Железная дорога Уильямспорта и Северного отделения была короткой веткой, которая действовала в северо-центральной части Пенсильвании с 1872 по 1937 год. После долгой борьбы за финансирование ее строительства она была завершена в 1893 году. Большую часть своих грузовых доходов она получала от лесозаготовок и некоторых степень от движения антрацитового угля. Он также доставил много пассажиров на горные курорты округа Салливан, штат Пенсильвания . С упадком лесозаготовительной промышленности и увеличением автомобильной доступности региона в 1910-х и 1920-х годах железнодорожный бизнес быстро пришел в упадок. Экономический удар Великой депрессии оказался непреодолимым, и в 1937 году он был признан убыточным.
Манси-Крик железная дорога
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Хьюзвилл, Пенсильвания |
Locale | Округ Лайкоминг, Пенсильвания |
Сроки работы | 1872–1882 гг. |
Преемник | Уильямспорт и северная ветка железной дороги |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Железная дорога была первоначально зафрахтована как Железная дорога Манси-Крик 21 мая 1864 года. Она предназначалась для выхода железной дороги в Лапорт , недавно созданный административный центр округа Салливан, через долину Манси-Крик . [1] Некоторые исследования и, возможно, даже оценки были выполнены, но у новой корпорации закончились деньги примерно в 1867 году, и она оставалась неподвижной в течение нескольких лет. Интерес к железной дороге не возобновлялся до 1871 года, когда железная дорога Катависса , позже часть системы Рединга , завершила свою линию вдоль восточного берега реки Саскуэханна Западного отделения , проходя через Манси и Холлс . Манси, расположенный недалеко от устья Манси-Крик, был устоявшимся городом и должен был стать логическим завершением железной дороги. Однако жители Манси опасались, что железная дорога будет конкурировать с существующей дощатой дорогой, ведущей в Хьюзвилл, и отказали ей в разрешении на въезд в город. Соответственно, в 1872 году была построена железная дорога от Холлов до Хьюзвилля, но денег на дальнейшие работы снова не хватало. [2] Железная дорога была продлена до Картинных скал в 1875 году с использованием деревянных рельсов для экономии денег. Тем не менее, деревянные рельсы не могли выдержать вес поездов и расширение было оставлено в начале 1876. [3] Muncy Крик Железнодорожный продолжал бороться вместе до 1881, когда держатели облигаций ходатайствовали , чтобы он помещен в конкурсном . Он был лишен права выкупа 9 августа 1882 года и реорганизован 1 сентября 1882 года в Уильямспорт и Северную железную дорогу . [3]
Завершение
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Хьюзвилл, Пенсильвания |
Locale | Пенсильвания |
Сроки работы | 1882–1922 гг. |
Преемник | Уильямспорт и Северный филиал железной дороги |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Новые владельцы по-прежнему намеревались продлить железную дорогу до Лапорта и угольного месторождения в Бернис , но это можно было сделать только медленно. Путь от Холлов до Хьюзвилля был перестроен, чтобы компенсировать отложенное техническое обслуживание в предыдущие годы, а в конце 1883 года строительство на севере и востоке возобновилось. [3] Новая линия следовала по маршруту, отличному от неудачного расширения с деревянными перилами, по западной стороне ручья Манси через Тиволи до Глен-Маура , который был достигнут в 1884 году. В Тиволи была роща для пикников, которая была местом назначения летние экскурсии и сценическое сообщение с курортом Иглз Мере , который тогда назывался Льюис Лейк. [4]
Расширение линии продолжилось. В Глен-Мауре железная дорога пересекла Манси-Крик и проследовала по ее восточному берегу до Сонстауна , которого достигла в 1885 году, и Нордмонта , где она закончилась в октябре 1886 года. Здесь расширение железной дороги снова прекратилось, но лесопилки и кожевенные заводы в долине Манси обеспечил доход, чтобы поддерживать его платежеспособность.
В конце 1880-х годов Пенсильванская железная дорога заинтересовалась W&NB как средством достижения угольных месторождений Бернис. State Line и Салливан железной дороги , филиал в долине Lehigh , уже достиг области, а Блумсберг и Салливан железной дороги , опираясь на интерес Reading, был зафрахтован в 1883 году , чтобы достичь Бернис с юга через Fishing Creek . PRR поддержал новый синдикат, который захватил W&NB в 1888 году и назначил Джорджа Сандерсона президентом. Однако интерес PRR к W&NB быстро угас, особенно после того, как строительство Bloomsburg & Sullivan было остановлено в Джемисон-Сити , чтобы так и не добраться до Бернис. [4] Крах банка Сандерсона в 1891 году привел к передаче его инвестиций в W&NB его кредиторам, включая Джона Саттерфилда; Саттерфилд стал вице-президентом, а Генри Маккормик президентом железной дороги. Саттерфилд был полон решимости завершить строительство железной дороги, и после сбора средств и проведения изысканий в 1892 году началось строительство. В Нордмонте железная дорога пересекла Манси-Крик по подковообразной кривой и начала подниматься на другую сторону долины, затем повернула к Глубокой лощине и пересекла ее. в водораздел реки Лойлсок-Крик . Новая линия миновала озера Мокома и Лапорт и спускалась высоко на восточной стороне долины Милл-Крик, поворачивая и спускаясь вдоль Лоялсока до Рингдейла . Линия от Рингдейла до вершины между ручьями Лойалсок и Манси была построена с уклоном 1%, чтобы облегчить обработку тяжелых угольных поездов из Бернис. В Рингдейле линия пересекла Лоялсок по высокой эстакаде, длиной 476 футов (145 м), и поднялась вверх по Берч-Крик. Линия разветвлялась в районе Берч-Крик-Джанкшн, одна ветвь шла вверх по притоку Берч-Крик до пересечения с государственной линией и Салливаном на вершине Дома, а другая следовала за Берч-Крик, чтобы соединиться с государственной линией и Салливаном в Бернис. [5]
Линия была завершена до Ляпорта в августе 1893 г. и до Саммита Дома в сентябре. Последний был переименован в Satterfield в честь промоутера, завершившего W&NB. Строительство депо в Саттерфилде началось в октябре, но спор с Lehigh Valley по поводу права собственности привел к его сносу, и в ноябре он был перемещен. W&NB действительно получила права проезда своих пассажирских поездов по State Line и Салливану до Тованды . [6] Ветка к Бернис была закончена в 1894 году. [7]
Дело железной дороги
Законченный W&NB имел значительный бизнес, как пассажирский, так и грузовой. Вдоль южной части линии работали три мебельные фабрики в нижней части долины Манси. [8] На картинке выше изображена лесопилка в Лионе, самая большая лесопилка на Манси-Крик. Бревна спускались по ручью на мельницу, а готовые пиломатериалы отправлялись по железной дороге. Меньшие лесопилки были распространены вдоль линии к северу от Картинных Скал. [9] Кожевенные заводы в Манси-Вэлли и Лапорте перешли под контроль Union Tanning Company (дочерняя компания United States Leather Company ) в 1893 году [10], использующей кору болиголова, полученную путем лесозаготовок. В конце 1890-х в Нордмонте была основана химическая компания, которая производила древесный уголь , уксусную кислоту и древесный спирт . [11] Попытки освоить озеро Мокома для сбора льда в основном не увенчались успехом. Наконец, антрацитовый уголь, добываемый в окрестностях Бернис, обеспечивал часть грузовых перевозок железной дороги. [7]
Пассажирские перевозки также были важны для доходов железной дороги. Несколько отелей вокруг озера Хайленд были соединены поэтапно со станцией железной дороги в Чамуни (позже переименованной в Эссик и Тиволи). [10] Открытие узкоколейной железной дороги Иглз-Мер 1 июля 1892 года обеспечило дополнительный пассажиропоток. [12] Узкоколейка поменялась местами с W&NB в Сонстауне, обеспечивая обслуживание пассажиров во многих отелях на курорте Иглз-Мер. [11]
Процветание
Расширение угольных месторождений не привело к немедленному процветанию. Несмотря на увеличение трафика, дополнительные расходы на продление железной дороги привели к начислению процентов, что привело к падению железной дороги. Маккормик ушел с поста президента в 1896 году, а экономический спад 1897 года привел к банкротству железной дороги. Владельцы решили продать его группе нью-йоркских финансистов и местных бизнесменов, и президентом стал Б. Харви Уэлч, уроженец Хьюзвилля. Эта сделка устранила проценты по облигациям и вернула железной дороге достаточно прочную финансовую основу. [13]
После 1900 года предприятие по обжигу извести начало развиваться на южном конце линии, используя местные месторождения известняка и уголь, поставляемый на юг из Бернис. [14] В 1901 году Eagles Mere Railroad была сдана в аренду W&NB за 5000 долларов в год. [15] Это оказалось удачным решением, поскольку в том же году Union Tanning решила вырубить большие участки леса к северу и западу от линии. [16] Чарльз У. Сонс заключил контракт на лесозаготовку и построил лесопилку в Кеттл-Крик и лесозаготовительную железную дорогу, чтобы соединить ее с Иглз-Мер. Пиломатериалы были отправлены по железной дороге Иглз-Мер в Сонстаун, а затем по W&NB была проложена узкоколейная железная дорога от Сонстауна до долины Манси, чтобы поезда Eagles Mere доставляли кору прямо на кожевенный завод. [15] Примерно в это же время компания Northern Anthracite Company построила свой угольный дробилка Murray в двух милях к западу от Бернис. Компания W&NB получила эксклюзивные права на ее обслуживание, действуя через права на гусеницу через долину Лихай к новому отрогу к руднику. [16] При высоте 169 футов (52 м) разрушитель был самым высоким сооружением в центральной Пенсильвании. [17] Когда угольная забастовка 1902 года парализовала многие шахты в Рединге, Северный Антрацит пережил бум бизнеса, и на короткое время W&NB отправляла тысячу тонн угля в день в Холлз для обмена с Редингом. . [16]
Однако радужные перспективы угольных перевозок оказались иллюзорными. После окончания забастовки поток угля резко сократился. [16] Следующий удар произошел в 1906 году, когда лесозаготовительная железная дорога Сонса (включенная в 1904 году как Susquehanna и Eagles Mere Railroad ) была продлена до Мастена и соединена с Саскуэханной и Нью-Йоркской железной дорогой , принадлежащей Union Tanning. Кожевенный завод в Ляпорте закрылся примерно в это время, и движение пиломатериалов Сонса было направлено на Мастен, а не на Сонстаун. Закрытие кожевенного завода в Манси-Вэлли в 1908 году фактически отключило движение Union Tanning от железной дороги. Тем не менее, поток товаров из дерева по-прежнему создавался на Nordmont. Sutton Peck Chemical построила лесозаготовительную железную дорогу стандартной ширины до Черри-Ран и вниз по Пейнтер-Ран в 1900 году. Саттон Пек стала Nordmont Chemical в 1904 году, а в 1908 году она удалила ветку Черри-Ран-Пейнтер-Ран. Новая линия была зарегистрирована химической компанией под названием Wyoming and Sullivan Railroad и построена в нескольких милях вверх по ручью Манси, чтобы продолжать поставлять древесину в Nordmont Chemical. [18]
Упадок и отказ
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Хьюзвилл, Пенсильвания |
Locale | Пенсильвания |
Сроки работы | 1922–1937 |
Преемник | заброшенный |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Самый прибыльный год для W&NB был в 1906 году, когда он заработал 15 000 долларов. [18] После этого он колебался между профицитом и дефицитом до 1912 года, в прошлом году он показал прибыль. Большинство местных отраслей, таких как лесозаготовительная, кожевенная и сельское хозяйство, в течение 1910-х годов пришли в упадок, и только поставки угля оставались надежными. Единственным значительным промышленным достижением было открытие клепального завода Big Run Manufacturing Company в Сонстауне в 1914 году. [19] Big Run Manufacturing был проектом местных лесозаготовителей, в том числе полковника Р. Брюса Рикеттса . Компания проложила рельсы стандартной колеи на небольшом расстоянии от Eagles Mere Railroad, а затем свернула на Big Run для сбора древесины. Эта линия была удалена примерно в 1917 или 1918 году, и новая линия была проложена на части старого химического сорта Nordmont от Нордмонт до Черри-Ран. Лесозаготовительные поезда, идущие с этой линии, работали над W&NB от Нордмонта до Сонстауна до 1922 года, когда лесозавод был закрыт, а лесозаготовительная линия оставлена. [20]
W&NB вступил в конкурсное управление в 1917 году из-за своей неспособности выплатить свои облигационные проценты, а аренда Eagles Mere Railroad была отменена в 1920 году. W&NB была реорганизована в Williamsport and North Branch Railway 1 мая 1921 года [19]. ] В дополнение к закрытию деревянного завода в Сонстауне, Nordmont Chemical продалась Чарльзу Сонсу в 1924 году. Он закрыл завод, заменил его лесопилкой и продолжал возить бревна на Вайоминг и Салливан до 1930 года. в выключенном состоянии, W&NB зависел от небольшого количества трафика моста, выделенного ему ICC, чтобы поддерживать его. Было разрешено движение грузов только по Великой магистрали и долине Лихай, которая предназначалась для Рединга. На практике это в основном автомобили и зерно. [20]
Это была Великая депрессия , которая в конечном итоге добил Williamsport и Северный филиал. Железная дорога Иглз-Мер была заброшена в 1926 году после ущерба от наводнения, но больше не обеспечивала значительного движения для W&NB. После 1930 года лесозаготовительная и деревообрабатывающая промышленность была практически остановлена, и только угольные шахты были регулярными генераторами грузовых перевозок к северу от Картинных Скал. Мебельные фабрики, расположенные ниже в долине, также пострадали во время Великой депрессии. [21] В течение 1930-х годов железная дорога просто ехала, в состоянии оплачивать свои эксплуатационные расходы, но не в состоянии содержать рельсы или оборудование. К 1937 году он был в таком ветхом состоянии, что владельцы решили отказаться от него. Последний поезд ходил 11 октября 1937 года, и к лету 1938 года рельсы были убраны [22].
От железной дороги осталось немного, хотя станции Pennsdale [23] и Sonestown теперь являются частными резиденциями, станция Nordmont пустует [24], а часть уровня была включена в Trail Loyalsock .
Заметки
- ^ Табер 1995 , стр. 6.
- ^ Табер 1995 , стр. 7.
- ^ а б в Табер 1995 , стр. 8.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 10.
- ^ Табер 1995 , стр. 11.
- ^ Табер 1995 , стр. 12-13.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 23.
- ^ Табер 1995 , стр. 14-15.
- ^ Табер 1995 , стр. 18-20.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 19.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 20.
- ^ Табер 1995 , стр. 27.
- ^ Табер 1995 , стр. 37-38.
- ^ Табер 1995 , стр. 14.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 32.
- ^ а б в г Табер 1995 , стр. 38.
- ^ Табер 1995 , стр. 25.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 40.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 48.
- ^ а б Табер 1995 , стр. 52.
- ^ Табер 1995 , стр. 52-53.
- ^ Табер 1995 , стр. 57.
- ^ «Существующие железнодорожные станции в графстве Лайкоминг» . Дэн Уэст . Проверено 11 сентября 2011 .
- ^ «Существующие железнодорожные станции в округе Салливан» . Дэн Уэст . Проверено 11 сентября 2011 .
Рекомендации
- Табер, Томас Т. III (1995), Мост жизни долины Манси, Манси, Пенсильвания: Томас Т. Табер III
Внешние ссылки
- Карта Уильямспорта и Северной железной дороги