| Wigan Corporation Tramways | |
|---|---|
 Трамвайное депо, Платт мост | |
| Операция | |
| Locale | Уиган |
| Открыть | 25 января 1901 г. |
| Закрывать | 28 марта 1931 г. |
| Статус | Закрыто |
| Инфраструктура | |
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и 4 фута 8 дюймов 1 / 2 в(1435 мм) |
| Двигательная установка (ы) | Электрический |
| Статистика | |
| Длина маршрута | 24,83 миль (39,96 км) |
Wigan Corporation Tramways управляла трамвайным сообщением в Уигане , Англия, с 1901 по 1931 год. [1] Первым трамвайным движением в городе управляла компания Wigan Tramways, чьи конные трамваи начали перевозить пассажиров в 1880 году. Они начали заменять лошадей паром. трамвайные локомотивы с 1882 г., но компания не смогла в 1890 году , когда приемник был назначен управлять им. Компания Wigan & District Tramways Company взяла на себя эту систему в 1893 году и управляла ею до 1902 года. Между тем, Wigan Corporation планировала свою собственную трамвайную систему, получив санкционирующий парламентский акт. в 1893 году и второй в 1898 году. Это позволило им построить электрические трамваи, а в 1902 году они переняли линии компании Wigan & District Tramways Company.
Лошадь и паровые трамваи использовали датчик 3 футов 6 дюймов ( 1,067 мм ), и Корпорация первоначально использовала один и тот же калибр для своих трамваев, но потом решили использовать стандартный датчик на 4 фута - 1 / 2 в(1435 мм) для новых линий и преобразовать старые маршруты. Постепенно сеть расширялась, как и парк трамваев. В 1923 году линия наАспуллбыла закрыта, чтобы ее можно было восстановить, но участок за границей городка был заменен моторными автобусами. Осталась только одна узкоколейная линия, а когда потребовалось обновление, ее заменили троллейбусной линией в 1925 году. Дальнейшее закрытие трамвайной системы произошло в 1927 и 1930 годах, а полное закрытие произошло в 1931 году. Потому что троллейбусная система была очень маленькой. , и нужно было использовать трамвайные пути, чтобы добраться от депо до начала маршрута, который также был закрыт позже в 1931 году, ознаменовав конец электрического тягового движения в Уигане.
История [ править ]
Первый общественный трамвай в Уигане был разрешен приказом о трамваях Уигана 1879 года. Холм и король Уигана выступили в качестве подрядчиков на строительстве линии, которая шла из центра города Уиган, с конечной остановкой возле Лондона и Северо-Западного железнодорожного моста в Уоллгейте. , вдоль Куин-стрит до трактира Black Bull в Ламберхед-Грин, Пембертон . Компания Wigan Tramways эксплуатировала линию длиной чуть более 2 миль (3,2 км). Он был построен с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и для открытия, которое состоялось 2 августа 1880 года, Компания купила восемь двухэтажных конских трамваев у компании Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd.Манчестера. Они ехали на реверсивных грузовиках Eades, которые позволяли поворачивать кузов на 180 градусов на конечной станции, готовясь к обратному пути. Полтора месяца спустя, 23 сентября 1880 года, линия была продлена вдоль Уоллгейта до рыночной площади. Трамваи стояли в депо на Сметерст-стрит, Пембертон, недалеко от западной конечной остановки. [2]
В 1881 году компания начала экспериментировать, используя локомотивы парового трамвая для буксировки трамвайных вагонов. Эта практика была санкционирована Торговым советом 11 февраля 1882 года. К лету того же года компания владела первыми четырьмя локомотивами, когда-либо построенными Wilkinson and Company of Wigan. Они были пронумерованы от 1 до 4, что соответствовало их номерам работ. Четыре верхних крытых трамвая были приобретены у Starbuck Car and Wagon Company из Биркенхеда, они были пронумерованы с 9 по 12, а также локомотивы тянули некоторые из конных трамваев Eades, которые к этому времени были оснащены брезентовыми верхними крышками. [2]
Компания открыла вторую линию на 13 января 1883, который был около 2 +1 / +2 мили (4,0 км) в длину и не был подключен к первой линии. Он начался недалеко от Кинг-стрит в Уигане и закончился на стыке Маркет-стрит и Бридж-стрит в Хиндли., через Дарлингтон-стрит, по Манчестер-роуд через Инс, а затем по улице Уиган до Маркет-стрит. Депо этой линии находилось на Альберт-стрит, которая сворачивала с Маркет-стрит. Около шести месяцев трамваи возили на лошадях, пока Уилкинсоны не построили еще четыре трамвайных локомотива. В декабре 1883 года произошла авария, в которой кто-то погиб, в результате чего в феврале 1884 года паровозы были сняты с производства и заменены лошадьми. Однако в августе локомотивы вернулись, и с этого времени лошадей перестали использовать. Парк локомотивов был увеличен до двенадцати за счет добавления еще четырех машин Wilkinsons в 1886–87. [2]
Трамваи не финансовый успех, и в 1890 год приемник был назначен управлять делами компании. Система была в конечном итоге передана Wigan & District Tramways Company в 1893 году, которая списала все пассажирские вагоны и пять локомотивов Уилкинсона. Их заменили 16 закрытых двухъярусных тележек, производитель которых неизвестен, два бывших в употреблении локомотива Wilkinson, полученные от Brighton and Shoreham Tramways , и пять новых локомотивов, купленных у Kitson and Company из Hunslet, Лидс. Тот же производитель поставил еще два локомотива в 1895 году и два в 1896 году. [2]
Между тем, корпорация Уиган получила в 1893 году Закон о корпорации Уиган, который позволил ей построить две линии, расходящиеся от центра города. Одна шла на северо-восток к Мартленд-Милл, а вторая - от линии трамвайной компании на Дарлингтон-стрит до Платт-Бридж., на юго-восток. Общая длина новых маршрутов составляла около 4 миль (6,4 км), но строительство началось не сразу. Трамвайная компания ответила получением собственных полномочий, закрепленных в Приказе 1895 года о трамваях Уигана и округа. Это разрешило им построить соединительные линии с еще не построенными линиями Корпорации и пристройку к мосту Платт. Была построена только линия до Платт-Бридж, с началом движения 2 сентября 1896 года. Трамвайная компания арендовала линию до Платт-Бридж у Корпорации, и новое депо было построено недалеко от конечной станции Платт-Бридж, на Трамвайной улице. Обе системы какое-то время сосуществовали, но 30 сентября 1902 года Корпорация взяла на себя управление линиями компании Wigan & District Tramways Company [3].
Корпорация трамваев [ править ]
В соответствии с положениями Закона о трамваях 1870 года местные органы власти, такие как Wigan Corporation, имели право покупать трамваи, курсирующие в их районе, по истечении 21 года, хотя это не давало им права управлять трамвайными путями. Это препятствовало развитию многих трамвайных путей, поскольку местным властям приходилось оплачивать только стоимость лома приобретенных активов, а не оплачивать бизнес как непрерывно действующее предприятие. [4] В законодательство были внесены поправки Законом о легких железных дорогах 1896 года, который, хотя и не предназначался для применения к уличным трамваям, тем не менее использовался для их разрешения. Что еще более важно, это и последующее законодательство позволяли местным властям управлять трамвайными путями, которыми они владели. [5]
Корпорация Wigan получила Закон 1898 года о корпорации Wigan, который разрешал им строить и эксплуатировать два маршрута электрического трамвая. Первый маршрут пролегал на северо-восток от центра города до моста Мейтленд, и он использовал ту же колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), что и линии Wigan & District Tramways Company. Корпорация купила двенадцать двухэтажных трамвайных вагонов с открытым верхом у Электротехнического и трамвайного вагоностроительного завода в Престоне, и этот маршрут открылся для пассажиров в январе 1901 года. Вторая линия открылась 7 июня 1901 года и шла на север вдоль Уиган-лейн до Хоарс-Хед трактир. Дополнительные трамваи были закуплены по мере открытия новых линий, и к 1902 году Корпорация владела 25 легковыми автомобилями и рабочим вагоном. [6]Также в 1902 году один из трамваев корпорации был показан в короткометражном немом фильме Mitchell & Kenyon Living Wigan . [7]
В соответствии с правилом 21 года Корпорация выкупила компанию Wigan & District Tramways Company в 1902 году, хотя паровые трамваи продолжали эксплуатироваться ими от имени новых владельцев до 26 сентября 1904 года, когда последний паровоз отправился в Хиндли. Корпорация решила , что все будущие линии будут построены на стандартную колею на 4 фута - 1 / 2 в(1435 мм), и что существующие линии будут расширены. Однако линия до моста Платт была реконструирована как электрический трамвай, который вновь открылся 29 мая 1903 года, но вместо того, чтобы покупать больше узкоколейных трамваев, услуги предоставлялись паровыми трамваями до 2 сентября 1904 года, когда электрические трамваи стандартной колеи начали пользоваться над. Линия на Пембертон была закрыта 10 апреля 1904 года, а после электрификации и возобновления движения вновь открылась 26 июля. Партия из 24 одноэтажных трамваев с тележкой была куплена уХерста Нельсонаиз Мазервелла, а первая партия из двенадцати узкоколейных трамваев была продана для дальнейшего использования в системеCoventry Electric Tramways Company. [6]
Тридцать автопоездов с центральным салоном и открытыми торцами были куплены у Электрорельсового и трамвайного вагоностроительного завода в 1904-1905 годах, а в 1914 году парк был снова расширен за счет добавления шести двухэтажных трамваев с верхними крышками. , купленная у Объединенной электромобильной компании, правопреемника Электровагонного завода. Шесть подобных автомобилей были куплены у English Electric в 1920 году, но последняя партия из двенадцати подобных трамваев была построена Massey Brothers из Уигана в Пембертон-Депо с использованием электрического оборудования, поставленного English Electric. Один из них, автомобиль 80, был в кремовой ливрее для использования на свадебных вечеринках. [6]
Трамваи никогда не имели финансового успеха, поэтому Корпорация пересмотрела методы работы и ввела меры экономии, чтобы попытаться сбалансировать бухгалтерские книги. К началу Первой мировой войны узкоколейные пути и трамвайные вагоны находились в особенно плохом состоянии, и 15 июля 1923 года линия через Нью-Спрингс на Аспулл.был закрыт, чтобы его можно было восстановить. За пределами Нью-Спрингс трамвай находился за границей городка, и трамваи были заменены моторными автобусами, а городской участок открывался поэтапно по мере завершения работ, а последний участок открылся 23 декабря 1923 года. Маршрут до мельницы Мейтленд. на северо-западе, которая была последней узкоколейной линией, 7 мая 1925 года была заменена троллейбусным сообщением. С 22 августа 1927 года большая часть обслуживания Platt Bridge была заменена автобусами, хотя рабочие трамваи продолжали курсировать еще четыре года. . Следующим был маршрут на Эштон-ин-Макерфилд 30 ноября 1930 года, а 28 февраля 1931 года маршрут на Хиндли был закрыт, а оставшиеся трамваи до Платт-Бридж были сняты. Последние два маршрута до Стэндишана севере, который был продолжением линии до Боарс-Хед и до Эбби-Лейкс, который был продолжением линии до Пембертона, длился всего один месяц, закрывшись 28 марта 1931 года [6].
Корпорация не воспользовалась возможностью перевести все трамваи на единую рабочую ширину колеи, и поэтому в течение тридцати лет эксплуатации электрических трамваев трамваи работали на 3 футах 6 дюймов ( 1067 мм ) и 4 футах 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм) колеи. Система также соответствовалатрамваям Южного Ланкаширав Эштоне и Хиндли, но Корпорация не смогла извлечь выгоду из вариантов сквозного пробега. Ссылки на эту систему были созданы в 1926 году на Эштоне и 1927 в Хиндли, но все это было слишком поздно, так как часть системы Уигана уже закрыта [6] , и система Южной Ланкашир начала свою четырехлетний программу закрытия в 1929 г. [ 8]
Были депо, расположенные на SD 6075 0328 и SD 6037 0246 .
Троллейбусы [ править ]
После того , как линия Aspull была regauged в 1923 году, корпорация Уиган были оставлены одним узкоколейной колее, бег на 1 1 / 2 мили (2,4 км) до Martland Mill. Комитет по трамваям изучил экономику преобразования последней линии, но обнаружил, что ее можно заменить троллейбусами примерно за одну треть от 30 000 фунтов стерлингов, которые потребуются для замены трамвайной линии. Несмотря на оговорки, что пропускная способность линии может снизиться при использовании троллейбусов, переход был согласован. Они купили четыре автомобиля у Clough, Smith , которые состояли из шасси Straker-Squire из Эдмонтона и электрического оборудования British Thomson-Houston.регби и 37-местный одноэтажный корпус с центральным входом от Brush Electrical Engineering Company из Лафборо. Когда они впервые прибыли, они были оснащены прочными резиновыми шинами, но в 1929 году они были заменены пневматическими шинами [9].
В конце маршрута в центре города был поворотный круг, где Маркет-стрит пересекалась с Вудкок-стрит, чтобы троллейбусам не приходилось разворачиваться на Рыночной площади. В Спрингфилде был еще один поворотный круг, чтобы приспособиться к непродолжительной работе, но на конечной остановке Мартленд-Милл машины повернули на Хортон-стрит, чтобы развернуться. Троллейбусы стояли в трамвайном депо на Мелверли-стрит, и, чтобы добраться до начала их маршрута, одна из опор трамвая двигалась по трамвайному проводу, а конек бежал по рельсам, замыкая круг. 7 мая 1925 года состоялась церемония открытия, на которой председатель Трамвайного комитета проехал на первом троллейбусе, а во второй половине дня трамваи были заменены новыми. [10]
В процессе принятия решения было подсчитано, что автобус с бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. (22 кВт) будет стоить 5936 фунтов стерлингов, и были опасения, что им могут потребоваться более мощные двигатели, чтобы справиться с холмами, тогда как троллейбус будет стоить 1075 фунтов стерлингов. . [11] Маршрут Мартленд-Милл, по которому они бежали, никогда не приносил прибыли при использовании трамвайных вагонов, несмотря на то, что он обслуживал как густонаселенный шахтерский район, так и местное футбольное поле. Троллейбусы в момент покупки стоили 1635 фунтов стерлингов каждый и были оснащены двигателями мощностью 42 л.с. (31 кВт) и системой подвески Holden. Он состоял из секции канала, прикрепленной болтами к шасси, и другой секции, прикрепленной болтами к кузову, которые соединялись вместе с надувной трубой, расположенной в полученной коробчатой секции, для создания пневматической подвески. [12]Хотя трамвайные пути в целом приносили операционную прибыль в размере 16 000 фунтов стерлингов в год, трамвайный маршрут Maitland Mill потерял 2 пенса за автомобильную милю. Стоимость установки троллейбусной системы составила 8 305 фунтов стерлингов, а при расчетных эксплуатационных расходах в 5 911 фунтов стерлингов в год Корпорация была убеждена, что они окупятся. Стоимость проезда сохранилась на том же уровне, что и в трамвае. [13]
В 1930 году корпорация рассматривала возможность преобразования трамвайных маршрутов в Эштон, Хиндли, Оррелл и Стэндиш, но отказалась от этой идеи. К началу 1931 года трамвайное движение было прекращено и заменено моторными автобусами, но трамвайные пути до начала троллейбусного маршрута пришлось сохранить, чтобы троллейбусы могли добраться до депо. Вместо того, чтобы преобразовать участок депо на двухпроводной, услуга была прекращена 30 сентября. Корпорация Wigan так и не получила законных полномочий управлять троллейбусами, и хотя они рассматривали возможность получения частного акта парламента , на самом деле они этого не сделали. [14]
Флот [ править ]
Wigan & District Tramways владела восемью двухэтажными конными трамваями, 23 паровозами и 20 двухэтажными прицепами для использования с локомотивами. [6]
- Узкоколейные конные и паровые трамваи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
| Номера автомобилей | Тип | Год постройки | Строитель | Заметки |
| 1–8 | Двухэтажный грузовик Eades | 1880 г. | Эшбери | Конки. Списан 1893 г. |
| 1–4 | Паровоз трамвайный | 1881 г. | Уилкинсон | Списан 1893 г. |
| 9–12 | Двухъярусный прицеп с крышей сверху | 1881 г. | Старбак | Списан 1893 г. |
| 5–8 | Паровоз трамвайный | 1883 г. | Уилкинсон | Перенумерован 1–4 в 1893 г. |
| 9–12 | Паровоз трамвайный | 1886–87 | Уилкинсон | № 9 списан в 1893 г. 10–12 перенумерован 7–9 в 1893 г. |
| 1–16 | Двухъярусный прицеп с закрытой тележкой | 1893 г. | неизвестный | |
| 5–6 | Паровоз трамвайный | 1884 г. | Уилкинсон | Куплен в Брайтоне и Шорхэме в 1893 году. |
| 10–14 | Паровоз трамвайный | 1893 г. | Китсон | |
| 15–16 | Паровоз трамвайный | 1895 г. | Китсон | |
| 17–18 | Паровоз трамвайный | 1896 г. | Китсон |
Всего за время существования системы Wigan Corporation владела 54 одноэтажными и 49 двухэтажными трамвайными вагонами. [6]
- Узкоколейный электрический трамвай 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
| Номера автомобилей | Тип | Год постройки | Строитель | Заметки |
| 1–12 | Двухэтажный полувагон | 1900 г. | ERTCW | Продан Ковенти в 1904 году |
| 13–24 | Двухэтажный полувагон | 1901 г. | ERTCW | |
| 25 | Работает машина | 1902 г. | ERTCW | |
| 26 год | Двухъярусная тележка с открытым верхом | 1902 г. | ERTCW |
- Электротрамваи стандартной колеи 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм)
| Номера автомобилей | Тип | Год постройки | Строитель | Заметки |
| 27–50 | Однопалубная тележка | 1904 г. | Херст Нельсон | |
| 51–80 | Комбинированный вагон с одноэтажной тележкой | 1904–05 | ERTCW | Крытый центральный салон с открытыми торцами |
| 1–6 | Двухъярусная тележка с крышей сверху | 1914 г. | United Electric | |
| 7–12 | Двухэтажный вагон с крышей сверху | 1920 г. | Английский Электрик | |
| 81–92 | Двухэтажный вагон с крышей сверху | 1921–22 | Братья Мэсси / English Electric | Построен на заводе Пембертон |
- Троллейбусы
| Номера автомобилей | Тип | В сервисе | Снято | Шасси | Электрическое оборудование | Кузов |
| 1–4 | Одноярусный двухосный | 1925 г. | 1931 г. | Straker Squire | Британский Томсон-Хьюстон | Кисть B37C |
| Префиксы | Примеры чисел | Суффиксы | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Библиография [ править ]
- Джойс, Дж; King, JS; Ньюман, Г. (1986). Британские троллейбусные системы . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1647-7.
- Клаппер, Чарльз (1974). Золотой век трамваев (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-6458-1.
- Стретч, ЭК (1978). Трамваи Уигана . Общество музея транспорта Манчестера. ISBN 978-0-900857-15-7.
- Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-549-0.
Ссылки [ править ]
- ^ Золотой век трамваев. Опубликовано Тейлором и Фрэнсисом.
- ^ а б в г Тернер 1996 , стр. 157.
- Перейти ↑ Turner 1996 , pp. 157-158.
- ^ Klapper 1974 , стр. 32.
- ^ Klapper 1974 , стр. 34.
- ^ Б с д е е г Turner 1996 , с. 158.
- ^ "Живой Уиган (1902)" . Британский институт кино . Дата обращения 14 ноября 2020 .
- Перейти ↑ Turner 1996 , pp. 133, 135.
- Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , p. 156.
- Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , pp. 156-157.
- ^ "Уиган, чтобы запустить троллейбусы" . Коммерческий мотор . 17 июня 1924 г. с. 29.
- ^ "Уиган вытесняет узкоколейные трамваи" . Коммерческий мотор . 19 мая 1925 г. с. 22.
- ^ "Уиган принимает троллейбусы" . Коммерческий мотор . 2 июня 1925 г. с. 11.
- Перейти ↑ Joyce, King & Newman 1986 , p. 157.
