Turbo-Hydramatic или Turbo Hydra-Matic - это зарегистрированное торговое название семейства автоматических трансмиссий, разработанных и произведенных General Motors . Эти трансмиссии соединяют трехэлементный преобразователь крутящего момента турбины с планетарной зубчатой передачей Симпсона , обеспечивая три скорости переднего хода плюс задний ход.
Турбо-гидраматический | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Дженерал Моторс |
Производство | 1964–2012 |
Кузов и шасси | |
Класс | 3-ступенчатая продольная АКПП |
Связанный | Turbo-Hydramatic 125 Turbo-Hydramatic 180 Turbo-Hydramatic 425 |
Хронология | |
Предшественник | Турбина Dynaflow Hydra-Matic Powerglide Jetaway Super Turbine 300 |
Преемник | 4L60-E / 4L65-E 4L80-E / 4L85-E |
Серия Turbo-Hydramatic или Turbo Hydra-Matic (THM) была разработана для замены как оригинальных моделей Hydra-Matic, так и Buick Dynaflow . В своем первоначальном воплощении как Turbo-Hydramatic 400 он впервые был использован в 1964 модельном году в Cadillacs . Версия Buick , появившаяся вскоре после этого, была известна как Super-Turbine 400. К 1973 году агрегаты THM заменили все другие автоматические трансмиссии GM, включая Powerglide Chevrolet , Super Turbine 300 Buick и Jetaway Oldsmobile . Начиная с начала 1980-х, Turbo-Hydramatic постепенно вытеснялся четырехступенчатой автоматикой, некоторые из которых продолжают использовать торговую марку Hydramatic.
Хотя название Turbo Hydra-Matic отсылает к оригинальной Hydra-Matic, разработанной подразделением Cadillac General Motors в конце 1930-х годов, эти две трансмиссии не были связаны механически.
Супер Турбина 400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD
THM400 можно визуально идентифицировать по поддону картера номер четыре, показанному на поддонах трансмиссии General Motors . Впервые представленный в 1964 модельном году под названием «Turbo Hydra-Matic» в Cadillac и «Super Turbine» в Buick. В следующем году приложение расширилось до Oldsmobile и Pontiac, а также до некоторых полноразмерных Chevrolet. Многие из Buick, Cadillac и Oldsmobile THM400, произведенные между 1964 и 1967 годами, были оснащены преобразователем крутящего момента Switch-Pitch со статором переменного шага , который востребован коллекционерами и гонщиками. Их можно определить вне автомобиля (при снятом гидротрансформаторе) по узкой шлице переднего насоса. Внешне версия с переключаемым шагом имеет два электрических соединения, а THM400 без переключаемого шага - только одно. GM использовала гидротрансформатор Switch Pitch в двухтурбинной трансмиссии Dynaflow Buick в период с 1955 по 1963 год и двухскоростных трансмиссиях Super Turbine 300, используемых Oldsmobile , Pontiac (Pontiac ST300 не имел шага переключения) и подразделениями Buick между 1964 и 1967 годами. Эта передача (среди других THM) определяется квадрантом селектора «Park RND L2 L1». Шаг переключения - не единственный THM400, в котором используется внешний двухконтактный разъем. Другие блоки, включающие двухконтактные соединители, имели внутреннее реле давления, которое использовалось для управления запаздыванием момента зажигания. Все блоки THM400 имели выходной вал с 32 шлицами, за исключением THM375, который использовал выходной вал с 27 шлицами.
Вариант THM400, известный как THM375, представляет собой THM400 с выходным валом средней длины с 27 шлицами, который соединяется с бугелем меньшего шлицевого вала THM350 с 27 шлицами. Его можно узнать по заливке «375-THM» в хвостовой части. Изначально пакеты сцепления имели меньшее количество фрикционных дисков. THM375 были найдены в некоторых Бьюик Лесабрес 1971-76 годов и Oldsmobile Delta 88 с 5,7-литровым V-8. Где-то в середине 80-х пикапы Chevrolet C10 могли также оснащаться THM375. Это корпус THM400 Chevrolet с разболтовкой, который имеет более длинный выходной вал с 27 шлицами и соответствующий корпус расширения с литой вставкой TH375 в корпус. Некоторые "Heavy Duty" THM350 также получили обозначение THM375-B. Другой вариант - 3L80HD, часто называемый Turbo 475. 3L80HD имеет прямолинейный планетарный ряд. Нет никакого видимого снаружи способа определить, есть ли в трансмиссии прямолинейный планетарный ряд. В THM425 передних акции передачи привода почти все его внутренние части с THM400. Компания Checker Motors Corporation Motor использовала Chevrolet версию THM400 для своих моделей такси серии "A" и моделей Marathon до конца производства в 1982 году.
К 1980 году относительно тяжелый THM400 был постепенно выведен из эксплуатации в легковых автомобилях в ответ на потребность в улучшенной экономии топлива. THM 400 использовался в пикапах Chevrolet / GMC серий C и K (полноразмерные) и в фургонах серии G (полноразмерные) до 1990 года, когда GM перешла на 4L80E. Сегодня HMMWV армии США - единственная машина, использующая THM400. Гражданский Hummer H1 изначально имел 3L80, но текущая модель имеет 4L80E с середины 1990-х годов.
К концу 70-х было произведено значительно больше моделей THM400 CBOP (Cadillac / Buick / Oldsmobile / Pontiac) с колоколами, чем любых других THM400. Колокольчики Chevrolet THM400, хотя и не редкость, их бывает трудно найти и, как следствие, их обычно дороже покупать (они обычно встречались в грузовиках и фургонах Chevrolet / GMC весом 3/4 тонны (8500 GVW и выше) (включая Фургоны с закрытым кузовом серии P и CUCV 1983-86 гг.), Когда RPO M40 был отмечен в списке опций - особенно при соединении с 454 - обычно в приложениях HD, включая грузовики средней грузоподъемности C40-C60, где выходной вал с болтовым креплением используется в место скользящей вилки) - при использовании с легковыми автомобилями он обычно соединялся с двигателем Mark IV или некоторыми высокопроизводительными небольшими блоками (например, LT-1 1970 года). THM400 никогда не производился с многокорпусным колоколом .
Другие производители автомобилей использовали THM400 и его преемника 4L80E, включая Ferrari (в 400/412 ); Jaguar / Daimler (в купе XJ12 и XJ-S до 1994 года выпуска и их стабильных товарищах Daimler); Rolls-Royce ( автомобили серий Silver Shadow 1965–1980 и Silver Spirit 1980–1992 годов вместе с их товарищами по конюшне Bentley ); Nissan Prince Royal ; AM General ; и джип (обычно встречается в пикапах и внедорожниках FSJ ). Ранние Jeep THM400 использовали переходник между двигателем и кожухом трансмиссии, в то время как более поздние модели имели специальный кожух AMC, который крепился болтами к рядной шестёрке и V8. Несмотря на то, что THM400 идентичен, за исключением модели раструба, использовавшейся в 60-х годах и заканчивая в 1979 году, THM400 был соединен с моделью Dana 18,20 и был единственной трансмиссией, используемой с полноприводной раздаточной коробкой Borg-Warner 1305/1339. только в Jeep (AMC / Jeep постепенно использовала Chrysler Torqueflite 727 после 1979 года, пока платформа FSJ не была прекращена). Известно, что THM400 можно адаптировать к другим двигателям с помощью переходников.
Коробки передач THM400 очень популярны на автомобильных соревнованиях из-за их большой прочности. Большая часть этой силы достигается за счет использования чугунной центральной опоры для подвески концентрических валов трансмиссии, которые соединяют узлы сцепления с зубчатой передачей. Центральная опора, которая насажена на внутреннюю часть картера трансмиссии, также обеспечивает надежную точку реакции для первой передачи (водило реакции зубчатой передачи удерживается от вращения двигателя в противоположных направлениях на первой передаче с помощью роликовой муфты , внутреннее кольцо которой является частью центральной опоры). Поскольку реактивная сила первой передачи равномерно распределена по периферии корпуса, типы механических (а иногда и сильных) отказов, которые преследовали другие трансмиссии конкурентов [ неопределенные ], встречаются редко.
THM400 был первым трехступенчатым автоматом Симпсона, в котором использовались обгонные муфты как для реакции первой, так и для второй передачи, что избавляло от необходимости координировать одновременное высвобождение ремня и применение сцепления, чтобы сделать 2-3 переключение передач. Благодаря этой особенности, а также использованию большой многодисковой муфты, обеспечивающей реакцию второй передачи, THM400 способен выдерживать очень высокий входной крутящий момент и огромное количество циклов переключения, которые встречаются при частых остановках. за рулем. В результате он добился значительного успеха в приложениях для коммерческих автомобилей.
В 1987 году GM изменила номенклатуру своих трансмиссий Turbo Hydramatic - THM400 был переименован в «3L80» (три скорости движения вперед, продольное позиционирование и произвольный рейтинг прочности 80, второй по величине такой рейтинг). 3L80HD был представлен в 1987 году как блок HD, используемый в легковых грузовиках. В 1991 году четырехступенчатая овердрайв-версия, 4L80-E , заменила THM400 в пикапах, фургонах, внедорожниках и коммерческих автомобилях Chevrolet / GMC. 4L80E (и его преемник 4L85E) был первым Hydramatic, включающим электронное управление - почти все компоненты THM400 / 3L80 / 3L80HD взаимозаменяемы.
Соединения трубопровода охладителя трансмиссионной жидкости находятся с правой стороны THM400. Нижнее соединение - это подача охладителя, а верхнее соединение - возврат. [1] Корпус имеет резьбу для самоуплотняющихся фитингов 1/4 " NPT или 1/2" UNF с шайбой. Жесткие трубопроводы охлаждающей жидкости 5/16 "или 3/8" обычно подключаются через соответствующие переходники с двойным раструбом.
В полноприводных грузовиках использовались 3 различных более коротких выходных вала, соединенных с входным валом внутренней раздаточной коробки. Ранние раздаточные коробки соединялись непосредственно с THM400 с помощью чугунного адаптера, обычно вертикально-овальной формы. В более поздних моделях использовался железный адаптер круглого типа, который обычно считается более сильным из двух. Самый короткий использовался с раздаточной коробкой NP203.
Механизм | Соотношение |
---|---|
1 | 2,48: 1 |
2 | 1,48: 1 |
3 | 1,00: 1 |
р | 2,07: 1 |
THM350
Turbo Hydra-matic 350 впервые был использован в моделях автомобилей 1969 года. Он был разработан Buick и Chevrolet совместно для замены двухступенчатой коробки передач Super Turbine 300 и трансмиссии Powerglide в алюминиевом корпусе. Итак, хотя он носит название Turbo Hydra-matic, подразделение Hydra-matic General Motors не имело почти никакого отношения к его дизайну. 350 и его производные 250, 250C, 350C и 375B были произведены Buick на своем заводе во Флинте, штат Мичиган, и Chevrolet в Толедо и Парме, Огайо, и Виндзоре, Онтарио.
THM350 также рассматривался как «трехскоростной Powerglide» и во время его разработки обычно назывался так. Хотя в нем используется тот же преобразователь крутящего момента, что и в THM400 (без статора с регулируемым шагом), он имеет семейное сходство с алюминиевым Powerglide 1962-73 годов от Chevrolet [ по словам кого? ] и был в значительной степени заимствован из дизайна Chevrolet. Важным отличием THM350 от THM400 является отсутствие фиксированной центральной опоры посередине трансмиссии; это различие в компоновке позволило бы адаптировать THM350 к Corvair, где ведущая и ведомая части совпадают, но эта особенность не использовалась. Версии с воздушным охлаждением (с перегородкой на гидротрансформаторе и воздухозаборниками, залитыми в колокол) THM350 появились в середине 1972 года на автомобилях Chevrolet Vega и Nova 6.
Одним из слабых мест THM350 был чрезмерный осевой люфт между насосом и центральной опорой и результирующее колебание барабана прямого сцепления из-за как осевого люфта, так и использования относительно узкой втулки в барабане. Это слабое место можно устранить, установив дополнительную упорную шайбу между планетарной шестерней и муфтой прямого действия, чтобы устранить осевой люфт, и используя более широкую втулку вторичного рынка в барабане муфты прямого действия. [ согласно кому? ] Еще одним слабым местом является относительно тонкая центральная опора и легкие соответствующие шлицы корпуса. Этот недостаток можно устранить, используя недорогой запасной комплект для вторичного рынка.
В полноприводных грузовиках для THM350 использовался железный адаптер, который напрямую соединял его с раздаточной коробкой, аналогично THM400. Переходник THM350 был изготовлен из чугуна, и в нем использовалась скользящая втулка для соединения выходного вала трансмиссии с входным валом раздаточной коробки с помощью стальной соединительной втулки, которая имела шлицы, чтобы принимать оба вала и соединять их вместе. Внутреннее стопорное кольцо внутри втулки соединительной муфты контролировало положение втулки на валах с кольцевыми уплотнениями в адаптере, изолирующими передачу от раздаточной коробки.
В 1981 модельном году был представлен гидротрансформатор с блокировкой, который совпал с новой системой управления электромагнитной совместимостью большинства автомобилей GM; эта версия - THM350-C, которая была снята с производства в 1984 году в легковых автомобилях GM для 700R4. Грузовики и фургоны Chevrolet / GMC использовали THM350-C до 1986 года. Гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента не пользовался популярностью у производителей трансмиссий. Компания B&M Racing однажды продавала комплект для переоборудования для THM350-C в начале 1980-х годов, пока не появился высокий крутящий момент при блокировке. преобразователи при модификации его аналога овердрайва (THM700R4 / 4L60). Стандартный TH350 по-прежнему очень популярен в драг-рейсинге.
THM250
THM250 является производным от THM350 и был введен в 1974 году в шевроле как Powerglide замена. Внутренне THM250 представляет собой THM350 без промежуточного блока сцепления и с регулятором ленты, аналогичным Powerglide. THM250 обычно был соединен с двигателями меньшего объема - самым большим рядным шестицилиндровым двигателем Chevrolet третьего поколения, установленным в Nova и Camaro (только 1974 и 75 модельных годов). В течение 1976 модельного года производство THM250 было прекращено, и его заменили более легким THM200. Позднее он был повторно представлен в 1979 году как THM250-C после склонного к сбоям THM200 / 200C - более поздний 250C был дополнительно облегчен за счет использования кожуха солнечной шестерни, используемого с THM350, но с 3 отверстиями для уменьшения вращающейся массы и поршень low / reverse с 8 вырезами.
Механизм | Соотношение |
---|---|
1 | 2,52: 1 |
2 | 1,52: 1 |
3 | 1,00: 1 |
р | 2,07: 1 |
THM200
После нефтяного эмбарго ОПЕК 1973 года компания GM разработала более легкую версию THM350 с облегченными материалами - в основном сплавами вместо черных металлов (например, барабаны сцепления и масляный насос) - Turbo-Hydramatic 200. Впервые был использован THM-200. в моделях 1976 года, включая T-автомобили GM (в том числе Isuzu Gemini с переименованным брендом, проданный через дилеров Buick как Buick / Opel от Isuzu), X-cars и некоторые автомобили Isuzu (Chevrolet LUV и Isuzu P'up). Однако эта трансмиссия была печально известна своей интенсивностью отказов [ необходима цитата ] при использовании за слишком большим двигателем, самым большим из которых был дизельный Oldsmobile 5,7 л. Не использовались multicase промежуточных корпусов - колокол шаблоны включены Chevrolet V8, Buick-Pontiac-Oldsmobile, Vega 4 , ГМ 60 градусов шаблона (включает в себя Tech IV) и Isuzu G двигатель .
Это была первая трансмиссия GM, в которой использовался трос дроссельной заслонки (аналогичный по конструкции рычажному механизму понижения дроссельной заслонки Chrysler Torqueflite), управляющий точками переключения и частичным понижением дроссельной заслонки. Позже эта установка была включена в THM700R4.
Начиная с 1979 модельного года, автомобили, которые имели THM-200 / 200C в качестве стандартного оборудования, были опциональны с THM250-C, который представляет собой THM-350 без промежуточного блока сцепления вместе с регулируемым ремнем, аналогичным Chevrolet Powerglide. Также в 1979 модельном году THM-200 получил гидротрансформатор с блокировкой, а некоторые внутренние компоненты (в первую очередь, барабан муфты понижающей передачи / заднего хода и планетарные шестерни) позже были использованы совместно с Turbo-Hydramatic 200-4R. Узел нижнего / заднего хода (роликовая муфта) также использовался в Chrysler Torqueflite 904 1988-04 годов (также 30, 31, 32RH) и его производных, например, A500 и 42RE. THM200 / 200C выпускались до 1987 года.
Механизм | Соотношение |
---|---|
1 | 2,74: 1 |
2 | 1,57: 1 |
3 | 1,00: 1 |
р | 2,07: 1 |
THM200-4R
В 1981 модельном году был представлен 200-4R. Компоненты THM200, которые были склонны к отказу, были улучшены, и в конце 1980-х годов эта трансмиссия использовалась в мощных двигателях - в первую очередь, на автомобилях Buick Grand National и Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace 1989 года. 200-4R был сконфигурирован с несколькими различными преобразователями крутящего момента в зависимости от области применения автомобиля.
В отличие от 700R4, большинство 200-4R имеют многокорпусный колокол для использования с двигателями Chevrolet, Buick / Olds / Pontiac (BOP) и Cadillac. Однако 200-4R находятся в одном месте с TH-400. Поскольку внешние размеры аналогичны TH-350 (общая длина, количество / диаметр шлицев бугеля ведущего вала и общий размер), 200-4R часто меняют вместо TH-350 в старых автомобилях, чтобы обеспечить повышающую передачу. Ранние модели имели индикатор переключения передач «PRND321», в то время как более поздние модели использовали «PRN (D) D21», где левый D обозначался как повышающая передача квадратным или овальным кольцом.
THM200-4R можно найти в следующих автомобилях:
- 1981-90 B-кузова
- 1981-84 C-кузова
- 1983-88 G-тела
- 1985-90 D-кузова
- Автомобиль Pontiac Firebird Trans Am Indy Pace 1989 года (с Buick V6 и турбокомпрессором)
THM200-4R был снят с производства после 1990 года; его последнее использование было в транспортных средствах GM B-body .
Механизм | Соотношение |
---|---|
1 | 2,74: 1 |
2 | 1,57: 1 |
3 | 1,00: 1 |
4 | 0,67: 1 |
р | 2,07: 1 |
THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E
Четырехступенчатый Turbo Hydra-Matic 700R4 был представлен в 1982 модельном году для использования в автомобилях Chevrolet / GMC.
В 1990 году Turbo Hydra-Matic 700R4 был переименован в 4L60 . В новом обозначении «4» обозначает количество передач переднего хода, «L» - продольный привод (задний привод), а «60» - рейтинг прочности (меньше, чем у 4L80). «60» - относительное значение крутящего момента. Например, 80 сильнее, чем 60, что сильнее, чем 40 и т. Д. 4L80-E может выдерживать больший крутящий момент, чем 4L60-E. Буква «E» обозначает переключение с электронным управлением. Однако 4L60 смещается гидравлически в зависимости от давления регулятора и положения кабеля дроссельной заслонки (TV). 1992 год стал последним годом широкого использования 700R4 (4L60). Camaro, Corvette и Typhoon 1993 года оснащались последним серийным 700R4. Последним изменением конструкции 700R4 был добавлен контрольный шар в корпус клапана. В 1992 году было добавлено электронное управление, и он стал 4L60-E . 4L60E нелегко заменить на 4L60, поскольку переключение 4L60E зависит от модуля управления трансмиссией (PCM). [2] 4L60E поступил на вооружение грузовых автомобилей, фургонов и внедорожников в 1993 году, а также во всех легковых автомобилях с задним приводом (Corvette, кузова F и B / D) в 1994 году. В 2001 году была представлена обновленная версия - 4L65-E. . Планетарные передачи с пятью шестернями, наряду с усиленным выходным валом, были улучшены, чтобы выдерживать крутящий момент 300+ фунт · фут (400+ Н · м) двигателя 6.0 Vortec. Коробка передач 4L70E аналогична 4L65E с датчиком скорости, расположенным в насосе.
700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E / техническое описание
Turbo Hydra-Matic 700R4 можно определить по масляному поддону номер шесть, показанному на картах трансмиссии General Motors .
Корпус хвостового вала удерживается на главном корпусе четырьмя болтами (расстояние между болтами такое же, как у THM350), и в нем используется кольцевое уплотнение с квадратным вырезом, а не прокладка. Типичная ширина этой трансмиссии в месте крепления к двигателю составляет 20 дюймов (51 см) в целом. Расстояние от сопрягаемой поверхности двигателя / трансмиссии до болта крепления поперечины составляет 22,5 дюйма (57 см), а от поверхности двигателя / трансмиссии до сопрягаемой поверхности корпуса выходного вала - 23,375 дюйма (59,37 см), при этом размер корпуса хвостового вала обычно составляет 7,625 дюйма. (193,7 мм). Внешние размеры аналогичны THM350 с 9-дюймовым корпусом для длиннобазных грузовиков / фургонов Chevrolet / GMC и B-кузовов 1971-76 годов (Bel Air, Impala, Caprice).
Трубопроводы охладителя трансмиссионной жидкости на 700R4 нижний штуцер с правой стороны трансмиссии - это выходная линия к охладителю, а верхний штуцер - для обратной линии от охладителя. Эти фитинги имеют трубную резьбу 0,25 дюйма (6,4 мм) и могут включать заводской переходник для стальных линий с резьбой в размере SAE . В моделях 4L60E, выпущенных после 1995 года, вместо резьбовых соединений используются защелкивающиеся соединения. Первоначальная версия трансмиссии имела входной вал с 27 шлицами (общий с THM200C и 2004R), который часто выходил из строя. В 1984 году модель 700R4, разработанная для использования за малыми блочными двигателями V8 Chevrolet, получила 30-шлицевый входной вал, аналогичный тем, что используются в трансмиссиях TH400, и в котором также использовался другой преобразователь крутящего момента, чем в двигателях 2,8 V6 и 2,2 L4. В период с 1984 по 1987 год были обновлены внутренние компоненты, от коронной шестерни до корпуса масляного насоса, и закончился корпусом вспомогательного клапана для 700-х, выпущенных после октября 1986 года.
В 1995 году 4L60E получил преобразователь блокировки с ШИМ-управлением . Ранние конструкции просто включают или выключают функцию блокировки, в то время как более поздняя конструкция может блокироваться по-разному, чтобы не ощущать блокировку. GM добавил пятый соленоид к корпусу клапана, названный соленоидом PWM. В 1996 году GM представила модернизированный картер трансмиссии 4L60E, который включал колокол на болтах и хвостовой картер на шесть болтов. Этот двухкомпонентный корпус впервые был замечен в 1996 году и в моделях S-10 Blazer , пикап S-10, GMC Jimmy и GMC Sonoma с двигателем 4,3 л. Большинство применений 4L60E 1998 г. и более поздних были составными из двух частей (т. Е. Съемным колоколом). Обе трансмиссии внутри одинаковы. Модели 4L60E без ШИМ (1993–1994) не взаимозаменяемы с 4L60E в стиле ШИМ (1995 и позже). Также в 1996 году GM изменила соленоид 3-2 на другой стиль, который делает его не взаимозаменяемым с любыми предыдущими моделями. Для грузовиков GM 1996 модельного года было две версии 4L60E: одна имела колокол на болтах, а другая - нет. В колокольчиках с болтовым креплением, использовавшихся на 4,3-литровых двигателях V6 и 1996-2002 GEN I + малоблочных Chevrolet V8, использовался тот же колокол, в то время как в двигателях LSx использовался более длинный, чтобы вместить переработанный гидротрансформатор с более длинным пилотным носиком ( GM продает адаптер в сборе для использования LSx 4L60E с более ранними двигателями).
Механизм | Соотношение |
---|---|
1 | 3,059: 1 |
2 | 1,625: 1 |
3 | 1,00: 1 |
4 | 0,696: 1 |
р | 2,29: 1 |
700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E приложения
[3] [4]
- 1982-1992 Chevrolet Blazer / GMC Джимми
- 1982-2005 Шевроле Корвет
- 1983–1996 годы Шевроле Импала и полицейский спецназ Caprice с 350 двигателями.
- 1983–1985 гг. Модели с дизельным двигателем Oldsmobile 350 .
- 1983-2002 Шевроле Камаро / Понтиак Файерберд
- 1985-2005 Chevrolet Astro / GMC Safari
- 1991-1992 GMC Syclone
- 1991-1992 Кастомный крейсер Oldsmobile
- 1989-2003 Chevrolet S-10 / GMC S-15 / Sonoma
- 1989-2005 Chevrolet S-10 Блейзер
- 1989-2001 GMC S-15 Джимми
- 1990-1996 RWD Cadillac Fleetwood / Cadillac Bestive / Cadillac Limo
- 2002-2009 Chevrolet TrailBlazer / GMC посланник
- 1992-1993 GMC Тайфун
- 1984-2010 Шевроле Пригород
- 1982-2012 Шевроле Ван
- 1994-1996 Шевроле Импала
- 1994-1996 Buick Roadmaster
- 1982-2010 Chevrolet C / K
- 1993-2010 Chevrolet Tahoe / GMC Юкон
- 1999-2006 Cadillac Escalade
- 2002-2008 Шевроле Лавина
- Хаммер Н2 2003-2007 гг.
- 2004-2007 Бьюик Ренье
- 2004-2012 Chevrolet Colorado / GMC Каньон
- 2002-2009 Посланник GMC
- 1988-2006 Холден Коммодор
- 2003-2008 Isuzu Ascender
- 2004-2006 Понтиак ГТО
- 2005-2009 Saab 9-7X
Смотрите также
- Список трансмиссий GM
Рекомендации
- Перейти ↑ Sessions, R (1987). Как работать с трансмиссией Turbo Hydra-matic 400 и модифицировать ее, ISBN 0-87938-267-8 , стр. 108
- ^ «Ресурс передачи 700R4» . Ресурс передачи 700R4 . Проверено 27 июня 2016 .
- ^ Chevrolet / GMC / Geo Transmission Lookup Table , http://www.autorepairmanuals.biz/site/573683/page/372807
- ^ Таблица приложений передачи , «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2008-01-01 . Проверено 21 декабря 2007 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
Внешние ссылки
- Проект руководства по эксплуатации старого автомобиля
- Поддоны трансмиссии