 | В этой статье не процитировать какие - либо источники . ( декабрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Класс UTA AEC | |
|---|---|
_-_geograph.org.uk_-_991887.jpg/440px-Lambeg_station_(1971)_-_geograph.org.uk_-_991887.jpg) Вагон AEC в Ламбеге, обслуживающий NIR | |
,_Drogheda_(geograph_2857948).jpg/440px-Push-pull_train_(interior),_Drogheda_(geograph_2857948).jpg) Интерьер двухтактной машины в Дроэде в июне 1980 года с пластиковыми стульями и граффити. | |
| В сервисе | 1951–1972 гг. |
| Производитель | GNR Works, Дандолк |
| Заменены | Паровозы и вагоны |
| Построено | 1951 г. |
| Слом | 1972 г. |
| Количество построенных | 20 силовых автомобилей (10 после 1958 г.) |
| Номер отменен | Все |
| Формирование | 2–8 вагонов (максимум 4 силовых вагона) |
| Вместимость | 44–91 место на электромобиль, в зависимости от расстановки |
| Оператор (ы) | Управление транспорта Ольстера Железные дороги Северной Ирландии |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь на деревянном каркасе |
| Длина автомобиля | 62 фута 6 дюймов (19,05 м) |
| Ширина | 9 футов 6 дюймов (2,90 м) |
| Высота | 12 футов 6 дюймов (3,81 м) |
| Максимальная скорость | 120 км / ч (75 миль / ч) |
| Масса | 38,5 длинных тонн (39,1 т) (легковой автомобиль) |
| Первичный двигатель (и) | Два AEC A215 в каждой силовой машине |
| Выходная мощность | 250 лошадиных сил (190 кВт) на силовой автомобиль |
| Передача инфекции | Механический ; пятиступенчатая преселекторная коробка передач |
| Отопление поездов | Паровое отопление |
| Классификация МСЖД | 1A′A1 ′ |
| Тормозная система (ы) | Вакуум |
| Система сцепления | Винт |
| Ширина колеи | 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) См. Ширину колеи в Ирландии |
_-_geograph.org.uk_-_991887.jpg){kind=link}
,_Drogheda_(geograph_2857948).jpg){kind=link}
После окончания Второй мировой войны большинство железных дорог во всем мире стремились либо обновить свой парк паровозов новыми и более экономичными конструкциями, либо искать альтернативы, что для многих означало программу дизелизации. Основными соображениями были рост стоимости угля по сравнению с дизельным топливом и вес поездов, вызывающий износ путей. Рассматривая дизелизацию своей системы, Управление транспорта Ольстера (UTA) на раннем этапе освоило небольшие и легкие дизельные агрегаты, основанные на тех, которые построены для Великой Западной железной дороги в Англии , используя тех же производителей для поставки деталей и проведения строительства самостоятельно мастерские.
История [ править ]
AEC (Associated Equipment Company Limited) из Саутхолла, Лондон, были хорошо известными производителями шасси, двигателей и кузовов, ответственных за многие типы знаменитых лондонских красных автобусов. Они также поставляли двигатели для многих дизельных железнодорожных вагонов, построенных для Великой Западной железной дороги, а затем и для Британских железных дорог. В начале 1950-х годов, когда проводилась дизелизация систем GNR (I) и UTA, их продукция поставлялась обеим компаниям.
В августе 1951 года завод ЮТА в Йорке превзошел по продажам два новых силовых автомобиля, которые, вслед за приобретением первых дизельных двигателей, получили номера 6 и 7. Они прослужили хорошо, 15 июля 1966 года увидели их последнюю зарегистрированную работу, после которой они больше не использовались, хотя и не официально отозван. При формировании NIR они были включены в переданный состав, который должен был быть официально выведен из эксплуатации в декабре 1968 года. Для увеличения вместимости агрегат работал с вагоном 279 в качестве центрального прицепного вагона, который был переоборудован для работы с этим комплектом. В 1958 году их стало 528.
В то же время (1950/1), AEC также отвечала за силовые автомобили, поставленные GNR (I), и за раздел акций этой компании в 1958 году десять из них вошли в списки UTA. Пронумерованные от 111 до 120 включительно, они были, по порядку, изначально GNR (I) No. 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Прицепы из этих железнодорожных вагонов были преобразованы из существующих паровых вагонов GNR и сохранили свои номера GNR (за исключением автомобилей 8 и 9, позже UTA 585 + 586, которые были построены как новые прицепы AEC). Те, которые были приобретены UTA, стали 554 555 580 581 582 585 586 593 (пробелы из-за их нумерации в той же серии, что и прицепы НО ). Kitchen Car 166 был переоборудован в прицеп AEC в 1967 году и сохранил свой номер.
Снятие [ править ]
К 1972 году все вагоны NIR AEC были выведены из эксплуатации. Последняя партия вагонов 114-586-115 остановлена в сентябре того же года.
№ 6 и 7 попали в аварию в Лисберне 5 февраля 1963 года (в которой также участвовал класс WT, № 2 ) и были отправлены на Данлюс-стрит для ремонта.
Технически и теоретически нет. 6 и 7 были совместимы с 111 - 120, но никогда с ними не работали.
