Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Сочлененный трамвай TTC ALRV L3 № 4239 на Куин-стрит-Вест и Спадина-авеню на 501 в ожидании легкой смены.

Городской транспорт Development Corporation Ltd. ( UTDC ) была корпорация Crown принадлежит правительству Онтарио , Канада. Он был основан в 1970-х годах как способ выйти на быстрорастущий рынок современных систем легкорельсового транспорта . [1] UTDC создал уважаемую команду инженеров и менеджеров проектов. Компания накопила значительный опыт в области линейных силовых установок, управляемых грузовиков и систем управления без водителя, которые были интегрированы в транспортную систему, известную как транзитная система промежуточной мощности (ICTS). Он был разработан для обслуживания пассажиров между традиционным метро.на верхнем конце и автобусы и трамваи на нижнем, заполняя нишу, предназначенную для пригородов, обслуживание которых в противном случае было бы дорогим.

ООО «Корпорация развития городского транспорта» была холдинговой компанией. В свое время он владел несколькими дочерними компаниями, находящимися в полной собственности:

  • Metro Canada Ltd. была основана как подрядная компания, занимающаяся поставкой и эксплуатацией систем.
  • UTDC USA Inc. была маркетинговой компанией, расположенной в Детройте.
  • UTDC Services Inc. предоставляла консультации по транзитным услугам международным клиентам и очень тесно сотрудничала с экспертами TTC.
  • Компания UTDC Research and Development Ltd. была создана для поддержки постоянного совершенствования базовой технологии группы, а также для ее перепрофилирования и применения на других, нетранзитных рынках. Автобусы, которые ходят по рельсам, погрузочно-разгрузочные системы, управляемые тележки для грузовых железнодорожных вагонов и системы экструдированного покрытия туннелей - вот некоторые из исследуемых продуктов.

Сервисные и научно-исследовательские компании были объединены в середине 1980-х и образовали компанию Transportation Technology Ltd.

Промежуточная емкость Transit System (ССПИ) было продано на три рынков: Комиссия Торонто Транзит (TTC) для его Scarborough RT линии, Детройт Детройт Люди Mover и Ванкувер SkyTrain системы.

Дальнейшие продажи оказались труднее, чем ожидалось, но в начале 1980-х годов Hawker Siddeley Canada объединила усилия с UTDC, чтобы выиграть ряд контрактов с TTC и пригородной сетью GO Transit Онтарио . Они сформировали совместную операционную компанию на своих заводах Canadian Car & Foundry (CC&F) в Тандер-Бей и Кингстоне, Онтарио: Can-Car Rail производила пассажирские вагоны большой грузоподъемности, вагоны метро, ​​трамваи и другие транспортные средства. Теперь, вооружившись полным портфолио от легкого до тяжелого железнодорожного транспорта, UTDC добилась ряда дополнительных успехов в Северной Америке и стала крупным поставщиком на рынке общественного транспорта. Приватизирован в 1986 году, когда его купил Лавалин.Квебека. Заводы UTDC в Кингстоне и Тандер-Бей продолжают производить системы скоростного транспорта для использования в Онтарио и за рубежом.

История [ править ]

Бытие [ править ]

Торонто активно рос в течение 1960-х и 1970-х годов, и, как и во многих городах Северной Америки, большая часть этого роста приходилась на пригороды . Чтобы перемещать рабочих в деловые и промышленные районы в центре города и обратно, была запланирована обширная серия скоростных автомагистралей, которые вошли в Официальный план города в 1966 году. Когда начались работы на новых автомагистралях, волна общественности После протеста многие дома, а в некоторых случаях и целые кварталы были снесены бульдозерами, чтобы освободить дорогу. Против этой работы в Торонто все чаще выступали, особенно после того, как ее подхватила известный городской комментатор Джейн Джейкобс . [2]

В 1971 году Билл Дэвис победил в конкурсе на лидерство Прогрессивно-консервативной партии Онтарио , заменив Джона Робартса на посту официального лидера партии и премьер-министра Онтарио . Вскоре после прихода к власти на 3 июня Дэвис объявил , что он отменил провинциальную поддержку весьма спорную Спадину Скоростной в Торонто, поднимающийся в законодательном органе и о том , что «города были построены для людей , а не автомобилей. Если мы строим транспортную систему Для обслуживания автомобилей скоростная автомагистраль Спадина была бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки ». [2]

Дэвис считал, что будущее городского транспорта лежит не в автомобилях, а в системах скоростного общественного транспорта. В соответствии с этим, уличная часть Скоростной автомагистрали Спадина была отменена в 1971 году, но оставалось полное финансирование линии метро Спадина, которая разделяла ту же полосу отвода. [2] Однако метро подходили только для маршрутов с высокой плотностью движения, которые могли позволить себе оплачивать их дорогостоящее строительство и эксплуатацию. В 1980 году это оценивалось в 75–80 миллионов долларов за милю. [3] TTC предположил, что все маршруты с высокой плотностью движения, подходящие для метро, ​​уже обслуживаются.

Другие транспортные средства, используемые с TTC, автобусы и трамваи, не смогут обеспечить скоростной транспорт, если им не будет предоставлено отдельное право проезда. Эти расходы легко оправдать в случае метро с его большой пассажировместимостью, но для такой системы, как автобус, капитальные затраты превышают количество пассажиров, которое эти системы могут нести. Что было необходимо, так это новая система, которая снизила бы капитальные затраты, чтобы иметь возможность эффективно обслуживать маршруты с низкой плотностью движения в пригородах, система с гибкими размерами где-то между небольшим метро и большим трамваем, система «среднего» размера.

ICTS [ править ]

Поезда ICTS Mark I выглядят как обычные метро. В этом примере на Scarborough RT есть драйвер
Mark I без водителя, курсирующий по SkyTrain в Ванкувере.

Работа над системой передачи промежуточных мощностей (ICTS) началась уже в 1970 году. [4] Несколько консалтинговых фирм попросили предоставить отдельные отчеты о целесообразности с описанием базовой системы. В то время новые системы городского транспорта были областью активных исследований по всей Северной Америке из-за федерального финансирования США в рамках планов Управления городского общественного транспорта (UMTA) по развертыванию новых систем в городах по всей стране. UMTA была убеждена, что городские железнодорожные системы смогут конкурировать с автомобилями только в том случае, если они будут больше похожи на автомобили, и в первую очередь были заинтересованы в личном скоростном транспорте.(PRT) концепция автоматизированных кабин, подобных автомобилю, которые будут подбирать и выгружать пассажиров как отдельные единицы, а затем соединяться в более длинные поезда для движения на высокой скорости между станциями. [5] Ряд компаний в США находились в процессе разработки систем для UMTA, и многие из этих компаний представили предложения по проекту ICTS.

Серьезное развитие ICTS началось с образованием в мае 1972 года нового Министерства транспорта и коммуникаций . 22 ноября была объявлена ​​новая политика. [4] Правительство Дэвиса предложило новую железнодорожную сеть, известную как GO-Urban, которая будет управлять тремя маршрутами в районе Торонто под эгидой недавно созданного GO Transit , и запросило заявки на транспортные средства ICTS для обслуживания этих маршрутов. Было изучено четырнадцать проектов, но было сокращено до восьми официальных предложений. Некоторые из них были системами PRT, в то время как другие были более традиционными системами, подобными метро. Три из восьми были на резиновых колесах, четыре были на воздушной подушке ( суда на воздушной подушке ), в том числе французская версия.Aérotrain , а немецкая фирма Krauss-Maffei вошла в свою систему Transurban , основанную на технологии поездов на магнитной подвеске (maglev).

Космическая эра система Maglev сразу завоевала интерес правительства Дэвиса, а также в предложениях II фазы они выбрали его для дальнейшего изучения, наряду с Фордом ACT и записью Hawker Siddeley, оба из которых использовали резиновые шины. Ford отказался от системы, когда система ICTS слишком сильно отличалась от системы, которую он хотел разработать, которая была нацелена в первую очередь на объекты в США [6]. Остались только Hawker Siddeley и Krauss-Maffei. 1 мая 1973 г. было объявлено, что конструкция Krauss-Maffei имеет выигранный конкурс неудивительно. [7]

В ноябре 1974 года Krauss-Maffei объявила о выходе из проекта. Правительство Западной Германии финансировало разработку нескольких магнитолевых систем, основанных на различных технологиях, и в то время решило, что система Краусс-Маффеи менее интересна, чем системы Тиссен-Хеншель и Мессершмитт-Бёлков-Блом . [8] Были также технические проблемы; при испытаниях сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, замерзли, и потребовалось бы перепроектирование. [7] Поскольку финансовая поддержка Krauss-Maffei прекратилась, а серьезные технические проблемы оставались нерешенными, проект на магнитной подвеске умер. Испытательный трек, сооружаемый на территории Канадской национальной выставки.был заброшен на месте, с уже построенными фундаментами и несколькими опорными столбами. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинального междугороднего Transrapid, но очень медленными темпами и за счет серии слияний с другими компаниями, занимающимися технологиями маглев. Первая система Transrapid была введена в эксплуатацию только 30 лет спустя. [9]

УТДК [ править ]

14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований Фазы I и II с целью разработки новой системы, которая заменит магнитолу. В июне 1975 года Корпорация развития транспорта Онтарио (OTDC) объявила, что она организовала консорциум для продолжения развития ICTS, изменив свое название на «Корпорация развития городского транспорта», чтобы избежать какой-либо «провинциальности» в своих усилиях по маркетингу того, что сейчас будет быть полностью местным дизайном для других городов. [10] Консорциум состоял из SPAR Aerospace для линейного асинхронного двигателя , системы Standard Elektrik Lorenz "SelTrac IS" для системы автоматического управления, Dofasco для системы шарнирно-сочлененной тележки , Alcanдля проектирования кузовов автомобилей и набора прототипов, и Canadair для сборки и производства. [11]

Центр развития транзитных перевозок для UTDC был построен на участке площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для канадской локомотивной компании, которая закрылась в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании там. Он был официально открыт 29 сентября 1978 года министром транспорта и коммуникаций Джеймсом Сноу . Площадка включала в себя овальную испытательную трассу длиной 1,9 км (1,2 мили), которая включала участки на уровне уклона, надземные и наклонные участки, стрелочные переводы и центр автоматического управления. [12]Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 г., когда испытания прототипа были завершены на объекте в Миллхейвене; К этому моменту правительство инвестировало около 57,2 миллиона долларов из общей суммы в 63 миллиона долларов, потраченных на продукт правительством и его промышленными партнерами. [13]

В поисках площадки в Онтарио, которая могла бы служить испытательной площадкой для ICTS, правительство сосредоточило внимание на расширении восточного конца линии Блур – Данфорт TTC . TTC уже приступила к строительству трамвайной линии, которая простирается от конца метро на станции Кеннеди до центра города Скарборо , по маршруту с низкой плотностью движения , проходящему через промышленные земли. TTC не была заинтересована в переходе на ICTS для этого маршрута, пока правительство Онтарио, которое предоставило около 80% капитальных затрат, не вмешалось и не потребовало использования ICTS. Также рассматривалась меньшая система в Гамильтоне, Онтарио , и было проведено краткое исследование аналогичной системы в Оттаве, Онтарио . [3] Ванкувер, Британская Колумбия, проявил интерес к системе в рамках расширения Expo 86 в соответствии с темой «Транспорт и связь». [3] Хотя в том году программа UMTA в США была «лишена финансирования», Детройт продолжал реализовывать свои планы и подписался в августе. Гамильтон, Оттава, Майами , Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия, также вели переговоры с UTDC. [14] С тремя заказчиками, к предприятию в Миллхейвене было добавлено производственное предприятие VentureTrans Manufacturing, открывшееся в 1982 году.

В 1982 году UTDC также разработала проект, предлагающий железнодорожное сообщение с пригородами к востоку от Торонто, система, известная как GO ALRT . ALRT был основан на технологии ICTS, но использовал более длинный вагон размером с обычный железнодорожный пассажирский вагон и заменил третий рельсовый привод подвесным пантографом . Учитывая автомобили большего размера, которые упростили механическое размещение, обычные двигатели заменили линейный двигатель, чтобы снизить капитальные затраты (для линейного двигателя требуется алюминиевый «четвертый рельс» для всей линии). Однако из-за изменений в законах, регулирующих работу поездов GO на грузовых железных дорогах, по которым они работали, GO смогла улучшить свои расписания без необходимости строительства какой-либо новой инфраструктуры. ALRT был отменен в 1985 году в пользу традиционной технологии тяжелого рельса.[15] Позже, несмотря на эти изменения, UTDC сыграла важную роль в этом строительстве, и GO в конечном итоге построила свою собственную двухпутную ветку до Ошавы . Строительство эксклюзивных направляющих для GO ALRT уже началось в начале 1980-х годов, которые вскоре были модифицированы, чтобы обеспечить возможность использования обычных поездов GO Train. Работа на эксклюзивном пути от Пикеринга до Уитби была завершена в 1988 году, после чего в 1995 году последовало расширение до Ошавы с ограниченным обслуживанием, которое вскоре было перенесено на круглосуточное двустороннее движение, что позволило расширить поезд Lakeshore East GO. служба.

Построение систем Торонто и Ванкувер продолжалось быстрые темпы, с Scarborough RT отверстием для обслуживания 22 марта 1985, [16] следует Ванкувер SkyTrain 11 декабря 1985 года, где обслуживание пассажиров на то , что сегодня Expo Line началось в январе 1986 года [ 17] Системы страдали от серьезных проблем с прорезыванием зубов; снег замерз до третьего рельсачто требовало, чтобы система Scarborough RT была оснащена защитными кожухами. Тормозная система была слишком мощной и заставляла колеса тереться местами, что приводило к шумной работе, что противоречило цели конструкции. Ошибки в программном обеспечении автоматического управления приводили к ряду проблем с дверями, которые не открывались, «фантомными автомобилями», которые появлялись посередине линии и приводили к включению систем предотвращения столкновений и остановке поездов на месте, несмотря на присутствие водителя. Множество других проблем серьезно задержали запланированные операции. В Торонто Scarborough RT стал предметом насмешек, часто закрываясь из-за сильных снегопадов. [18] Большинство проблем с системами Торонто и Ванкувера были решены к моменту открытия Detroit People Mover в июле 1987 года.

В начале 1980-х годов UTDC принимал участие в планировании новой легкой железной дороги на северо - западе Новые Территории , Гонконг . Корпорация была привлечена по предложению Kowloon Wharf для создания и эксплуатации системы. После того, как Kowloon Wharf вышла из проекта в 1983 году, сославшись на озабоченность по поводу медленных темпов развития Нового города Туен Мун , UTDC была среди нескольких компаний, которые выразили заинтересованность в строительстве железной дороги, но не в ее эксплуатации. [19] Light Rail Transit был в конечном счете построена Kowloon-Canton Railway Corporation и открыт в 1988 году.

Can-Car Rail [ править ]

A CLRV L2 Трамвая операционной для транзитной комиссии Торонто
GO Transit тренер Двухуровневый в Торонто

Начиная с 1972 года, TTC заключила контракт с Hawker Siddeley Canada на разработку нового трамвая, известного как «Муниципальный наземный вагон». Однако правительство Онтарио сформировало OTDC в начале 1970-х годов и предоставило TTC 75% своего капитального финансирования. Затем правительство потребовало, чтобы TTC обратилась к OTDC за новыми автомобилями. [20]

В августе 1973 года TTC разместила заказ у OTDC на 200 новых канадских легкорельсовых транспортных средств (CLRV). Дизайн был приобретен у швейцарской компании Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG заключила контракт на строительство первых 10 перед тем, как передать строительство компании OTDC, субподрядной на завод CC&F компании Hawker Siddeley в Тандер-Бей. Опытный образец был сокращен до шести, чтобы четыре были преобразованы в сочлененную конструкцию, сочлененное легкорельсовое транспортное средство (ALRV). [21] UTDC представила ALRV на днях открытых дверей 18–19 июня 1982 года в своем Центре развития транзитных перевозок, которые посетили более 10 000 человек.

В марте 1983 года компания Hawker Siddeley Canada продала часть своего завода CC&F в Тандер-Бей компании UTDC, создав совместно принадлежащую ей компанию Can-Car Rail . Компания Hawker Siddeley уже разработала ряд рельсовых транспортных средств, и благодаря партнерству с UTDC они стали предпочтительными продуктами для ряда контрактов в Онтарио. В дополнение к ICTS, UTDC теперь имеет портфель продуктов, который охватывает все, от трамваев и метро до традиционных тяжелых пассажирских вагонов и хопперов.

Дальнейшие успехи [ править ]

В декабре 1983 года TTC объявила, что покупает 126 вагонов метро у UTDC, а затем в феврале 1984 года разместила заказ на 52 ALRV. Вагоны метро были построены на заводе Can-Car, но после первых десяти ALRV производство трамвая переместилось на заводы в Миллхейвене, которые свернули производство ICTS.

Дальнейшая серия модифицированных двусторонних ALRV была направлена ​​Транспортным агентством округа Санта-Клара (ныне Транспортное управление долины Санта-Клара ), а затем - 58 вагонами метро для Транспортного управления Массачусетского залива в Бостоне . Это были первые из множества таких заказов, и в течение следующих двух десятилетий различным транспортным службам США были доставлены сотни вагонов метро.

С начала 1970-х годов Hawker Siddeley проектировал новый двухэтажный вагон для GO Transit , который они начали поставлять в 1976 году под названием BiLevel . GO продолжала размещать дополнительные заказы, в конечном итоге купив 470 для своих услуг в южном Онтарио, где BiLevel широко ассоциируется с GO.

Когда в начале 1990-х годов в GO произошло сокращение штатов, некоторые из этих автобусов были сданы в аренду различным операторам в Канаде и США. Они были встречены восторженными отзывами и быстро получили заказы от операторов по всей Северной Америке. Было построено несколько сотен дополнительных вагонов BiLevel, и более 700 остаются в эксплуатации. [ когда? ]

Can-Car UTDC также произвела ряд других продуктов для продажи канадским вооруженным силам , включая версии Volkswagen Iltis , грузовой автомобиль среднего размера M35 2-1 / 2 тонны и более крупный Steyr Percheron . [22]

Продажа Лавалину [ править ]

LRC междугородный поезд разработан для Via Rail

Еще в 1981 году правительство Онтарио рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Правительство беспокоилось о том, что без производственного бизнеса UTDC будет сложно получить достаточный доход, чтобы оправдать свою деятельность в Kingston. Если бы компания действительно начинала заниматься производством, было бы неприемлемо для компании оставаться в государственной собственности. [14] В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о своем намерении продать UTDC крупной инженерной компании Lavalin в Монреале, Квебек . Лавалин приобрел компанию за 50 млн канадских долларов, что меньше 70 млн долларов, потраченных государством на строительство УТДК до 1981 года [14].Продажа была очень спорной в то время: 39 $ млн нескольких платежей Неисполнения должны были быть сделаны из ранних проблем на СИКТЕ, которые должны были быть выплачено правительством. Вскоре после этого Hawker Siddeley объявила, что продает оставшуюся долю в CC&F компании Lavalin.

Это было в период быстрого конгломерации Lavalin, который включал в себя покупку больницы Bellechasse в Монреале, телевизионных услуг MétéoMédia и многих других предприятий, не имевших отношения к ее основным инженерным силам. К началу 1990-х годов этот агрессивный план расширения привел к огромной долговой нагрузке и серьезным финансовым трудностям. В 1991 году банкиры Лавалина оказали на него давление, чтобы он был приобретен его главным конкурентом, SNC . Лавалин объявил о своем намерении продать свою долю в UTDC, и несколько компаний выразили заинтересованность, в том числе Asea Brown Boveri и Westinghouse . [23] Прежде чем это было завершено, компания обанкротилась.

Продажа компании Bombardier Transportation [ править ]

Линия Kelana Jaya в Куала-Лумпуре использует технологию ART второго поколения Bombardier.

В рамках судебного разбирательства UTDC был возвращен правительству Онтарио , которое быстро продало его Bombardier в феврале 1992 года. [24] [25] SNC приобрела инженерные части компании и стала SNC-Lavalin, в то время как большая часть других предприятий оставалась проданы другим фирмам.

Bombardier быстро переименовала продукцию UTDC под своей растущей маркой Bombardier Transportation , которая началась в 1970 году с покупки Rotax , которая производила двигатели, используемые в снегоходах Bombardier, а также в трамваях. Теперь в железнодорожном бизнесе, в 1975 году он добавил Монреальский локомотивный завод и проект высокоскоростного поезда LRC . Несмотря на то, что LRC никогда не был таким успехом, на который рассчитывала Bombardier, компания продолжала покупать другие железнодорожные компании в Северной Америке и Европе, резко расширяя свои подразделения, пока в 2001 году она не приобрела ADtranz , крупнейшего поставщика железнодорожного оборудования в мире в то время. . [26]

Bombardier Flexity Свобода легкорельсового автомобиль , построенный для быстрого транзита ионной сети в регионе Китченер-Ватерлоо

Bombardier была гораздо более агрессивной в маркетинге линейки продуктов UTDC, чем правительство или Лавалин, особенно ICTS. Bombardier переработала дизайн автомобилей, увеличив пассажировместимость и обновив их внешний вид, повторно представив продукт как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). Компания ART выиграла конкурс на проект AirTrain JFK , а улучшенная конструкция, в которой были введены шарнирные секции между соседними автомобилями (заменяющие муфту и двери более старого (с задним числом названного) дизайна Mark I), выиграла несколько новых конкурсов, в том числе расширение линии Millennium Line. Сеть Vancouver SkyTrain. Технологии ART также экспортируются за пределы Северной Америки и используются на линии Kelana Jaya Line.в Куала-Лумпуре , на экспрессе в аэропорт Пекина (в поездах с четырьмя вагонами) и на линии EverLine за пределами Сеула . С тех пор эта конструкция превратилась в конструкцию третьего поколения Bombardier Innovia Metro и продается как часть семейства продуктов Bombardier Innovia для автоматизированных перевозок. [27]

Ванкувер продолжает оставаться крупнейшим оператором системы ICTS, имея почти 50 километров (31 милю) действующих железнодорожных путей Innovia Metro на двух линиях SkyTrain с момента начала обслуживания Evergreen Extension в 2016 году. Весь его парк поездов Mk I и Mk II остаются в эксплуатации и были дополнены недавно построенными поездами Mk III. [28]

Bombardier также продолжает увеличивать продажи других своих легкорельсовых транспортных средств, включая значительное расширение своей глобальной платформы Bombardier Flexity на североамериканские рынки трамвая и легкорельсового транспорта . В 2009 году TTC выбрала производную от конструкции Bombardier Flexity Outlook, чтобы заменить свой устаревший парк и сделать всю сеть трамваев доступной для инвалидных колясок [29], а в 2010 году Metrolinx заказала большой заказ легковых автомобилей Bombardier Flexity Freedom для недавно построенного легкорельсового транспорта. линии в районе Большого Торонто . [30]Хотя производство заказов TTC и Metrolinx планировалось полностью завершить на заводах CC&F, [31] периодические задержки и другие технические проблемы [32] привели к тому, что Bombardier открыла вторую производственную линию на бывшем предприятии CLC в Кингстоне. [33]

Продукция УТДК [ править ]

Интерьер вагона метро UTDC H6
Вагоны метро серии 1700 Управления транспорта Массачусетского залива
Округ Санта-Клара (Сан-Хосе) UTDC LRV

Общественный транспорт [ править ]

  • Вагоны метро H6 ( транзитная комиссия Торонто ), модифицированная версия, также используемая метро Анкары
  • Вагоны метро № 3 (серия 01700) ( Транспортное управление Массачусетского залива ) для красной линии

Легкорельсовый транспорт [ править ]

  • ICTS Mark I; Рабочая модель на 2, 4 или 6 автомобилей ( Торонто транзитная комиссия , TransLink (Британская Колумбия) , Detroit People Mover )
  • Испытательные автомобили ICTS Mark I; свинцовый вагон и прицеп (Испытательный центр УТДК)
  • Испытание на допуск ICTS Mark II; 1 рабочий вагон (BC Transit / TransLink)
  • CLRV L2 ( Комиссия по транзиту Торонто )
  • ALRV L3 ( Комиссия по транзиту Торонто )
  • Легкорельсовый транспорт Santa Clara VTA (Santa Clara VTA, подержанный в Сакраменто и Солт-Лейк-Сити ) - двухсторонний сочлененный вариант вагонов ALRV L3; некоторые автомобили проданы TRAX и региональному транзитному округу Сакраменто (используется легкорельсовым транспортом Сакраменто RT); Автомобили Солт-Лейк-Сити были выведены из эксплуатации в 2018 году, а автомобили Сакраменто отремонтированы в 2015 году.

Тяжелый рельс [ править ]

  • Вагоны Bi-Level III и IV - первоначально разработанные Hawker Siddeley Canada - GO Transit , Altamont Corridor Express и другие североамериканские операторы.
  • GO ALRT , удлиненная и артикулированная версия ICTS (только прототип).

Военные и другие [ править ]

Аналогичное шасси Steyr лежит в основе УТДК 24М32.
MLVW
Канадский UTDC Iltis выкрашен в белый цвет для миссии ООН
  • UTDC 24M32 - военные грузовики HLVW на базе Steyr 91 (Percheron)
  • Военные грузовики MLVW на базе грузового автомобиля M35 2-1 / 2 тонны
  • Автомобиль разведки Volkswagen Iltis
  • Многоцелевой малый автобус , транспортное средство для инвалидов, разработанное Rek-Vee Industries в Скарборо и FunCraft Vehicles в Кембридже.

Основные клиенты [ править ]

  • Канадские вооруженные силы
  • Комиссия по транзиту Торонто
  • GO Transit
  • Транспортное управление долины Санта-Клара
  • Транспортное управление Массачусетского залива
  • Ванкувер SkyTrain
  • Detroit People Mover

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Крис Бейтман (2014-08-19). «История последнего запуска нового трамвая в Торонто» . BlogTO . Архивировано 21 августа 2014 года . Проверено 20 августа 2014 . Решение оставить у города трамваи было непростым. Трамваи комитета президентов конференции TTC нуждались в срочной замене, но преемник не находился в разработке. В результате в провинции была создана Корпорация развития транспорта Онтарио (позже переименованная в Корпорацию развития городского транспорта, сокращенно UTDC) для разработки нового легкорельсового транспорта, который он мог бы продать в Торонто и, как он надеялся, в другие города.
  2. ^ а б в Сьюэлл
  3. ^ a b c Litvak & Maule, стр. 104 - при первом упоминании он оценивается в 80 миллионов долларов, но на следующей странице он оценивается в 75 долларов.
  4. ^ a b Litvak & Maule, стр. 72
  5. ^ Кен Авидор, "Краткая история личного быстрого транзита в Миннесоте" , Миннесота2020
  6. ↑ Litvak & Maule, стр. 75
  7. ^ a b Filey, стр. 39
  8. ^ "1934 - 1977 От идеи до системного решения". Архивировано 09.06.2011 в Wayback Machine , Transrapid International.
  9. ^ Харальд Маас "Schanghai stutzt ден Трансрапид" , Tagesspiegel , 1 февраля 2008
  10. ↑ Litvak & Maule, стр. 93
  11. ↑ Litvak & Maule, стр. 99
  12. ^ Джеймс Боу, "Центр развития транзитных перевозок UTDC Kingston" , Transit Toronto
  13. ↑ Litvak & Maule, стр. 103
  14. ^ a b c Litvak & Maule, стр. 105
  15. ^ Питер Дрост, «ОХ-ALRT программы» , Транзит Торонто, 10 ноября 2006
  16. ^ "Официальные даты открытия скоростного транспорта и трамвая TTC " , TTC
  17. ↑ Хизер Конн, «В ​​пути: история SkyTrain», BC Transit, 1996
  18. ^ "Scarborough RT снова в эксплуатации" , Toronto Star , 18 января 2009 г.
  19. ^ Chugani, Майкл (22 января 1983). «Система легкорельсового транспорта Tuen Mun все еще будет построена» (PDF) . Южно-Китайская утренняя почта . Проверено 6 ноября 2014 .
  20. ↑ Покупка автомобилей TTC Hansard 24 мая 1983 г.
  21. ^ Рэй Корли, "CLRV: канадский легкорельсовый транспорт", Комиссия по транзиту Торонто, октябрь 1996 г.
  22. ^ "HLVW: Тяжелый грузовой автомобиль" . Military-Today.com . Андрюс Генис (ARG) . Проверено 22 мая 2014 .
  23. ^ UTDC для продажи Бизнеса Северного Онтарио Июнь 1991 г.
  24. ^ Bombardier завершает приобретение UTDC " Железнодорожный век", март 1992 г., стр. 24
  25. ^ "Достопочтенная мисс Варк-Мартин" , Hansard (Закон об изменении дорожного движения (пожарные)), 7 декабря 1994 г., стр. 2330
  26. ↑ Железнодорожная отрасль напугана международными поставщиками The Age, 19 февраля 2007 г.
  27. ^ «ИННОВИЯ Метро» . Bombardier Transportation . Проверено 3 марта 2018 .
  28. ^ Беннетт, Нельсон (2012-12-03). «Bombardier выигрывает контракт на строительство поездов Evergreen Line» . Бизнес в Ванкувере . Проверено 3 марта 2018 .
  29. Перейти ↑ Kalinowski, Tess (2009-04-24). «TTC выбирает Bombardier для поставки трамваев» . Звезда Торонто . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 . 
  30. ^ "Metrolinx учения вариант для 182 легкорельсовых транспортных средств" . Metro Report International . 2010-06-14 . Проверено 3 марта 2018 .
  31. ^ Торонто выбирает Flexity Outlook Railway Gazette International 27 апреля 2009 г.
  32. ^ "Репутация Bombardier пострадала после того, как Metrolinx угрожает отменить сделку" . Факультет менеджмента Desautels . 2016-11-07 . Проверено 3 марта 2018 .
  33. ^ Сперр, Бен (2018-02-06). «Bombardier устанавливает новую линию по производству трамваев в Кингстоне, сообщает TTC новый график поставок» . Звезда Торонто . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 . 

Библиография [ править ]

  • Исайя Литвак и Кристофер Мауле, «Легкоскоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система промежуточной пропускной способности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта» , Совместная программа Университета Торонто / Йоркского университета в области транспорта , 1982 г.
  • Джон Сьюэлл, "Форма пригорода" , University of Toronto Press, 2009, ISBN 0-8020-9587-9 
  • Юри Пилл, «Планирование и политика» , MIT Press, 1979, ISBN 0-262-16073-0 
  • Майк Файли , «Эскизы Торонто 5: Как мы были» , Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X , стр. 38-40 
  • Р. К. Бейкер, "Транспортная система средней мощности для Торонто", Транспортное планирование и технологии , Том 4 (1972)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уильям Миддлтон, «Столичные железные дороги: быстрый транзит в Америке», Indiana University Press, 2002, ISBN 0-253-34179-5 

Внешние ссылки [ править ]

  • Джеймс Боу, «Скоростная линия Скарборо» , Transit Toronto