Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Vought Airtrans
Airtrans Vehicles.jpg
Пассажирский автомобиль Vought Airtrans в эксплуатации в международном аэропорту DFW
Обзор
LocaleАэропорт Даллас / Форт-Уэрт , Техас
Тип транспортаПеремещение людей
Количество станций33
Ежедневная поездка250 миллионов за время жизни
Операция
Началась операцияЯнварь 1974 г.
Оператор (ы)Даллас / Форт-Уэрт: аэропорт
Кол-во автомобилей68
Длина шлейфа21 фут (6,40 м) на автомобиль
Продвижение165 футов (50,3 м)
Технический
Длина системы15 миль (24,14 км)
Максимальная скорость17 миль / ч (27 км / ч)

LTV «s ( Воут ) Airtrans был автоматизированными люди движитель системы, действовавшие в международном аэропорту Даллас-Форт - Уорт в период между 1974 и 2005 годами адаптационный люди движитель использовался для нескольких отдельных систем: Аэропорт Поезд, Поезд сотрудников, American Airlines TrAAin и утилиты служба. Все системы использовали одни и те же направляющие и автомобильную базу, но обслуживали разные станции для создания различных маршрутов.

После 30 лет службы технология 1970-х годов больше не соответствовала потребностям расширяющегося аэропорта, и в 2005 году она была заменена нынешней системой Skylink . Хотя большая часть системы была продана с аукциона и сдана на металлолом, некоторые пути и станции (некоторые из которых все еще открыты для публики) остались. Airtrans перевезла почти 5 миллионов человек за первый год работы; К концу своей эксплуатации он обслужил более 250 миллионов пассажиров. [1] [2]

Ожидалось, что технология Airtrans будет развернута в аналогичных системах общественного транспорта по всей территории США. В Японии система была лицензирована консорциумом, сформированным между Niigata Engineering и Sumitomo Corporation для аналогичного развертывания там. [3] Ниигата Engineering с тех пор поставляются эту технологию для городских людей движителя системы , такие как Осака Nanko Port Town Line , Хиросимы Метрополитен Хиросимы и Токио Yurikamome . [4] Автомобиль № 25 был передан в дар музею Frontiers of Flight в Далласе, штат Техас , а автомобили № 30 и № 82 - в дарИсторический транспорт Северного Техаса в Форт-Уэрте, штат Техас . [5] [6]

История [ править ]

Фон [ править ]

В начале 1960-х годов в Соединенных Штатах росло беспокойство по поводу последствий разрастания городов и последующего упадка городов . Крупные города по всей стране наблюдали, как их центральные районы превращаются в города-призраки, поскольку пригороды расширяются и вызывают бегство капитала из городов. Единственные города, которые боролись с этим, были городами с эффективными системами общественного транспорта ; такие города, как Нью-Йорк и Бостон , где полезность метробыл больше, чем машина. Однако разработка этих решений была чрезвычайно дорогостоящей, что выходило за рамки бюджетов небольших городов или пригородов крупных. На протяжении 1960-х годов в кругах городского планирования росло движение к тому, что решением стала система личного скоростного транспорта , небольшие автоматизированные транспортные средства, разработка которых была намного дешевле.

В то же время, когда проект «Аполлон» свернулся, а президент Ричард Никсон начал выходить из войны во Вьетнаме , в аэрокосмической отрасли возникли серьезные опасения, что 1970-е и 1980-е годы будут неурожайными. Высокоавтоматизированная работа, необходимая для систем PRT, наряду с управлением проектами, необходимым для создания крупной системы общественного транспорта, была естественной для аэрокосмических компаний, и к концу 1970-х многие работали над системами PRT. В 1970 году компания LTV присоединилась к этим усилиям, когда вице-президент по инженерным вопросам сформировал исследовательскую группу для исследования систем наземного транспорта. Они набросали систему с использованием готового оборудования для создания новой конструкции PRT. [7]

Ставка DFW [ править ]

Строящиеся автомобили

Даллас / Форт - Уорт аэропорт недавно начал строительство, и еще люди движитель был одним из их требований. Аэропорт состоял из четырех полукруглых терминальных зон, расположенных в линию с большими парковочными местами на обоих концах линии, и двух гостиничных башен посередине. От одного конца до другого были мили, поэтому для передвижения людей по комплексу требовалось какое-то средство скоростного транспорта. DFW хотела, чтобы система перевозила не только людей, но и почту, мусор, припасы и багаж. Компания Varo Corp. недавно приобрела Monocab.от частного разработчика и представили систему DFW. LTV попросили присоединиться к ним в совместном предложении, которое было подано в конце 1970 года вместе с двумя другими от разных поставщиков. Тем не менее, все три были превышены по цене, заложенной в бюджет аэропорта, и компании попросили подать заявку повторно. [7]

Варо отказался и продал свою долю в Monocab компании Rohr, Inc. , которая позже вновь стала называться Rohr ROMAG . LTV решила представить свой первоначальный проект к крайнему сроку в мае 1971 года, разработав направляющие в соответствии с существующими спецификациями автомагистралей и методами строительства, чтобы снизить затраты. Поскольку у них не было времени на разработку прототипа оборудования, они вместо этого подкрепили свое предложение обширным компьютерным моделированием полных операций. Westinghouse и Dashaveyor (Bendix) также участвовали в проектах, но моделирование LTV оказалось решающим, и 2 августа 1971 года они были объявлены победителями. [8] В контракте предусматривалось, что система должна быть введена в эксплуатацию 13 июля 1973 года. [8]

Строительство путепровода Airtrans проходило практически в срок, что оказалось лучше, чем сам аэропорт. Когда в январе 1974 года открылся DFW, компания Airtrans, которую провозгласили «движущей силой людей будущего», быстро не оправдала ожиданий. Первоначально работающая с 7 утра до 10 вечера, она работала надежно только 56 процентов времени. Проблема заключалась в бюджете. Первоначально предложенная в размере 34 миллионов долларов, серия проблем вынудила Воулт объявить об убытках по проекту в размере 22,6 миллиона долларов [9].

Срок службы [ править ]

Грузовой автомобиль Airtrans
Багажное депо
Пассажирский автомобиль Vought Airtrans на выставке в музее Frontiers of Flight

В соответствии со спецификациями первоначального контракта Airtrans изначально создавалась для обслуживания грузовых и пассажирских перевозок. Багаж между терминалами обрабатывался 89 контейнерами LD3 , которые были загружены на серию полуавтоматических конвейерных систем на каждом терминале. Во время строительства аэропорт требовал меньшего времени, необходимого для межтерминальной обработки, и пришлось установить другую систему, которая могла бы соответствовать этим повышенным скоростям - система обработки багажа Airtrans никогда не использовалась в эксплуатации. Точно так же услуги по обработке почты были продемонстрированы в «Центре авиапочты», но USPS отказались использовать их, поскольку считали, что это было слишком сложно, поскольку требовало, чтобы их сотрудники взаимодействовали с автоматической системой. [10]Мусоросжигательный завод был построен для обработки мусора, но никогда не работал должным образом и никогда не использовался. Вместо этого мусор с терминалов в нерабочее время перемещали на существующие пассажирские автомобили. В конце концов, только предприятие снабжения будет использовать грузовые автомобили, и они работали с большим успехом до 1991 года, когда возросший спрос на пассажирские перевозки вынудил переоборудовать грузовые автомобили в пассажирские кузова. [10] [11]

В процессе эксплуатации у системы Airtrans возник ряд неожиданных проблем. Изначально система была разработана для типичной погоды Далласа, когда снег выпадает редко, и ожидалось, что при нормальных операциях направляющая будет оставаться чистой, когда снег все-таки выпадет. В процессе эксплуатации снег и лед оказались серьезной проблемой, но подробное исследование способов сохранить систему в чистоте показало, что в эти редкие периоды было бы дешевле предоставлять услуги грузовика. [12] [13]Кроме того, обслуживание автомобилей оказалось сложнее, чем ожидалось, но транспортный отдел DFW продолжал обновлять систему, по частям. Электропроводка и электронные компоненты были перемещены в вагоны Airtrans; они пострадали от непогоды под автомобилями. Платы заменены на микросхемы. После пятнадцати лет непрерывного совершенствования система стала образцом надежности. На пике своего развития в 1987 году система перевозила 23 000 пассажиров в день. В 1988 году, в настоящее время работающая круглосуточно, система достигла 99,8% эксплуатационных показателей. [11] В 1989 году автомобили были отремонтированы, чтобы улучшить операции по техническому обслуживанию и очистке. [14]Когда Airtrans дебютировал, в своих объявлениях использовались восьмигусеничные картриджи; позже аудиосистема была модернизирована до кассетной системы, а еще позже - до цифрового синтезатора голоса .

Первоначально система была установлена ​​в эпоху совершенно разных проблем безопасности и работала по обе стороны современной линии безопасности / незащищенности. Небезопасная сторона использовалась пассажирами, перемещающимися между терминалами, на парковки и обратно, безопасная сторона - для сотрудников, перемещающихся по аэропорту, и для грузовых перевозок (когда они использовались). Это вынудило сотрудников проходить через систему безопасности при перемещении на линию и с линии, когда были добавлены новые меры безопасности. Решение этой проблемы было легко реализовано, переместив боковые двери сотрудников на противоположную сторону платформы, а затем отправив часть машин «назад», чтобы двери оказались с другой стороны. С этим изменением новый маршрут стал «Поездом для сотрудников», а пассажирский - «Поездом в аэропорт». [11]Еще одна модификация была добавлена ​​в период с 1990 по 1991 год для обслуживания пассажиров American Airlines, перемещающихся между терминалами 3E и 2E (сегодня известные как терминалы A и C), известных как «TrAAin» или «AAirtrans Express». Дополнительный перекресток, соединяющий восточную и западную стороны вокзала. аэропорт был добавлен в систему в 1997 и 1998 годах.

По мере приближения первоначального срока службы автомобилей DFW начала изучать возможность замены системы. Поскольку LTV давно вышла из транзитного бизнеса, и никакие другие компании не предлагали аналогичные системы AGT, которые можно было бы адаптировать к существующей сети, потребовалась совершенно новая система, и в конечном итоге победу одержала Bombardier Innovia APM 200 . Поскольку для системы требовались совершенно новые направляющие, систему Airtrans необходимо было сохранить в рабочем состоянии, пока новая система будет установлена. В 1998 году был осуществлен промежуточный процесс модернизации, в основном усовершенствования направляющих. [15] Пассажирские перевозки начали сворачиваться в 2003 году, их заменили автобусы-шаттлы. Поездка сотрудников завершилась 9 мая 2005 г., а 20 мая - TrAAin. На следующий день открылся новый сервис Skylink. [11]

Другие события [ править ]

В 1976 году компания Vought получила контракт на 7 миллионов долларов от Управления городского общественного транспорта.изучить модификации, необходимые для создания версии Airtrans, подходящей для приложений общественного транспорта. Изменения были направлены в первую очередь на увеличение скорости с 17 до 30 миль в час, а также на снижение капитальных затрат на внедрение систем. Компания Vought использовала один из серийных грузовых автомобилей в качестве испытательного стенда с инструментами, запустив его на существующих направляющих DFW на повышенных скоростях и использовав собранную информацию, чтобы определить, какие изменения необходимо внести, чтобы обеспечить эту производительность в эксплуатационных условиях. Потребовалось несколько изменений; рычаги отбора мощности, которые прижимались к тросам со стороны гусеницы, должны были быть модифицированы до конструкции, изначально предназначенной для системы DFW, необходимо было модернизировать рулевое управление, чтобы переключаться достаточно быстро, а также для улучшения энергопотребления новые автомобили признакамрекуперативное торможение . Немеханическая система рулевого управления, считывающая железную полосу в центре направляющей, также была опробована, но от нее отказались, поскольку она не нужна для скоростей до 30 миль в час. [16]

Из этих предложений ничего не вышло, и LTV ушла с рынка AGT.

Системные операции [ править ]

Транспорт [ править ]

Оригинальная цветовая схема Airtrans

Транспортные средства Airtrans были 21 фута (6,4 м) в длину, 7 футов (2,1 м) в ширину и 10 футов (3,0 м) в высоту и имели собственный вес 14 000 фунтов. Шасси было основано на большом автобусе с электрическим приводом , сделанном из стали и работающем на заполненных пеной шинах с подвесками с подушками безопасности. Связь между передними и задними колесами обеспечивала управление всеми четырьмя колесами. [17]

Пассажирские вагоны имели продольные сиденья вместимостью до 16 пассажиров и стоячие места до 24 человек (всего 40 человек). Кузов был сделан из стеклопластика с акриловым покрытием, а автоматическая дверь располагалась только с одной стороны. Напротив двери на возвышении было место для ручной клади, в то же время скрывая ручное управление. [11] Аварийные выходы были расположены на каждом конце машины. [17] Легковые автомобили могут быть соединены в составы из 2 (или более поздних) поездов из 3 вагонов. Двунаправленный двигатель можно было переключить, и автомобиль можно было переставить на направляющую, чтобы дверь открывалась вправо или влево. [17]

Для грузовых автомобилей кузов для пассажиров был заменен бортовой платформой с тремя приводными конвейерными лентами для погрузки грузов, рассчитанными на работу с тремя контейнерами LD3.

Транспортные средства работали с пятью блоками (по 27 м каждый) направляющих между транспортными средствами. На первом была разрешена полная скорость, на следующих двух - на пониженной, а на последних двух - на полной остановке. Транспортным средствам требовалось 165 футов (50 м), чтобы полностью остановиться. Эти большие переезды снизили пассажиропоток, и для компенсации этого потребовалось несколько транспортных средств.

Операции обычно выполнялись двумя операторами в центре управления. [10] Транспортные средства были оснащены двусторонней связью, чтобы пассажиры могли разговаривать с операторами в экстренных случаях. [17]

Транспортные средства были изначально окрашены в коричневый цвет снаружи с оранжевым и желтым интерьером, что соответствовало цветовой гамме аэропорта. В 1989 году автомобили были отремонтированы, что привело к оформлению в бело-голубых тонах и более прочным интерьерам. [18]

Направляющие и источник питания [ править ]

Колесо автомобиля Airtran

Направляющие были сделаны из бетона по технологии строительства шоссе. Различная топография аэропорта привела к тому, что наземные и наземные направляющие прокладывались над и под дорогами общего пользования. При входе в полукруглые терминалы или удаленные стоянки, они оставались на уровне земли / пандуса и под зданием терминала. В этих конечных зонах проходы разветвлялись для обслуживания различных станций, объездных путей и подъездных путей для хранения транспортных средств. По мере расширения аэропорта были построены дополнительные объездные дороги. В нескольких местах вдоль направляющих буксиров были расположены недалеко от служебной дороги аэропорта, что позволяло снять с направляющих транспортное средство и отбуксировать его на станцию ​​технического обслуживания.

Направляющая была однонаправленной, и все автомобили двигались по аэропорту против часовой стрелки. Вверху стен направляющих были рельсы, по которым двигались машины. Маленькие уретановые колеса по обе стороны от транспортного средства зацеплялись с рельсом и были механически связаны с обычной рулевой подвеской на основных колесах. Переключение обеспечивалось переключающими стержнями по обе стороны от направляющей, которые поднимались или опускались, чтобы захватить под ними один из двух комплектов направляющих колес. Этот переключатель был адаптирован из существующих отказоустойчивых переключателей, используемых на железных дорогах.

Электропитание подавалось в трехфазной форме при 480 В переменного тока через три полосы проводов на стене направляющих. [19] Под проводниками была общая земля, а над ней - индуктивная петля, используемая для сигнализации. Механические «щупы», выходящие из углов автомобиля со щетками на концах, зацеплялись с проводниками. Мощность выпрямлялась и подавалась на двигатель постоянного тока, который был присоединен к обычному дифференциалу, а затем к колесам на одном конце. Двигатель был двунаправленным и переключался в зависимости от направления движения автомобиля. [17]

Маршруты и станции [ править ]

Ранняя карта маршрута
Внутри станции

Airtrans использовала ряд фиксированных маршрутов по всему аэропорту. Каждый маршрут может быть изменен с использованием различных станций, направляющих и конфигураций транспортных средств. Преобразование системы для предоставления услуг точка-точка, как настоящий групповой скоростной транзит.Система была рассмотрена, но не реализована, хотя все станции имели объездные пути или транспортные средства могли проезжать через станции с более низким спросом без остановки. Гибкость системы привела к тому, что маршруты часто менялись для удовлетворения различных потребностей авиакомпаний и пассажиров. Первоначально планировавшаяся для движения «исходный и конечный», система была модифицирована для перевозки пассажиров (хотя это никогда не было очень эффективно из-за ее однонаправленной работы). Первоначальные спецификации услуг предусматривали максимальную поездку между терминалами продолжительностью 20 минут и 30 минут до удаленной парковки. [20]

Airtrans был построен для обслуживания 53 станций обслуживания пассажиров, сотрудников и обслуживания вокруг аэропорта, 33 из которых предназначены для пассажиров и сотрудников. [21]Каждый терминал содержал 3 пассажирские станции, соответствующие секции этого терминала (например, Терминал 2E Секция 1), расположенных рядом с приводом терминала нижнего уровня. Эти пассажирские станции включали в себя закрытую зону ожидания, указатели пункта назначения, два комплекта автоматических дверей с двойным разделением (с местом для третьей) и лифты, ведущие к верхнему уровню билетной кассы / выдачи багажа. В первые годы работы вход на станцию ​​осуществлялся путем установки четверти и прохода через входные турникеты. Рабочее место для каждой секции терминала было расположено на отдельном проезде рядом с рампой терминала и закрыто от пассажиров. Эти станции были более примитивными, с открытой зоной ожидания с забором и без автоматических дверей, препятствующих доступу к электрифицированному проезду. [20]

В северной (1W) и южной (5E) зонах удаленной парковки было по две станции; дополнительная станция обслуживала отель аэропорта. Эти станции состояли из двух платформ по обе стороны от единого пути: закрытая пассажирская станция и открытая станция для сотрудников. Переход по обе стороны от проезжей части обеспечивался закрытым переходом на эстакаде или под станцией.

На момент открытия маршруты Airtrans состояли из пяти пассажирских маршрутов (три межтерминальных, две удаленных парковки) и четырех служебных маршрутов (напрямую соединяющих один терминал с одной удаленной парковочной станцией). Сервис грузовых перевозок по требованию обслуживал различные грузовые станции, расположенные на терминалах. Для Почтовой службы США были введены в эксплуатацию два маршрута авиапочты, но вскоре они были прекращены, когда спрос превысил пропускную способность, а оборудование плохо взаимодействовало. [22]

В 1991 году American Airlines построила по 2 новые станции в терминалах A (2E) и C (3E) за 38 миллионов долларов в рамках новой услуги «TrAAm» (позже - «TrAAin»). [23] Современные станции, построенные рядом со станциями сотрудников на стороне безопасного пандуса, позволяли пассажирам пересадить между терминалами American, не выходя из службы безопасности, чтобы воспользоваться поездом между терминалами аэропорта. Эти станции обеспечивали эскалаторное обслуживание непосредственно к воротам терминала. Пятая станция TrAAin, обслуживающая Терминал B (2W), была позже построена вдоль направляющей, когда American Airlines расширилась до этого терминала. Эта новая услуга привела к прекращению грузовых перевозок Airtrans, так как все грузовые автомобили были переоборудованы в легковые.

В последний год работы (2005 г.) Airtrans состояла из следующих маршрутов (в порядке следования):

Красный поезд аэропорта: северные удаленные парковочные станции B & A; Терминал B (2W), станции C, B, A; Терминал C (3E) Станция B; Терминал A (2E), станции C и A.

Зеленый поезд аэропорта : терминал B (2W), станции C, B, A; Терминал C (3E) Станция B; Терминал A (2E), станции C и A.

Желтый поезд аэропорта: терминал B (2W), станции C, B, A; Терминал E (4E), станции C, B, A; Терминал C (3E) Станция B; Терминал A (2E), станции C и A.

Путешествие American Airlines: Терминал C (3E), выходы C17-C39, выходы C1-C16; Терминал A (2E), выходы A19-A39, выходы A1-A18; Терминал B (2W), выходы B1-B10.

Поезд для сотрудников аэропорта : два маршрута, соединяющие все терминалы с северной удаленной или южной удаленной парковкой.

Инциденты [ править ]

Транспортное средство Airtrans въезжает на станцию, показывая путь на уровне земли

В 1977 году единственный пассажирский поезд Airtrans врезался в заднюю часть поезда с двумя вагонами, в результате чего девять человек получили ранения. Транспортное средство находилось под ручным управлением, чтобы обойти неисправный участок направляющей на южной удаленной парковке. [24]

Две смерти , связанные с Airtrans произошло в сентябре 1977 г. Подросток был убит после того, как прыжки на верхней части транспортного средства с ограниченной подпорной стенки и падает на путепроводе, где он был задавлен на два автомобиля поезда. На той же неделе мужчина из Форт-Уэрта был убит электрическим током при прикосновении к проводнику высокого напряжения на направляющей. [25]

В 1986 году автомобиль Airtrans сбил бегуна, который принял направляющую за беговую дорожку. Мужчина, приехавший из Атланты, был отброшен поездом на 238 футов (73 м), прежде чем растяжка сломалась и поезд остановил. Он получил порезы и ссадины, но не погиб. [26]

Технические характеристики [ править ]

Факты об Airtrans из аэропорта DFW: [11]

  • 15: Длина направляющих в милях для всех маршрутов поездов в аэропорт.
  • 33: Общее количество вокзалов аэропорта
  • 68: Количество пассажирских вагонов в парке поездов аэропорта.
  • 11450: непрерывное обслуживание на поезде аэропорта
  • 274800 часов непрерывного обслуживания, обеспечиваемого поездом в аэропорт
  • 250,000,000: Всего перевезено пассажиров.
  • 97000000: общий пробег всех вагонов поездов в аэропорт.
  • 34000000 долларов США: первоначальная стоимость контракта на поезд и путеводитель в аэропорт.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Демонстрация автоматизированного проезда по направляющим для ускоренного городского развертывания. компании LTV Corporation. 1975 г.
  2. ^ Новости DFW
  3. ^ AGT 1975, стр. 47
  4. ^ Vuchic, Vukan (2007). Городской транзит: системы и технологии . Вайли. ISBN 978-0471758235.
  5. ^ "Границы полета"
  6. ^ «Список оборудования» . Исторический транспорт Северного Техаса . Проверено 24 августа 2010 года .
  7. ^ a b Воут , Справочная информация о программе
  8. ^ a b Vought , системные требования и предлагаемое решение LTV
  9. ^ "Корпорация LTV"
  10. ^ a b c Воут , Органы управления
  11. ^ Б с д е е Capps 2005
  12. ^ Паттон, Р.Дж. и Рэйвен, Р.Р., «Борьба с обледенением на авиатранспортах и ​​других путепроводах» , Специальный отчет TRB 185, Исследования по удалению снега и контролю над обледенением , стр. 328-336
  13. ^ Стивенс, Р.Д. и Никарико, Т.Дж., «Всепогодная защита направляющих и станций AGT» , Специальный отчет TRB 185, Исследования по удалению снега и контролю над обледенением , стр. 337-342
  14. ↑ Dallas Morning News, 8 января 1989 г.
  15. ^ Джон Грэдди, "Критические потребности поезда аэропорта Даллас / Форт-Уэрт"
  16. ^ Корбин
  17. ^ a b c d e Vought , Транспортные средства
  18. ^ Джо Симнахер. «AIRTRANS ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ С НЕПРЕРЫВНОГО СТАРТА». The Dallas Morning News 8 января 1989 г., ДОМАШНИЙ ФИНАЛ, СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ: 7K. NewsBank. Интернет. 23 марта 2010 г.
  19. ^ Воут , Распределение мощности
  20. ^ a b http://www.airtrans.endofnet.com/airtrans/umtatx060020796%20phase%20II%20vol5.pdf UMTA-TX-06-0020-79-6 AUTP Phase II Volume 5: System Operation
  21. ^ http://www.voughtaircraft.com/heritage/special/html/sairt8.html Vought Heritage
  22. ^ «Стовалл критикует почтовую службу». Утренние новости Далласа . 7 октября 1974 г.
  23. ^ Терри Максон. «Американские авиалинии запускают систему поездов». DALLAS MORNING NEWS 27 сентября 1991 г., ДОМАШНИЙ ФИНАЛ, БИЗНЕС: 11D. NewsBank. Интернет. 22 марта 2010 г.
  24. ^ "Причина аварии". Утренние новости Далласа. 27 февраля 1977 г.
  25. ^ "Подросток убит в D-FW ранее искал работу". Утренние новости Далласа . 17 сентября 1977 г.
  26. ↑ Dallas Morning News , 15 июля 1986 г. Отсутствует или пусто |title=( справка )

Библиография [ править ]

  • Клуб пенсионеров Vought Aircraft Industries ( Vought ), "Airtrans"
  • Остин Корбин-младший, «Улучшение AIRTRANS для городских приложений» , PRT IV, том 1, группа 1
  • Кен Кэппс, «Международный аэропорт DFW прощается с почтенной системой поездов аэропорта» , 21 июня 2005 г.
  • AGT 1975 , «Автоматизированный переход по направляющим рельсам: оценка PRT и других новых систем» , Конгресс США, 1975 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Веб-сайт Vought Heritage
  • Видео работы системы Airtrans
  • Вид салона Airtrans, 1982 г.
  • Фото экстерьера Airtrans
  • AIRTRANS URBAN tech. программа Фаза I окончательный дизайн, отчет № UMTA-TX-06-0020-78-1
  • UMTA-TX-06-0020-79-2 AUTP, ФАЗА II Том 1: УЛУЧШЕНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
  • UMTA-TX-06-0020-79-3 AUTP, Фаза II, том 2: УЛУЧШЕННАЯ СВЯЗЬ С ПАССАЖИРАМИ
  • UMTA-TX-06-0020-79-4 AUTP Phase II ТОМ 3: АВТОМОБИЛЬ И ДОРОЖНЫЕ ПОДСИСТЕМЫ
  • UMTA-TX-06-0020-79-5 AUTP Phase II Volume 4: Изготовление транспортного средства, испытания и демонстрация
  • UMTA-TX-06-0020-79-6 AUTP, фаза II, том 5: Работа системы
  • UMTA-TX-06-0020-79-7 AUTP, Фаза II, том 6: ТЯЖЕЛАЯ ПОГОДА
  • UMTA-TX-06-0020-79-1 Программа AUTP Phase II IRAN