Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Operafjell-ulykken.jpg
Обломки в Operafjellet
Авария
Дата29 августа 1996 г.
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота и потери осведомленности о ситуации
СайтОперафьеллет , Шпицберген , Шпицберген , Норвегия
78 ° 12.846'N 016 ° 05.719'E / 78.214100 ° с.ш. 16.095317 ° в. / 78.214100; 16.095317 Координаты : 78 ° 12.846'N 016 ° 05.719'E  / 78.214100 ° с.ш. 16.095317 ° в. / 78.214100; 16.095317
Самолет
Тип самолетаТуполев Ту-154 М
ОператорВнуковские авиалинии
Постановка на учетRA-85621
Начало полетаМеждународный аэропорт Внуково , Москва, Россия
Пункт назначенияАэропорт Свальбарда, Лонгйир , Лонгйир , Норвегия
Пассажиры130
Экипаж11
Смертельные случаи141
Выжившие0

Рейс 2801 Внуковских авиалиний был международным чартерным рейсом из международного аэропорта Внуково в Москве, Россия, в аэропорт Шпицбергена в Лонгйирбиене , Свальбард, Норвегия. 29 августа 1996 года, в 10:22:23 по центральноевропейскому летнему времени , самолет Туполев Ту-154 М, выполнявший этот рейс, разбился в Операфьелле , Шпицберген , при заходе на посадку в аэропорт Шпицберген в Лонгйире. Все находившиеся на борту самолета 141 человек (11 членов экипажа и 130 пассажиров, из которых 3 были детьми) погибли, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой в Норвегии. [1] Авария была результатом серии небольших навигационных ошибок, из-за которых самолет находился на расстоянии 3,7 км (2,3 мили; 2,0 миль) от осевой линии захода на посадку во время столкновения.

Самолет « Внуковских авиалиний» с регистрационным номером RA-85621 был зафрахтован российской государственной угледобывающей компанией « Арктикуголь» для перевозки российских и украинских рабочих в город Пирамида на Свальбарде. Все пассажиры принадлежали к русским общинам Баренцбурга и Пирамиды . Авария стала одной из причин закрытия «Арктикуглем» Пирамиды два года спустя. Авария была расследована Норвежским советом по расследованию авиационных происшествий при содействии Межгосударственного авиационного комитета и стала известна как авария в Операфьеле ( норвежский язык : Operafjell-ulykken). После аварии была возбуждена серия судебных процессов по определению размера компенсации семьям пострадавших.

История [ править ]

Полет [ править ]

Самолет, попавший в аварию в январе 1993 г., затем эксплуатировался компанией BosnaAir.

Рейс 2801 был зафрахтован авиакомпанией « Внуковские авиалинии» от имени компании « Арктикуголь» , которая эксплуатировала шахты в двух городах-предприятиях Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене. [2] Самолет был Туполев Ту-154М , с регистрационным номером RA-85621 и серийным номером 86A 742. Дата изготовления - 14 января 1987 года. [3] : 15 Летный экипаж состоял из капитана Евгения Николаевича Николаева (44 года), первый помощник Борис Федорович Сударев (58), штурман Игорь Петрович Акимов (50), бортинженер Анатолий Матвеевич Карапетров (38), пять бортпроводников, и два техника. Капитан ранее приземлился в аэропорту Свальбарда ; первый офицер не имел. [3] : 7–8

На борту находились 130 пассажиров, в том числе сотрудники «Арктикуголя» и их семьи, трое из которых были детьми. [3] : 7 В аэропорту ожидали обратного вылета еще 120 сотрудников и их семьи. [4] Самолет вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 UTC (08:44 MSD ). Расчетное время полета составляло три с половиной часа, альтернативными аэропортами были аэропорт Мурманск и Североморск-3 , оба в Мурманской области . [3] : 7 Полет продолжался до снижения по маршруту W 29 Москва - Падун (к западу от Мурманска).), перед переходом в Район полетной информации Будё над Баренцевым морем, выполняя крейсерский полет на эшелоне полета 350 со средней скоростью 500 километров в час (310 миль в час). Затем он продолжил над ненаправленными маяками над Медвежьими , Исфьордна и Адвентдальны . [3]

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом архипелага Шпицберген. Он расположен на южном берегу Ис-фьорда, с гористой местностью на юге, юго-востоке и востоке. Он имеет единственную взлетно-посадочную полосу 10/28 длиной 2140 метров (7 020 футов), которая проходит примерно с востока на запад. Аэропорт находится на высоте 28 метров (92 фута) над средним уровнем моря (MSL) и имеет аэродромную службу полетной информации (AFIS), которая подчиняется Центру управления воздушным движением Будё (Bodø ATCC). Аэропорт считается неконтролируемым и не предоставляет услуги по заходу на посадку. [3] : 24

В тот день все самолеты использовали ВПП 28 из-за благоприятных ветровых условий, условий набора высоты и небольшого расстояния от аэровокзала. [3] : 25 В зоне аварии преобладала погода с низким давлением , вызвавшим ливневые дожди и ветер со скоростью от 15 до 30 узлов (от 28 до 56 км / ч; от 17 до 35 миль в час) со скоростью 240–270 °. Видимость превышала 10 километров (5,4 миль). Между 08:00 и 09:00 прошел слабый желоб, в результате чего видимость снизилась до шести километров (4 миль), а нижняя граница облаков - на высоте от 400 до 450 метров (от 1300 до 1500 футов). [3] : 18

Несчастный случай [ править ]

Маршрут полета и место аварии Ту-154

В 07:55 UTC (09:55 по местному центральноевропейскому летнему времени, CEST) экипаж запросил разрешение на начало снижения. Из-за отсутствия связи с Bodø ATCC это не было получено. В 07:56 поступила информация от Longyear AFIS об отсутствии конфликтного трафика, что позволило осуществить снижение до 1800 метров (6000 футов) над уровнем моря. Экипаж пытался запросить использование взлетно-посадочной полосы 10, но из-за языковых проблем это было непонятно AFIS. Вместо этого Longyear сообщил фактическую погоду и сообщил, что взлетно-посадочная полоса 28 используется. Дополнительный запрос на использование ВПП 10 снова не был понят из-за неправильного понимания термина «используемая ВПП». Из-за этого экипаж решил использовать взлетно-посадочную полосу 28. [3] : 8

Экипаж использовал карты Jeppesen от 21 января 1994 года. Согласно процедурам, оба индикатора горизонтального положения (HSI) были установлены на 283 °, но курс магнитного курсового радиомаяка на 300 ° не был установлен. В качестве резервной использовалась глобальная система позиционирования (GPS). Запросы на пеленгирование на УКВ не поступали . [3] : 8 С высоты 3000 метров (10000 футов) над уровнем моря до столкновения полет выполнялся в инструментальных метеорологических условиях (IMC), полет контролировался в режиме автоматической стабилизации с боковой навигацией, управляемой штурманом. [3] : 9

В 08:10 UTC самолет достиг 1524 метра (5000 футов) над уровнем моря, что является минимальной высотой до Адвента и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC он достиг Адвента и вошел в базовый разворот, достигнув магнитного курса 160 ° в 08:16:28 UTC. Хотя экипаж приспособился к дрейфу ветра, они не пытались перехватить магнитный курс на 155 ° от Адвента. Во время этого хода, возникла неисправность в электрическом подстроечном механизме , в результате чего пилота пилотирования , чтобы деактивировать системы управления полета воздушного судна " servogear в канале тангажа на 08:15:58. Это снова было активировано в 08:16:42 UTC. [3] : 9

В 08:17:08 UTC экипаж начал разворот, чтобы вывести самолет на приближение магнитного поля 300 °; однако боковое отклонение от исходящего магнитного курса составило 155 °, или 3,7 км (2,3 мили) влево. В 08:17:57 по всемирному координированному времени навигатор сказал: «А, на траверсе восемь миль, 2801 прибывает», на что через две секунды AFIS ответила «правильно». Это была последняя радиосвязь между командой и Longyear. В 08:18:30 UTC пилот-пилот отключил канал тангажа автопилота . [3] : 9 Всю оставшуюся часть полета самолет продолжал работать только на автопилоте по крену. [3] : 10

После того, как самолет пересек осевую линию курсового радиомаяка и выкатился на 290 °, среди экипажа возникла дискуссия о том, был ли поворот выполнен вовремя. Первоначальный комментарий по этому поводу был сделан первым офицером в 08:19:06 UTC. Это привело к развороту до конечного захода на посадку и корректирующему развороту на магнитный курс 306 °. В это время самолет находился на расстоянии 27,4 морских миль (50,7 км; 31,5 миль) от аэропорта и 2,8 км (1,7 мили; 1,5 миль) вправо от центральной линии на высоте 1520 метров (5000 футов) над уровнем моря со скоростью 330 километров в час. (210 миль / ч). Вместо того, чтобы пересекать центральную линию, экипаж продолжал движение по правой стороне, почти параллельно курсу курсового радиомаяка. [3] : 10

В 08:20:17 по всемирному координированному времени командир самолета приказал развернуть самолет на 291 °, что с учетом дрейфа привело к курсу, близкому к 300 °. В это время самолет имел боковое отклонение от средней линии захода на посадку на 3,7 км (2,3 мили). Самолет начал снижение в 08:20:24 UTC. Корректирующий разворот был выполнен в 08:21:13 UTC и завершился через 11 секунд при магнитном курсе 300 °. В то время самолет снижался от 5 до 7 метров в секунду (от 16 до 23 футов / с). Самолет начал поворот налево в 08:22:05 UTC и сразу же вошел в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами. [3] : 10

Во время первоначального захода на посадку несколько раз срабатывал предупредительный радиовысотомер , который указывал на расстояние менее 750 метров (2460 футов) от самолета до местности. Во время конечного этапа захода на посадку система предупреждения о приближении к земле сработала за девять секунд до удара, который продолжался до удара. За шесть секунд до столкновения сработало предупреждение по радиовысотомеру. В 08:22:23 UTC (10:22:23 по местному времени) самолет столкнулся с вершиной Operafjellet на высоте 907 метров (2976 футов), расположенной в 14,2 км (8,8 миль) от аэропорта Шпицберген и в 3,7 км (2,3 мили). справа от центральной линии подхода. Самолет был уничтожен, все пассажиры погибли. [3] : 10Это самая смертоносная авиакатастрофа на норвежской земле. [1]

Восстановление [ править ]

Адвент-фьорд с Operafjellet , место аварии, на заднем плане

Совместный спасательно - координационный центр Северной Норвегии получил сообщение об аварии в 10:30 CEST (8:30 UTC) и поисково-спасательная служба немедленно развернута. Сюда входили семь норвежских самолетов, которые находились в этом районе. В этом районе была плохая погода с небольшой высотой облаков, что усложняло поисковые условия. Самолет был обнаружен в 12:06 CEST в Operafjellet, в 14 километрах (8,7 миль) к востоку от аэропорта Шпицбергена. Большая часть самолетов находилась на плато горы , хотя некоторые обломки соскользнули с вертикального обрыва, рассыпались по долине и частично покрылись лавиной . Спасатели и медики из больницы Лонгйирбиенприбыл в 12:36 и быстро установил, что выживших нет. [2]

Ответственность за возвращение была передана губернатору Свальбарда 30 августа, поскольку выживших не было. Кроме того, на Шпицберген были переброшены сотрудники полиции с материка для проведения расследования и восстановления. Работу дополнили местные волонтеры. Из-за плохой погоды, которая включала туман и снег, часто было невозможно доставить рабочих на плато, поэтому работа начиналась в долине. [2]

Губернатор Анн-Кристин Олсен приехала в Баренцбург 30 августа, чтобы проинформировать население об аварии и распространила обширную письменную информацию на русском языке об известных тогда подробностях аварии. Позже в тот же день прибыл российский самолет с заместителем министра по чрезвычайным ситуациям Александром Петровичем, командой из 11 спасателей и представителями Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Посольства Украины в Москве , Федеральной авиалинии. Транспортное Агентствои Внуковские авиалинии. На встрече в тот вечер губернатор принял помощь России, в то время как международным соглашением было подтверждено, что расследование будет проводиться властями страны, где произошла авария, Норвегии. 31 августа министр юстиции Грете Фаремо посетила российские поселения в качестве представителя правительства Норвегии . [2]

Авария оказала большое влияние на общину: в двух российских поселках проживает всего 1600 человек. Население в общинах не говорит по-норвежски, и у них нет дорожного сообщения с Лонгйиром. Это затрудняло предоставление губернатору точной и подробной информации. Проблемы усугублялись ошибочными сообщениями в российских СМИ о пяти выживших. Губернаторская кабина в Баренцбурге была укомплектована персоналом во время ликвидации последствий, а бюллетени распространялись с обновленной информацией на русском языке. [2] Авария стала одним из факторов, заставивших «Арктикуголь» покинуть Пирамиду в 1998 году. [5]

Расследование [ править ]

31 августа между норвежскими и российскими властями были заключены соглашения, в соответствии с которыми Норвегия возобновила полную ответственность за обнаружение и расследование, но помощь России была принята. Чтобы разрешить российским рабочим доступ с утра 1 сентября, экипажу разрешили прилететь и разбить базовый лагерь, но никакие работы не должны были проводиться до прибытия норвежских инспекторов утром. Однако около 20:00 по центральноевропейскому времени на месте крушения были замечены два человека, которых доставили в офис губернатора для допроса. Поскольку они оба входили в состав сборной России, было принято решение о расформировании базы. [2]

1 сентября на плато все еще стоял туман, но к 15:00 по центральноевропейскому времени туда можно было доставить команду на вертолете. Поскольку туман не исчез, команда продолжила работу до 03:00 CEST ночи. В последующие дни туман рассеялся, облегчая работу и транспорт. К 5 сентября все тела были обнаружены, и работы на плато можно было прекратить. Восстановление в долине было завершено через два дня. В результате аварии около 40 журналистов остались на Свальбарде, чтобы освещать эту историю. Расходы норвежских властей на расследование и другие мероприятия, связанные с аварией, оцениваются в 30 миллионов норвежских крон (NOK). [2]

Все опознания людей проводились в Тромсё в сотрудничестве между полицейским участком Тромса , Национальной службой уголовных расследований и Университетской больницей Северной Норвегии . К 18 сентября все люди были опознаны, и 20 сентября тела были перевезены в Россию и Украину после короткого мемориала в Тромсёхаллене . [2] Вскрытие было проведено у всех членов экипажа, никаких отклонений не обнаружено. [3] : 36

Официальная ответственность за расследование инцидента лежала на Совете по расследованию авиационных происшествий / Норвегия (AAIB / N), хотя расследование и составление отчета проводились в тесном сотрудничестве с Межгосударственным авиационным комитетом и, в меньшей степени, с Федеральным агентством воздушного транспорта . AAIB / N несла основную ответственность за расследование на месте крушения, сотрудничество с норвежской полицией и Норвежским управлением гражданской авиации , а также за написание отчета. МАК отвечал за проведение расследований в России, снятие показаний с бортового диктофона , регистратора полетных данных., отношения с "Внуковскими авиалиниями" и испытательный полет. Оба агентства согласились с тем, что английский язык должен быть языком заключительного отчета; Английский - один из языков ИКАО. [3] : 4

Причина [ править ]

Официальное расследование пришло к выводу, что полет, рассматриваемый как управляемый полет над землей , был вызван ошибками пилота и что в самолете не было неисправности. [3] : 80 Факторами, способствовавшими возникновению аварии, было отсутствие процедуры захода на посадку с помощью курсового радиомаяка для установки курса захода на посадку на HSI. Таким образом, оба HSI были выставлены неправильно, что вместе с индикатором отклонения от курсанамекнул, что самолет уносится влево и нужно изменить курс вправо. Поскольку он был в напряженной ситуации, навигатор установил неправильный режим GPS. У него также не было достаточно времени, чтобы перепроверить свою работу, допускать ошибки, и его работа не контролировалась пилотами. Поскольку штурман был перегружен работой, первому помощнику было неуместно передавать ему ответственность за боковой контроль. [3] : 83

У авиадиспетчера AFIS в Норвегии другая роль, чем в России, и экипаж не знал, что им давали информацию и совет, а не приказы. Связь с AFIS оставили штурману, что является нарушением норм. Связь между авиадиспетчером и экипажем была проблематичной, поскольку экипаж не знал английского языка. Командир экипажа имел недостаточное управление ресурсами экипажа . [3] : 83 После того, как экипаж принял решение выполнить заход на посадку на ВПП 28, новый инструктаж по заходу на посадку не проводился. Самолет вышел за осевую линию подходапри повороте на вход, потому что они не пытались перехватить исходящий трек от Адвента. Экипаж продемонстрировал отсутствие ситуационной осведомленности из-за неопределенности положения самолета по отношению к LLZ 28, вызванной показаниями на HSI. [3] : 84

Ситуативная осведомленность также снизилась, потому что у пилотов всегда не было карты перед собой. Экипаж не знал, что они могут проверить местоположение самолета по отношению к центральной линии с помощью VDF ( пеленгатора VHF ). Команда, вероятно, слишком много внимания уделяла показаниям GPS. Самолет спустился в гористую местность без контроля боковой навигации. Несмотря на неопределенность и разногласия в группе, от подхода не отказались, поскольку самолет должен был набрать безопасную высоту, пока проблема была решена. [3] : 84

Последствия [ править ]

Авария стала одной из причин закрытия «Арктикуглем» Пирамиды два года спустя. Пирамида была закрыта в 1998 году и с тех пор остается в значительной степени заброшенной, а большая часть ее инфраструктуры и зданий все еще находится на месте.

20 сентября оставшиеся в живых родственники каждого умершего получили по 2 миллиона российских рублей (около 40 000 долларов США) за каждого человека, погибшего в результате аварии. Украинские родственники заявили норвежским СМИ, что не получали информации о причине и других проблемах, связанных с аварией. [6] В то время в Украине был очень высокий уровень безработицы, и «Арктикуголь» предлагал заработную плату, во много раз превышающую то, что предлагалось тогда на материковой части Украины. Многим горнякам приходилось содержать не только своих ближайших родственников, но и родственников. «Внуковские авиалинии» заявили по украинскому телевидению, что родственники получат по 20 тысяч долларов за каждого погибшего. [7]Примерно через год после аварии всем родственникам было предложено 20 000 долларов США, но около двух третей из них решили не принимать эту сумму и вместо этого начали процесс подачи иска на страховую компанию. Их адвокат Гуннар Нердрам заявил, что в соответствии с норвежским и российским законодательством они могут потребовать не менее 140 000 долларов США. [8]

В феврале 1998 года министерство юстиции Норвегии заявило, что родственники не имеют права на компенсацию производственного травматизма от Норвежского национального страхования. Согласно Договору о Шпицбергене , архипелаг является свободной экономической зоной, а «Арктикуголь» освобожден от уплаты социального страхования, поэтому его сотрудники не имели права на получение норвежских льгот. Если бы это было так, вдовы получили бы около 600 000 норвежских крон на одного работника. [9] К 1998 году несколько родственников приняли компенсацию в размере 20 000 долларов США, а остальные планировали подать в суд на страховую компанию авиакомпании и «Арктикуголь». Среди вопросов по делу, которое проходило в районном суде Норд-Трумс, заключалось в том, следует ли рассматривать аварию как несчастный случай на производстве и, таким образом, привести к компенсации травм от горнодобывающей компании. [10] В ноябре было решено, что украинцам необходимо дать гарантию в размере 2,5 миллиона норвежских крон для ведения дела, что они не могли себе позволить. Поэтому у них не было другого выбора, кроме как принять предложение страховой компании. [11] В июне 1999 года стороны договорились об урегулировании спора, при котором размер компенсации не разглашался. [12] Позже выяснилось, что размер урегулирования примерно в три раза превышал первоначальное предложение страховой компании. [13] В 1999 году Министерство иностранных дел Норвегииучредила стипендию, чтобы помочь детям, потерявшим родителей в результате несчастного случая, получить полное среднее и высшее образование. [14]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Рантер, Харро. «29 августа 1996 года» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 августа 2010 года .
  2. ^ a b c d e f g h Фаремо, Грете (26 сентября 1996 г.). "Flyulykken på Svalbard" [Авиакатастрофа на Свальбарде] (на норвежском языке). Правительство . Проверено 26 августа 2010 года .
  3. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т у V ш х «Доклад об аварии на Внуково авиакомпании Ту-154М RA 85621 Возле Свальбард, Норвегия 29 августа 1996 года» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия . 2 ноября 1999 года. Архивировано 11 мая 2012 года . Проверено 26 августа 2010 года .
  4. ^ "В авиакатастрофе России погибло более 140 человек" . Отчет Intelligencer . Ассошиэйтед Пресс . 30 августа 1996. с. C5 . Проверено 26 августа 2010 года .
  5. ↑ Стеффенсен, Марианна (28 сентября 2005 г.). "En moderne spøkelsesby" [Современный город-призрак]. Dagbladet (на норвежском языке). Архивировано из оригинала на 4 июня 2011 года . Проверено 26 августа 2010 года .
  6. ^ Стрём, Оле Кристиан; Нильсен, Бенгт; Мортенсен, Терье (21 сентября 1996 г.). «Авскед» [До свидания]. Verdens Gang (на норвежском языке). п. 3.
  7. ^ «Svalbard-ylykken: Tøff økonomisk framtid for etterlatte» [Несчастный случай на Свальбарде: тяжелое финансовое будущее для выживших] (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 22 сентября 1996 г.
  8. ^ Tonstad Пер Lars (29 августа 1997). "Et år etter Svalbard-ulykken: Pårørende рычаг i nød" [Год спустя после аварии на Свальбарде: родственники живут в беде]. Dagbladet (на норвежском языке). п. 12.
  9. Перейти ↑ Rapp, Ole Magnus (1 марта 1998 г.). "Gruve-enkene nektes erstatning" [вдовам горняков отказано в компенсации]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  10. ^ Mogård, Ларс Эгиль (15 апреля 1998). "Утсатт реттсак ом Шпицберген" [Отложенный суд на Свальбарде]. Нордлис (на норвежском языке). п. 5.
  11. ^ Mogård, Ларс Эгиль (5 ноября 1998). "Etterlatte fra Ukrania fikk" [Приняли выжившие из Украины]. Нордлис (на норвежском языке). п. 5.
  12. ^ Герда, Роберт (2 июня 1999). "Forlik om Svalbard-erstatning" [Расчет на Свальбарде]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  13. ^ Tonstad, Per Lars (26 августа 2006). "Her døde 141 mennesker" [здесь погиб 141 человек]. Dagbladet (на норвежском языке). п. 16.
  14. ^ Idas, Бард (21 апреля 1999). "Norsk håndslag til Svalbard-etterlatte" [норвежское рукопожатие для выживших на Свальбарде]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.

Библиография [ править ]

  • "Отчет об аварии Ту-154М RA 85621 авиакомпании" Внуково "недалеко от аэропорта Шпицберген, Лонгйир, Норвегия, 29 августа 1996 г." . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия . 2 ноября 1999 года. Архивировано 11 мая 2012 года . Проверено 26 августа 2010 года .