Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Отделение Юты
Денвер и Западная железная дорога Рио-Гранде
Логотип Rio Grande Western (1880-е гг.) .Png
Приближается паровоз D & RGW Castle Gate.jpg
Обзор
LocaleЮта , западный Колорадо
Сроки работы1882–1992 гг.
ПреемникЮжно-тихоокеанские линии
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)стандартной колеи; первоначально 3 фута (914 мм)
Длина332,3 миль (534,8 км) [1]

Подразделение штата Юта бывшей Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде (D & RGW) - это железнодорожная линия , соединяющая Гранд-Джанкшен, Колорадо, и Солт-Лейк-Сити, штат Юта (ранее Огден ), на западе США . Теперь он включен в систему Union Pacific Railroad (UP) как часть Центрального коридора . Современный Union Pacific разделил линию на два подразделения для оперативных целей: подразделение Green River между Гранд-Джанкшеном и Хелпером, штат Юта, и подразделение Provo от Helper до Солт-Лейк-Сити.[2] Ежедневное обслуживание пассажиров обеспечивается компанией Amtrak 's California Zephyr ; BNSF Railway и Юта Железнодорожный имеют железнодорожную сеть права на линии.

Линия восходит к началу 1880-х годов, когда предшественники D & RGW завершили линию узкой колеи 3 фута ( 914 мм ) через Королевское ущелье , над перевалом Маршалл , через Черный каньон Ганнисона , через пустыню Юта и над Солдатский саммит . В 1890 году он был перестроен до стандартной колеи и с тех пор остается сквозной линией, часто служащей частью более крупных сетей, включая трансконтинентальную систему Гулда , Южный Тихий океан , а теперь и Union Pacific.

В состав дивизиона входило также несколько ответвлений , самой длинной из которых была ветка Мэрисвейл через долину Севье .

Описание маршрута [ править ]

История [ править ]

Строительство: 1870-1883 гг. [ Править ]

Когда в 1870 году была зафрахтована железная дорога Денвер и Рио-Гранде (D&RG), ее целью было соединить Денвер с Эль-Пасо, штат Техас . [3] Но когда он достиг перевала Ратон в 1878 году, он обнаружил, что железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе опередила его до лучшего перехода в Нью-Мексико . [4] После нескольких лет финансово истощающей битвы две компании пришли к соглашению в 1880 году, и D&RG под руководством Уильяма Дж. Палмера нацелилась на Солт-Лейк-Сити. [5]

Тем временем компания Utah and Pleasant Valley Railway (U&PV) построила 3-футовую (914 мм) узкоколейную линию от угольных шахт в Pleasant Valley до Provo на южной железной дороге Юты, контролируемой Union Pacific Railroad . Компания была зарегистрирована 11 декабря 1875 года в соответствии с общими законами штата Юта [6] владельцами земель в долине. Компания приступила к сортировке в апреле 1877 года и прокладке пути 29 августа 1878 года, проехав последний пик между Плезант-Вэлли и Спрингвиллем 5 ноября 1879 года. Короткое расстояние в долине Юты.от Спрингвилля до более крупного города Прово, который расположен параллельно Южному региону Юты, открылся в октябре 1880 года. Инвестор Чарльз У. Скофилд из Нью-Йорка , который уже контролировал две другие узкоколейные дороги для добычи полезных ископаемых - Бингем-Каньон и Кэмп-Флойд-Рэйл. Road с 1873 г. и железная дорога Wasatch and Jordan Valley с 1875 г. - приобрела U&PV в октябре 1878 г. [7]

U & PV началась в шахте на юге Приятное долине Скофилд , [8] в северном направлении вдоль нынешней Pleasant Valley Подраздел к Скофилд водохранилище . Старый сорт был затоплен до тех пор, пока он не покинет озеро на север, поднимаясь на высоту 7967 футов (2428 м) над уровнем моря, прежде чем спуститься через пару перекрестков к ручью Старвейшн . По долине этого ручья проходила железная дорога к каньону Спэниш-Форк , а позже - к D&RGW в Такере . Остальная часть U&PV в настоящее время по большей части все еще эксплуатируется, поскольку она следует за каньоном Спэниш-Форк в долину Юты. [9]

Компания «Associates of Palmer» учредила Железную дорогу Севьер-Вэлли в штате Юта 7 декабря 1880 г. [6] с маршрутом, параллельным линиям Union Pacific от железнодорожного центра Огдена на юг через Солт-Лейк-Сити и Прово до Нефи , а затем продолжая путь через каньон Солт-Крик. и от долины Санпете до Салины в долине Севье . Там он разделится, одна линия продолжится на юг до линии штата Аризона , а другая повернет на восток через каньон Салина и через Касл-Вэлли к реке Гранд (Колорадо)., следуя за ним, чтобы встретить здание D&RG на западе на границе с Колорадо . Чтобы противостоять этой угрозе своей монополии, Union Pacific открыла Южную Юту и Железную дорогу Касл-Вэлли менее чем через две недели, чтобы расширить свою Южную Юту через каньон Салина до Касл-Вэлли. Через неделю, когда рабочие UP достигли каньона, долина Севье уже приступила к сортировке. [7]

26 мая 1881 года интересы D&RG вошли в состав железной дороги Солт-Лейк-энд-Парк-Сити , [6] ответвление от Солт-Лейк-Сити на восток до Парк-Сити и Коулвилля . [10] Линии этой компании и долина Севье были включены в далеко идущий устав Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , зарегистрированный 21 июля 1881 г. [6] и немедленно объединенный с другими. Палмер знал, что сначала будет важно завершить линию до Огдена, где Центрально-Тихоокеанская железная дорога простирается на запад до Калифорнии.. Еще в апреле 1881 года ходили слухи, что D&RG получила контроль над U&PV и будет обходить каньон Салина, вместо этого используя более короткий маршрут на северо-запад от Касл-Вэлли до соединения с этой дорогой [11], и Палмер подтвердил это в сентябре. (Первоначальная планировка через Касл-Вэлли никогда не использовалась для железной дороги, хотя в 1910-х годах она ненадолго была частью Мидленд-Трейл , теперь США-6 .) D & RGW купила активы Wasatch and Jordan Valley Railroad, которые слились с железная дорога Бингем Кэнон и Кэмп Флойд, отчужденная 31 декабря 1881 года, добавив к своей системе два прибыльных ответвления от Мидвейла до каньонов Бингхэм и Литтл Коттонвуд.. [7]

D & RGW аналогичным образом приобрела собственность U&P 14 июня 1882 года и примерно в это же время начала курсировать поезда между Солт-Лейк-Сити и Плезант-Вэлли, используя новые пути к северу от Прово. D&RG штата Колорадо арендовала D&RGW в штате Юта 1 августа [12], что позволило первому управлять вторым за оплату 40% валовой выручки. Сложное двойное переключение на исходный U&PV было обойдено новым подключением к строящемуся D&RGW в Колтоне 23 ноября 1882 года, а также новой линией от Колтона через Солдьер Саммит до Такера . [13] Бригады D&RG и D&RGW встретились в точке, ныне известной как Пустыня , в 14 милях (23 км) к западу от Грин-Ривер.30 марта 1883 года, а несколько дней спустя начали курсировать поезда между Денвером и Солт-Лейк-Сити. [14] (Хотя D&RG построила линию от государственной линии до Desert, она принадлежала D&RGW. [15] ) Окончательное завершение до Огдена в мае было отложено на несколько дней из-за отказа Union Pacific пропустить D&RGW, но 19 мая D&RGW был завершен. [7] Палмер вскоре ушел с поста президента D&RG, так как директора были против дальнейшего расширения, но оставался под контролем арендованной D&RGW. [16]

Ограничения и беспорядки: 1883-1901 гг. [ Править ]

После завершения линии на Юту система D&RG состояла из узкоколейной магистрали от Денвера до Огдена, проходящей через Колорадо-Спрингс , Пуэбло , Королевское ущелье , Салиду , перевал Маршалл , Ганнисон , Черный каньон Ганнисона , Монтроуз или над ними. , Гранд-Джанкшен , Грин-Ривер и Солт-Лейк-Сити. Он включал множество ответвлений, но только три к западу от Гранд-Джанкшена - на Плезант-Вэлли, Каньон Бингем и Каньон Литтл-Коттонвуд. [8] Основная линия началась по долине реки Гранд (Колорадо).к западу от Гранд-Джанкшена, но свернул в сторону Мака, чтобы не попасть в Рубиновый каньон . Некоторые крутые подъемы и крутые повороты несли исходную линию по высокогорью к северу от реки, пересекая границу штата и продолжаясь на юго-запад и запад до Грин-Ривер, штат Юта . Изгибая на северо-запад вокруг плато Беквит , железная дорога пересекла реку Прайс в Вудсайде , где она стала следовать за этой рекой через ее долины и каньоны. Почти сразу же из-за наводнения железную дорогу пришлось убрать из каньона между Грасси Трейл (к югу от Сидара ) и Фарнхэмом (к юго-востоку от Веллингтона).), хотя он оставался вдоль реки от Грасси Трейл на юго-восток до Вудсайда, пока его не обошли нынешним стандартным выравниванием колеи. Далее линия проходила через Прайс-Каньон , включая скалу Замковые ворота , когда она поднималась на вершину хребта Уосатч на Саммите Солдата . Испанский Fork Каньон взял линию вниз в долине , штат Юта , с некоторыми 4% сортах около вершины , прежде чем он встретил ранее U & PV в Такер . Через долину Юта и прилегающую долину Соленого озера , соединенную узкими ущельями реки Иордан., линия D&RGW тесно связана с линией UP, обслуживая многие населенные пункты долин. Последний отрезок обычно шел по берегу Большого Соленого озера до Огдена , где он соединялся с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой . [9] [17]

Расширение привело к возникновению большого долга, по которому D&RG не смогла выплатить проценты . Президент D&RGW Палмер и президент D&RG Фредерик Лавджой поссорились по поводу управления и оплаты аренды арендованного D&RGW. Не имея возможности разорвать договор аренды, Лавджой в отместку приказал разорвать рельсы на государственной границе, что стоило обеим железным дорогам - Чикаго, Берлингтону и Куинси-Рейлроуд - сквозному движению. D&RG вступила в должность конкурсного управляющего 12 июля 1884 года, а D&RGW - 12 августа, при этом суперинтендант D&RGW У. Х. Бэнкрофт был назначен на компанию в Юте. [18] Обе компании возобновили дружеские отношения, а после подписания D&DРГ реорганизована14 июля 1886 г. [6] он прекратил аренду D&RGW 31 июля, отдав последней компании значительные количества подвижного состава . [19] Палмер вернулся к своей должности президента D&RGW, поскольку компания была освобождена от управления. [20]

Теперь независимая компания D&RGW смотрела на восток, где железная дорога Колорадо-Мидленд со стандартной шириной колеи строилась к западу от Колорадо-Спрингс с намерением войти в Юту. Палмер понял, что, если он не расширит свою шкалу и не будет сотрудничать с Мидлендом, у него скоро могут появиться новые конкуренты. Чтобы собрать деньги на переоборудование линии, для чего потребуется около 100 миль (160 км) новой железной дороги, где существующий уклон был слишком крутым или извилистым, он построил новую западную железную дорогу Рио-Гранде . (Палмер первоначально предложил название «Железная дорога Юты и Колорадо» для новой компании. [21] ) Государственная линия и Денверская железная дорога были включены 16 мая 1889 г. [6]с властью строить на восток до Гленвуд-Спрингс, Колорадо , а затем до конечной остановки Мидленда. В тот же день она была объединена со старой Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде, и 24 июня в обоих штатах были поданы учредительные документы [22].

Строительство началось немедленно, линия была преобразована из Огдена в Солт-Лейк-Сити к середине ноября 1889 г. [23] в Прово 7 марта 1890 г. [24], а оставшаяся часть пути в Гранд-Джанкшен - 10 июня [25]. Линия была полностью перенесена из каньона реки Прайс с Grassy Trail в Woodside и в Ruby Canyon of the Grand (Colorado) River из Whitehouse в Crevasse, Colorado . За пределами Кревасса RGW арендовала трассу D&RG у Гранд-Джанкшен в декабре 1889 года и впоследствии расширила ее колею. Рио - Гранде железнодорожного узла, принадлежащая совместно D&RG и Midland, была завершена до Гранд-Джанкшен 15 ноября 1890 года, и на следующий день началось прямое обслуживание по RGW и обеим восточным дорогам, D&RG завершила свою линию стандартной колеи над перевалом Теннесси . [26] Все ответвления также были преобразованы, за исключением коротких участков колеи 3 фута ( 914 мм ) на концах линий в каньоны Бингхэм и Литл-Коттонвуд. [27]

Ок. Карта Колорадо-Мидлендской железной дороги 1900 года (красная), показывающая ее соединения с Западной железной дорогой Рио-Гранде (черная, слева) и Колорадо и Южная железная дорога (черная, внизу справа)

В течение следующих десяти лет RGW работала как независимая мостовая линия стандартной колеи, соединяющая Гранд-Джанкшен с Солт-Лейк-Сити и Огденом, с ответвлениями к источникам ценных минералов. Через свою новую дочернюю компанию, Центральную железную дорогу Юты, RGW приобрела несколько линий в районе Солт-Лейк-Сити в 1898 году, наконец добавив к своей системе ветку до Парк-Сити через Каньон Парли, которая была зафрахтована в 1881 году. RGW объединилась с Колорадо. и Southern Railway , которая недавно была отделена от обанкротившейся Union Pacific Railroad и простиралась с севера на юг от Вайоминга через восточный Колорадо до Техаса , чтобы совместно купить контроль над соединяющейКолорадо-Мидлендская железная дорога . Цены на акции RGW выросли, что отложило поглощение D&RG до прихода Джорджа Гулда . Гулд, владелец компании Missouri Pacific Railroad (MP), хотел создать трансконтинентальную железнодорожную систему и определил D & RG / RGW как лучший маршрут на запад в Юту. Депутат начал покупать акции D&RG в 1900 году, а D&RG сделала то же самое с RGW. Палмер по-прежнему владел контрольным пакетом акций RGW, но он пришел к соглашению о продаже компании Гулду, и 1 июля 1901 года руководство Гулда, включая нового президента Эдварда Т. Джеффри , вступило во владение [28].

Контроль Гулда и последствия: с 1901 г. по настоящее время [ править ]

В 1901 году Union Pacific Railroad получила контроль над Южно-Тихоокеанской железной дорогой , которая владела Центральной Тихоокеанской железной дорогой , частью Первой трансконтинентальной железной дороги к западу от Огдена. Поиск другой маршрут до Тихого океана, Гулд включил замок долины железной дороги в качестве среза от основной линии RGW близ Фарнэме к Marysvale отделения в Салина и за ее пределами к недостаточному строительству Сан - Педро, Лос - Анджелесе и Солт - Лейк - железной дороги (Солт - Лейк - Route ) в Милфорде. Однако в середине 1903 года Union Pacific получила контроль над маршрутом Солт-Лейк-Сити, что вынудило Гулда построить совершенно новую линию в Калифорнию. Финансирование Западно-Тихоокеанской железной дороги (WP) потребует почти всех доходов MP, D&RG и RGW, оставив очень мало средств на техническое обслуживание, не говоря уже о улучшениях. D&RG и RGW, работавшие как единая система с 1901 года, были объединены в Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1908 года [6], окончательно объединив две половины линии Денвер-Огден в одну железнодорожную компанию. [29]

Улучшение основной линии стандартной колеи через Юту для уменьшения заторов началось в 1898 году, когда RGW добавила второй путь к крутому 4% -ому уклону к Такеру на западной стороне Soldier Summit . Более мелкий уклон на восточной стороне был аналогичным образом увеличен вдвое до Колтона в 1906 году и далее до Кьюна и от Замковых ворот до Хелпера в 1909 году. Строительство новой низкосортной линии к западу от вершины в 1912 году началось, когда D&RG добавила путь между Объезд (западный конец перестройки) и Чертополох . Новая линия с двойной закругленной шпилькой, был завершен в следующем году, как и второй путь между Kyune и Castle Gate, завершивший двухпутную линию между Thistle и Helper, [30] с максимальным уклоном 2,4% на восточном склоне и 2,0% на западе. [31] Местная конкуренция началась в 1912 году, когда компания Соединенных Штатов по производству, переработке и добыче угля, владевшая угольными шахтами к юго-западу от Прайса , организовала Железную дорогу Юты (первоначально Угольную железную дорогу Юты). US Smelting возражала против взимания D&RG более высоких фрахтовых ставок из-за расположения шахт на ответвлении и начала строительство собственной линии через Soldier Summit в долину Юты.. Две компании достигли соглашения в ноябре 1913 года, согласно которому D&RG будет управлять железной дорогой штата Юта между перекрестком возле Castle Gate и шахтами, а недостроенная линия между Thistle и Provo будет завершена в качестве второго пути. [32] Это соглашение началось с завершением дороги в 1914 году, и теперь у D&RG была двухпутная линия между Прово и Хелпером. Три года спустя Железная дорога Юты начала независимые операции между рудниками и Прово в рамках соглашения о взаимных правах на рельсы , которое сохраняется до настоящего времени, когда каждая компания позволяет другой использовать свою половину двухпутной линии. [33]

Строительство WP было завершено в 1910 году, но его строительство привело к огромным долгам D&RG. После периодов владения восточными банкирами суды назначили двух местных попечителей в 1935 году. Система была медленно преобразована в прибыльное предприятие, а в 1947 году она была реорганизована в * Denver & Rio Grande Western Railroad . [34] После покупки компании Southern Pacific Transportation Company в 1988 году и принятия ее названия [35] D & RGW стала частью Union Pacific Railroad в 1996 году. [36]

Когда в середине 1980-х уровень Большого Соленого озера поднялся, D & RGW и UP пришли к соглашению о правах на гусеницу , в соответствии с которым D & RGW будет использовать более высокую линию UP между Солт-Лейк-Сити и Огденом, а взамен UP может использовать D&RGW между Солт-Лейк-Сити и Прово, маршрут лучше спроектирован, чем UP. [35] Большая часть бывших D & RGW к северу от Солт-Лейк-Сити в настоящее время является Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде , в то время как UP продало свое подразделение Sharp к северу от Прово Управлению транзита Юты , которое управляет голубой линией TRAX ( трамвай ) по коридору, а также договоры сЮжная железная дорога Солт-Лейк-Сити для грузовых перевозок.

Филиалы [ править ]

Длинная ветка была начата в 1890 году с колеей 3 фута ( 914 мм ) и расширилась в 1891 году, простираясь на юг от Чертополоха до Чертополоха и вниз по реке Сан-Питч до Манти . Он был продлен на юг к Sevier в 1891 году, через реку Sevier , по Sevier железной дороги , и в том же году Tintic Range Railway построен с Спрингвилл юго - западе и западе до Eureka в Tintic горах . RGW организовала обе эти компании, чтобы они принадлежали акционерам RGW, но не контролировались держателями облигаций RGW. ВПаника 1893 года остановила новое строительство до 1896 года, когда Северную железную дорогу продлили дальше на юг до Белнапа . [37]

Железная дорога Балларда и Томпсона между Томпсон-Спрингс и Сего была куплена в 1913 году компанией D & RGW и стала филиалом Sego. [38]

В будущем может быть построена новая железнодорожная линия в бассейн реки Уинта , которая в настоящее время изучается в штате Юта, которая будет ответвляться от существующей линии возле Soldier Summit . [39]

Президенты [ править ]

Это список президентов (и эквивалентов) компании из Юты до того, как она была объединена с D&RG в 1908 году. Информацию о президентах после 1908 года см. В статьях о президентах Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде .

  • Уильям Дж. Палмер , 1881–1884 гг.
  • Бэнкрофт , 1884-1886 ( приемник )
  • Уильям Дж. Палмер, 1886–1901 гг.
  • Эдвард Т. Джеффри , 1901–1908 гг.

Список станций [ править ]

округМесто расположенияMP [1]ИмяПримечания
МесаГранд Джанкшен450,0Гранд ДжанкшенСоединение линий Теннесси Пасс / Моффат (1890-настоящее время) и Ганнисон-Лайн (1882-настоящее время)
451,7Дарем
Фруита460,5Фруита
468,9МакПримыкание Uintah железной дороги (1904-1939)
473,1Рубин
478,0Сланец
483,3UtalineСайдинг в Юте - Колорадо государственной линии
Гранд488,4Westwater
498,1Агат
504,4Cisco
510,5Белый дом
515,6Эльба
520,7Шалфей
528,1ТомпсонУзел с железной дорогой Баллард и Томпсон (1912–1950)
533,8БрендельСоединение с Кейн-Крик-Бранч (1962-настоящее время)
540,4Флой
546,9Одиночество
ЭмериЗеленая река555,2Зеленая река
561,5Сфинкс
567,6Пустыня
574,2Утес
581,4Вудсайд
586,6Травяной
593,1Кедр
602,9КурганыСоединение с Саннисайд-Бранч (1899-настоящее время)
Углерод611,3Стирка
Веллингтон613,0Веллингтон
Цена619,1Цена
622,1Максвелл
Spring GlenПерекресток с Кенилворт и Хелпер Рэйлэй (1907–1926)
Помощник626,4ПомощникПерекресток с филиалом Кенилворт (1926-1960-е годы) и филиалом Спринг-Каньон (1912-1970-е годы)
628,8Юта железнодорожный узелУзел с железной дорогой Юты (1914-настоящее время)
630,4Замковые ворота
632,0Линн
Юта638,9KyuneСоединение с отделением Дженнингса и Поттера в карьере (1892–1917)
644,8ColtonСоединение с Отделением Плезант-Вэлли (1882-настоящее время)
Wasatch651,4Саммит
Юта661,0ГиллулыНазвание подковообразных изгибов этого сайдинга
ТакерОригинальное соединение с Отделением Плезант-Вэлли (1882 г.)
665,6ОбъездСсылается на то, что это западный конец перенаправления на уровень Солдат-Саммита, старый уровень сегодня используется американским Маршрутом 6.
672,3Узкие
676,7Рио
681,0ЧертополохПерекресток с отделением Мэрисвейл (1890–1983)
684,4Кастилия
Springville695,8SpringvilleСоединение с Tintic Branch (1891 – настоящее время)
698,6Ironton
Прово701,1ПровоПерекресток с ветвью Орем (1946-1970-е) и ветвью каньона Прово (1899-1970)
Орем705,7Лакота
707,1Женева
708,4Трубный завод
Американская вилка715,0Американская вилка
Lehi720,3Меса
Соленое озероDraper728,6Riverton
Midvale734,9MidvaleПерекресток с Бингем-Бранчем (1882– настоящее время) и Литтл-Коттонвуд-Бранч (1882–1964)
Южное Соленое озеро742,0RoperПрежнее название грузового двора, которое до сих пор находится в этом месте, Junction with Park City Branch (1900–2005).
Солт-Лейк-Сити745,1Солт-Лейк-Сити
745,5Грант Тауэр
748,7Бекс
ДэвисNorth Salt Lake750,3North Salt Lake
Вест Баунтифул753,9Вудс Кросс
ФармингтонФармингтонСоединение с Лейк-Парк-Бранч (1887–1925)
Clearfield770,4Clearfield
ВеберРойРойПереход с филиалом Хупера (1905–1959)
Огден779,3Сахарный Завод
782,0Огден

См. Также [ править ]

  • Список линий Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Denver & Rio Grande Western Railroad Company , (Сотрудник) Системное расписание № 6 , вступившее в силу 30 октября 1983 г.
  2. ^ Соглашение между Union Pacific Railroad Company и Братством железнодорожников , вступившее в силу 1 февраля 2000 г. (включает список подразделений из первого графика после слияния в 1998 г.)
  3. ^ LeMassena, стр. 15
  4. ^ LeMassena, стр. 22
  5. ^ LeMassena, стр. 26, 30
  6. ^ a b c d e f g Комиссия по торговле между штатами , 26 Val. Rep.733 (1929), стр. 805: Денвер и железнодорожная компания Рио-Гранде
  7. ^ a b c d Кларенс А. Ридер младший, История железных дорог Юты, 1869-1883 (докторская диссертация 1970 года), опубликовано в 1981 году издательством Arno Press, ISBN  0-405-13759-1
  8. ^ a b Rand McNally & Company , Железнодорожная система Денвера и Рио-Гранде, 1886 г.
  9. ^ a b Карты улиц Google Maps и топографические карты USGS , данные получены в июле 2008 г. через ACME Mapper.
  10. ↑ Устав железной дороги Солт-Лейк-энд-Парк-Сити : Джордж А. Лоу, основной акционер, был сотрудником D&RG.
  11. ↑ Deseret News , Sevier Valley Railroad , 27 апреля 1881 г., стр. 9
  12. ^ LeMassena, стр. 83
  13. ↑ Salt Lake Daily Tribune , 23 ноября 1882 г.
  14. ↑ Ogden Daily Herald , соединение завершено , 31 марта 1883 г.
  15. ^ LeMassena, стр. 85
  16. ^ LeMassena, стр. 41 год
  17. ^ LeMassena, стр. 41, 83, 85, 367
  18. ↑ Salt Lake Daily Tribune , Receiver Bancroft , 13 августа 1884 г., стр. 4
  19. ^ LeMassena, стр. 43, 46, 51, 85, 87
  20. ↑ Ogden Daily Herald , Changed Hands , 30 июля 1886 г., стр. 4
  21. ↑ Роберт М. Ормс, Железные дороги и Скалистые горы: отчет о линиях в Колорадо и его окрестностях, 1963, OCLC 1557664, стр. 389
  22. ^ LeMassena, стр. 87, 89, 255
  23. ↑ Salt Lake Daily Tribune , New RGW Time Card , 14 ноября 1889 г., стр. 4: «[один из новых пассажирских локомотивов широкой колеи] перевозит поезда № 7 и 8 между этим местом и Огденом»
  24. ^ Salt Lake Tribune , Broad калиброванный на последнем , 8 марта 1890, стр. 5
  25. Перейти ↑ Ogden Standard , Narrow Gauge No More , 10 июня 1890 г., стр. 2
  26. ↑ Salt Lake Tribune , Rumbles of the Railroad , 16 ноября 1890 г., стр. 5
  27. ^ LeMassena, стр. 57, 87, 89, 91-92
  28. ^ LeMassena, стр. 70, 74, 76, 101, 107, 109, 111
  29. ^ LeMassena, стр. 76-81, 111-115
  30. ^ LeMassena, стр. 101, 115, 123, 125
  31. ^ Сгущенного профиль D & RGWRR система Архивированных 2008-05-09 в Wayback Machine , 1923, 1934 и 1970
  32. ^ Восточная Юта Advocate , Юта Железнодорожные работы потерянных вызовов , 6 ноября 1913, стр. 3
  33. ^ LeMassena, стр. 125, 129
  34. ^ LeMassena, стр. 123, 149, 163
  35. ^ а б Дон Страк, Ogden Rails: Денвер и Рио-Гранде Вестерн ( Юнион Тихоокеанское историческое общество ), 2005, ISBN 1-932704-04-3 
  36. ↑ Union Pacific Railroad , Chronological History , по состоянию на август 2008 г.
  37. ^ LeMassena, стр. 89-101
  38. ↑ Дон Страк. «Сего Майн» . Utah Rails - Юта питает Запад: угольная промышленность штата Юта и обслуживающие ее железные дороги . Проверено 10 июля 2008 года .
  39. ^ «Юта надеется построить новую железную дорогу, чтобы использовать нефтяной бум» . Журнал "Поезда". 9 октября 2014 . Проверено 26 октября 2014 года .
  • Р. А. ЛеМассена (1974). Рио-Гранде ... в Тихий океан! . Публикации Sundance. ISBN 0-913582-09-3.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с отделом Юты (D & RGW) на Викискладе?