 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
 Карта системы GN, около 1918 г .; пунктирные линии обозначают близлежащие железные дороги | |
 Great Northern 400 , сохранившийся EMD SD45 . | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сент-Пол, Миннесота |
| Отчетный знак | GN |
| Locale | Британская Колумбия Калифорния Айдахо Айова Манитоба Миннесота Монтана Северная Дакота Орегон Южная Дакота Вашингтон Висконсин |
| Сроки работы | 1857–1970 |
| Преемник | Берлингтон Северная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Длина | 8,368 миль (13,467 км) |
Ванкувер, Виктория и Восточной железной дороги (VV & E.) была железнодорожная линия в Британской Колумбии , который был предложен в 1896 году и построен в несколько этапов с 1906 по 1916 г. Он принадлежал Ванкувер, Виктория и Восточной железной дороги и судоходная компания, филиал Великой Северной железной дороги , которым управлял Джеймс Дж. Хилл . [1] [2]
Происхождение [ править ]
Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога была продвижением железной дороги на юго-западе Британской Колумбии, предложенной и позже построенной, чтобы противостоять и отнять у Канадской Тихоокеанской железной дороги . В то время как VV&E была первой, CPR позже построил Железную дорогу Kettle Valley Railway как отдельную южную линию, пересекающую провинцию.
VV&E была зафрахтована бизнесменами Ванкувера, включая мэра, для направления богатой горнодобывающей торговли и богатства Кутеней в Ванкувер. Он был зафрахтован в 1896 году и строился с 1905 по 1916 год.
Его маршрут пролегал из Кловердейла в графстве Суррей через Лэнгли, Абботсфорд, Сумас-Прери в Хоуп, а еще один участок в районе перевала Кокихалла шел от Брукмира до озера Оттер, Туламин, Колмонт, Принстон, Хедли, Керемеос и оттуда пересекал Соединенные Штаты. Штаты в Найтхок, Вашингтон , и нанесение удара по Оровиллу. В своем извилистом пути он пять раз пересек международную границу и снова заканчивался в Канаде в Гранд-Форксе . У этой железной дороги было очень долгое, медленное рождение. Это было политически, юридически и структурно затяжным.
Когда в 1886 году была построена Канадско-Тихоокеанская железная дорога, у нее была монополия на железные дороги в этом районе примерно на двадцать лет. Это, а также высокие ставки фрахта оттолкнули жителей Запада. Кроме того, открытие богатой серебряной руды в Нельсоне возвестило горнодобывающий бум на юго-востоке Британской Колумбии. В этом районе были проложены железные дороги и судоходные линии, многие из которых приходили из района Спокан в штате Вашингтон.
Это было на фоне непрекращающейся вражды между двумя железнодорожными баронами. Уильям ван Хорн , американец, который был президентом Канадской Тихоокеанской железной дороги, и Джеймс Джером Хилл , канадец, который был директором CPR, но ушел после спора с правлением и сам стал железнодорожным бароном в Миннесоте. Он построит конкурирующую Великую северную железную дорогу , которая будет проходить параллельно линии CPR на южной стороне границы с США. Две компании и президенты будут вести легендарную войну за железнодорожные линии, торговлю и политическое расположение.
CPR будет сражаться с GN в Сэндоне, Мидуэй, Нельсоне, Гранд-Форксе и Гринвуде и, наконец, в Саппертоне. Они будут вести войну за рейтинг, перестраивать железнодорожные пути и ставить конкурирующие интересы в районы добычи полезных ископаемых. CPR скупал угольные шахты, которые использовались в качестве топлива для плавки руды, и даже случайно купил плавильный завод, когда получил колумбийскую и западную линию Хайнце. Это стало знаменитым плавильным заводом Cominco в Trail. С этой целью GN также покупала, строила и предлагала другие линии для примыкания и въезда на территорию CPR. GN купил железную дорогу Виктории и Сиднея на острове Ванкувер. Он построил Нью-Вестминстер и Южную железную дорогу, чтобы соединить Беллингем с Нью-Вестминстером. Это начало железнодорожно-паромной компании Victoria Terminal.в 1903 году, который пролегал от Ладнера до Кловердейла, и поэтому он был занят строительством сети рельсов и паромов, чтобы конкурировать. У CPR была монополия, лучшая география по отношению к экономике Канады и глубокие карманы звездных лондонских банкиров.
Поскольку значительная часть минерального транспорта направлялась в США, Ванкувер чувствовал себя нежеланным партнером по танцам и думал, что железная дорога от побережья до Кутеней улучшит ситуацию. CPR проник в минеральный регион с помощью гибридной железнодорожной системы поездов и озерных лодок, чтобы добраться до региона. Это не уменьшило угрозы со стороны американских соперников, поскольку у них было более легкое географическое положение для доступа к Кутеней. Итак, Ванкувер и бизнесмен из Виктории предложили проложить железную дорогу в район Кутеней, не относящуюся к CPR, принадлежащую канадцам. Мэр Темплман был главным сторонником этого предложения. Отсюда и название Ванкувер, Виктория и Истерн.
В то же время CPR и GN соперничали за расширение своих линий до юго-востока Британской Колумбии. CPR договорился с Оттавой об обмене более низкой ставки фрахта, в основном для зерновых фермеров, Crow Rate , в обмен на субсидии на строительство железной дороги от перевала Кроуснест в Альберте до Нельсона и быстроразвивающегося шахтерского города Россленд . Эта восточная линия не успокоила бизнесменов Ванкувера. Еще одна независимая узкоколейная линия, Колумбийская и Западная железная дорога , была построена медным королем Монтаны Фрицем Хайнце. Вскоре он был куплен CPR и в конечном итоге вырастет в восточный сегмент железной дороги Kettle Valley.
Среди всей этой суеты была линия VV&E, которую все считали хорошей идеей, но реального продвижения, казалось, так и не произошло. Она была продана железнодорожным королям Манитобы Маккензи и Манна, но они потеряли интерес, когда не смогли получить федеральную субсидию (как это было предоставлено CPR). В результате линия была перепродана Джеймсу Джерому Хиллу и GN в 1901 году. Однако линия не была козырной картой Хилла. Он был занят другой линией - железной дорогой Виктория, Вестминстер и Юкон. Это была местная линия, которую продвигал лесной барон Джон Хендри., который хотел заняться железнодорожным бизнесом и сломать монополию CPR в районе Ванкувера. С помощью GN он построил линию от Нью-Вестминстера до квартир Фолс-Крик в Ванкувере. Это текущая основная линия через Бернаби, которую до сих пор используют GN, CN и Amtrak. Хендри подумал, что может продлить линию до другого бурно развивающегося горнодобывающего района в далеком Юконе. Для этого ему нужно будет построить мост через залив Беррард в Северный Ванкувер, а затем, в конечном итоге, построить на север. Хендри какое-то время был президентом VV&E.
В этой смеси возникло маневрирование и соперничество между различными фракциями: КПР, GN, канадским федеральным и провинциальным правительствами, а также несколькими администрациями разных политических взглядов. У Хилла и Хендри был длительный и запутанный бизнес-контракт, по которому была построена линия до Ванкувера, но откладывались VV и E. на пятнадцать лет. В этот период времени GN перенаправила свою железную дорогу с севера на юг от болот Суррея до Дельты, поскольку она строилась вдоль береговой полосы в Уайт-Роке, фактически создавая прибрежное сообщество через Муд-Бэй, Бернс-Бог и новые федеральные земли. построил железнодорожный мост в Нью-Вестминстере.
Одним из факторов, способствующих задержке строительства участка «Надежда - Оканаган», были крутые и твердые прибрежные горы к востоку от Надежды. Гранитные пики внезапно поднялись, и путь через них был нелегким. В этом регионе строительство железной дороги было бы опасно дорогим. И VV&E, и CPR провели исследования в районе перевала Coquihalla - VV&E в 1896 году и CPR в 1900 году.
Со временем ВВиЭ превратилось в политическую причину. Горожане любили любую идею, которая нарушала монополию КНР, а кресельные железнодорожные бароны любили рисовать линии на картах. Этому способствовал и тот факт, что добраться до Кутеней с побережья по окружным существующим линиям было два дня. Конкурирующие правительства поднимут этот вопрос, равно как и редакторы газет. Правительство Дансмюра в Британской Колумбии оказалось втянутым в VV&E, поскольку оно оплатило обследование гор в районе Хоуп. Престарелый Эдгар Дьюдни из Dewdney Trailславы, был выведен из пенсии и выполнил работу. Впоследствии правительство Дансмюра пало из-за обвинений во взяточничестве и коррупции, связанных с железной дорогой. Один офицер, Эдвард Прайор, также был уволен с должности из-за аналогичного скандала с общественными работами. Таким образом, железная дорога от побережья до Кутеней стала просто мечтой. Тем временем в богатых медью Приграничных районах были сделаны новые открытия минералов, и таким образом CPR и GN расширили свои границы на запад от области Nelson.
Строительство [ править ]
Конец правительства Дансмюра в Британской Колумбии привел к появлению премьер-министра Ричарда Макбрайда , а с ним наступила эпоха строительства железных дорог, которой провинция никогда не знала. V.V&E прибыл на север из Маркуса, штат Вашингтон, в Гранд-Форкс. Затем линии расширили медные лагеря Феникса, Британская Колумбия, и Республики, Вашингтон, с линией, идущей в Мидуэй и Брайдсвилль, а затем возвращаясь в штат Вашингтон в Молсоне. Таким образом, VV&E также стартовала в 1907 году в Кловердейле и шла на восток через Лэнгли, плоские холмы и извилистые ручьи долины Фрейзер. Он зашел в Абботсфорд, где пересек линии CPR в Хантингдоне и вышел на равнину Sumas Prairie.
В 1910 году VV&E обогнула тогдашнее большое озеро Сумас , въехала в кирпичный завод в Килгарде и вдоль восточного подножия горы Сумас. В то же время Хилл строил линию на запад от американского Оканагана в Оровилле до Хедли и Принстона. Рядом с Углемонтом были обнаружены крупные месторождения высококачественного угля, пригодного для сжигания в тяговых паровозах. Постепенно две линии GN сходились.
Маккензи и Манн, бывшие владельцы линии, строили конкурирующую трансконтинентальную ветку через каньон Фрейзер и долину в северной части Тихого океана в Канаде и, таким образом, обменяли доступ к GN: VV&E могла использовать свою ветку от Cannor (названного от КАНАДСКОГО СЕВЕРНА) у горы Чилливак, чтобы бежать 25 миль на восток вдоль сужающейся долины до Хоупа, в то время как северная часть Канады будет использовать линию GN от Нью-Вестминстера до Фолс-Крикв Ванкувере. Поиск достаточного места для железнодорожного вокзала и дворов для двух железнодорожных линий стал головной болью для города Ванкувер. Проблема была решена путем использования добычи из Грандвью-Кат и засыпки восточной стороны Фолс-Крик. VW & Y пересек ручей на деревянных сваях и остановился у небольшого здания рядом с рестораном Ho Ho. VV&E купила VW & Y. в 1908 году. Канадские северные железные дороги и VV&E также имели контракты на острове Ванкувер, причем первое здание было расположено в Бэмфилде, а второе - в долине Алберни.
К 1910 году и CPR, и GN были привержены строительству железных дорог от побережья до Кутеней. GN имела преимущество на востоке, поскольку завершила линию на Принстон из Гранд-Форкса, хотя большая часть ее находилась на американской территории; CPR имел преимущество на западе, так как он строился до Хоуп и имел линию до угольных шахт Мерритта. Заполнение пробелов от Гранд-Форкса до Надежды представило несколько проблем. Были горы, узкие каньоны, высокие плато и крутые склоны. Кроме того, в Оттаве действовал чрезвычайно медлительный и политически восприимчивый Совет по строительству железных дорог и его правительственные хозяева. Естественно, CPR сохранил преимущество и получил субсидии и фаворитизм от Оттавы. Линия CPR была отдельной линией и юридическим лицом называлась Железной дорогой Kettle Valley.. Он должен был стать большим соперником VV&E.
На первый план вышли каньоны и гребни страны Кокихалла. За это время ни одна из линий публично не объявила предпочитаемый маршрут. Несмотря на то, что GN в Принстоне направляется в Колмонт, а CPR уже в Хоупе и Мерритте, объединению сил суждено было встретиться на перевале Кокихалла. Дьюдни исследовал местность и сообщил, что земля не подходит для простого строительства железной дороги, а любая линия будет дорогостоящей. Маршруты определялись горами, и в этом районе было только три варианта перевала: перевал Кокихалла с каньоном каменистой осыпи на подходе с юга; Эллисон Пассс его узкими каньонами и обрывами; и Железнодорожный перевал с высокими пиками и крутыми спусками. [Не путать с железнодорожным перевалом в районе Пембертон.] В 1909 году Дж. Хилл приказал построить восьмимильный туннель с использованием маршрута железнодорожного перевала в Туламин. Заключены контракты и начата работа. Хилл не боялся длинных туннелей, поскольку он построил Каскадный туннель через Каскадные горы недалеко от Эверетта, штат Вашингтон, чтобы завершить свою магистраль в США. Затем он пересмотрел свое решение и решил использовать выравнивание каньона и перевала Кокихалла. Некоторые утверждают, что Хилл рассуждал, что строительство длинного туннеля займет слишком много времени, что у него были разногласия с его собственным советом, что проект был слишком дорогим или что он мог построить через перевал Кокихалла, просто чтобы помешать CPR. Тем не мение,Обе железные дороги проходили через каньон, и стало очевидно, что в горах есть место только для одной линии. GN пожаловалась Совету по строительству железных дорог, что CPR посягает на его исследование, которое GN первым передало совету. Возникла судебная тяжба относительно того, кто первым имел права на каньон. Хилл не прочь спорить о праве дороги и боролся с другими линиями, как наВойна на реке Дешут . Железнодорожное управление направило своих инженеров для исследования каньона.
Обе железные дороги продолжали строительство своих линий в 1911–13 гг. На провинциальных выборах 1912 года Макбрайд проводил кампанию по субсидированию CPR с помощью гранта в размере 10 000 долларов за милю и бонуса за завершение в 200 000 долларов. Макбрайд выиграл свои четвертые выборы. Денег VV&E не предлагалось.
В 1913 году Управление железных дорог и две железные дороги подписали Соглашение о переезде Кокихалла, в соответствии с которым две линии согласились разделить пути через район Кокихалла - CPR будет строиться от Хоуп через перевал до Брукмера, а GN позволит поездам в долине Кеттл использовать его след от Брукмера до Принстона. Гранитные горы заставили враждующие железные дороги пойти на компромисс. GN платила CPR 150 000 долларов в год за то, чтобы ее поезд проехал по путям CPR.
Смерть [ править ]
Почти сразу после завершения строительства VV&E компания GN начала терять интерес к этой линии. Было сокращено обслуживание, что обидело пассажиров и грузоотправителей. При меньшем трафике железная дорога сокращает объем услуг еще больше. Это было по смертельной спирали. Нормальный бизнес прервала Первая мировая война. Затем последовал послевоенный спад и усиление конкуренции со стороны Панамского канала. В долине Фрейзер компания GN столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны компании BC Electric, которая могла чаще курсировать более короткие и дешевые поезда и, таким образом, была популярна у молочных фермеров и огородников. Из-за этого GN начала отказываться от линии VV&E в Верхней долине с 1920 года. Девять лет спустя весь западный конец VV&E был заброшен. Процесс родов длился дольше, чем срок его эксплуатации.
Горный участок продержался дольше, перевозя золотую руду из Хедли и лед из озера Оттер в города в дни, предшествующие охлаждению. GN быстро сократила свои фидерные линии, когда мины закончились. Железная дорога Кеттл-Вэлли стала главным конкурентом. GN прекратила движение поездов на участке от Брукмера до Принстона в 1937 году, а добыча угля в Коулмонте прекратилась в 1940 году из-за мощного подземного взрыва.
GN продал свою последнюю береговую секцию VV&E КНР в 1945 году; он нуждался в этом, чтобы управлять поездами из Брукмера в Пентиктон. CPR восстановил деревянные мосты на реке Симилкамин на тяжелые стальные в 1948 году. GN управлял поездами в Керомеос до 1972 года, когда этот участок был заброшен.
Ссылки [ править ]
- ^ Дональд Э. Уэйт и Лиза М. Пеппан. «Глава 6: Великая Северная железная дорога» . Дети Форт-Лэнгли . Проверено 14 сентября 2017 года .
- ^ "Великая Северная железная дорога" . Canada-Rail . Проверено 14 сентября 2017 года .
Библиография [ править ]
- Ф. Леонард. "Железная дорога отступника". BC Исследования 2007
- Р. Тернер. «Пар вдоль границы».
- Барри Сэндфорд. "Чудо Маккаллоха". Whitecap. Ванкувер. 1977 г.
- Патрисия Рой. «Прогресс, процветание и политика: железнодорожная политика Ричарда Макбрайда». Осенние исследования Британской Колумбии 1980 г.
