Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из Уинсфорда и через ветку )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ветвь Уинсфорд и Овер была железнодорожной веткой, обслуживающей город Уинсфорд в Чешире . Он находился в ведении Cheshire Lines Committee (CLC) с 1870 года до тех пор, пока железные дороги не были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , который вступил в силу 1 января 1948 года. [1] После этого ветка находилась в ведении British Railways в районе Лондон-Мидленд до закрытия линии. в 1967 году . ( 1967 )

Начало [ править ]

В 1861 году компания West Cheshire Railway Company (WCR) представила в парламент законопроект о строительстве железной дороги от Нортвича до Честера с ответвлением на Хельсби . Маршрут был одобрен, за исключением участка от Моулдсворта до Честера. В следующем году WCR представила еще один законопроект, снова запрашивая разрешение на строительство линии до Честера, но также предлагая две ветки , одна из которых будет проходить от перекрестка с WCR к западу от Каддингтона до Винсфорда. Это позволит WCR получить доступ к трафику, генерируемому соляной ( 1861 )Работы вдоль западного берега реки Уивер недалеко от города. Линия Честера была снова отклонена, но ответвления были разрешены. [2] [3]

Работы по строительству начались в начале 1867 года . К этому времени WCR был поглощен Комитетом Cheshire Lines. Филиал был завершен и открыт для движения товаров 1 июня 1870 года . Пассажирские перевозки начались 1 июля 1870 года . [3] [4] [5] ( 1867 ) ( 1870-06-01 ) ( 1870-07-01 )

Маршрут [ править ]

  • v
  • т
  • е
Уинсфорд
и Овер Бранч
Легенда
Mid-Cheshire Line Стрелка вверх Манчестер
Cuddington
Winsford Junction
Mid-Cheshire Line Нижняя левая стрелка Честер
Newchurch Crossing
Whitegate
Перекресток Эллиса
Catsclough Crossing
Falk's Junction
Работы Фалька
Уинсфорд и старше
Центральный завод

Ветвь отходила от линии CLC Манчестер-Честер на Уинсфорд-Джанкшен, примерно в ¾ мили к западу от железнодорожной станции Каддингтон . [6] Перекресток представлял собой двойной перекресток, обращенный в сторону Каддингтона, но линия почти сразу стала однопутной и направилась в юго-западном направлении, постепенно поворачивая на юго-восток и неуклонно поднимаясь на милю, прежде чем выровняться. Маршрут продолжался ровно еще на милю, а затем начал спускаться в долину Уивер, пока не достиг Уайтгейта , единственной промежуточной станции , в двух с половиной милях от перекрестка Уинсфорд. На объектах был цикл (не использовался как проходной цикл) и два длинных подъездных пути . Предусмотрена единая забойная платформа . [7]

Линия продолжала спуск еще две с половиной мили, пока не достигла перекрестка Фальк. Здесь ответвление отходило на северо-восток, чтобы обслуживать соляной завод HE Falk Meadowbank. Основная линия повернула на юг и продолжалась последнюю милю вдоль западного берега реки Уивер, пока не достигла южной конечной точки .

Этот последний участок был удвоен в 1892 г. [8], и разъездные дороги на всем протяжении этого участка служили для многих соляных выработок, обнаруженных у реки. Эта часть ветки была построена на земле, ранее принадлежавшей лорду Деламеру, и одним из условий продажи было то, что, если железная дорога продолжится до Уинсфорда, компания будет обязана предоставлять услуги на благо горожан. [9] Это стало важным позже во время споров между CLC и Winsford Local Board, вызванных прекращением обслуживания пассажиров. [10] ( 1892 )

Конечная остановка Winsford был назван Winsford и Over , чтобы отличить его от станции уже обслуживающей город на Лондонской и Северо - Западной железной дороги «s основной линии между Лондоном и Севером .

К 1879 году некоторые из подъездных путей в Уинсфорде были продлены на юг до Центральной солеварни Гамлетта и солеварни моста Дж. Гарнера и К °, в результате чего длина ответвления составила максимум 6 миль, 12 цепей и 19 ярдов. [8] ( 1879 )

Хотя соль была источником жизненной силы ветви, она также была постоянным препятствием. Соль экстрагировали путем прокачки воды через соль и извлечения ее в виде рассола . Это привело к сильному проседанию , что иногда приводило к закрытию части ветки. [11]

Операция [ править ]

Первоначально грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться из Нортвича, но почти всегда начинались и заканчивались в Каддингтоне. Это вызвало некоторые проблемы с обслуживанием пассажиров, так как там не было эстакады . Это означало, что ответвительные пассажирские поезда должны были ждать на товарных подъездных путях, пока магистральные службы не освободят платформы. [12]

Основная часть грузопотока приходится на солеварни. Уголь был доставлен в сторону Уинсфорда, а соль - в сторону Каддингтона. К 1885 году требовалось пять товарных поездов в каждом направлении в день. [13] ( 1885 )

Первоначально все услуги принадлежали Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге (MSLR), которая позже стала Великой центральной железной дорогой (GCR). MSLR поставляла локомотивы, а CLC - пассажирские и грузовые запасы. [14]

Движение регулировалось и охранялось с помощью системы персонала и билетов , а затем, после того, как пассажирские перевозки были прекращены, работал один паровоз . Поезда могли проходить только на перекрестке Фалька. [15]

Пассажирские услуги [ править ]

Пассажирские перевозки на линии начались 1 июля 1870 года и состояли из одного вагона, соединенного с двумя грузовыми службами в будние дни, составляя смешанный поезд . Эти поезда были по необходимости медленными, и не многие пассажиры были привлечены к поездке. Служба была замечена CLC как вмешивающаяся в товарные услуги, и они отозвали ее 1 января 1874 года . [4] Несмотря на небольшое количество пассажиров, которые воспользовались этой услугой, было много местных ходатайств о ее восстановлении. CLC не хотели этого делать, и пассажирские перевозки не работали до 1 мая 1886 года. ( 1870-07-01 ) ( 1874-01-01 ) ( 1886-05-01 )еще раз как смешанные поезда. Это произошло в результате того, что местный совет Уинсфорда применил соглашение о первоначальной продаже земли, которое требовало от CLC предоставления таких услуг. [16]

Единственная заметная авария на ветке произошла 25 августа 1888 года, когда смешанный поезд по ошибке наехал на подъездную дорогу. Охранник получил серьезные ранения, но пассажиры получили лишь незначительные травмы. [17] В отчете, полученном в результате последующего расследования, CLC подвергался критике за предоставление пассажирских перевозок по линии с недостаточной сигнализацией и требовалось установить блокировку до того, как пассажиры снова будут перевезены. CLC немедленно уведомил о прекращении обслуживания пассажиров, сославшись на стоимость установки. Местный совет Уинсфорда снова выступил за восстановление в должности, в конечном итоге возбудив судебное дело, основанное на соглашении Деламера, в Королевских судах. ( 1888-08-25 )25 февраля 1891 года . Суды приняли решение в пользу Совета, и CLC был вынужден соответствующим образом модернизировать филиал. [18] Вторая линия была проложена вдоль линии, ведущей к подъездным путям, где произошла авария. Это было зарезервировано для пассажирских поездов, которые теперь курсировали CLC вместо смешанных поездов. Были установлены дополнительные сигнальные будки и сигнализация, и 1 февраля 1892 года после прохождения проверки пассажирское сообщение возобновилось. [5] [6] [19] Уровень пассажирских перевозок был увеличен, и филиал оставался относительно загруженным, с рабочими поездами, дополняющими регулярные перевозки. [20] ( 1891-02-25 ) ( 1892-02-01 )

С середины 1920-х годов конкуренция на дорогах начала сказываться на доходах от пассажиров. Были введены автобусные маршруты, которые шли прямо из Уинсфорда в центр города Нортвич быстрее, чем поезд. CLC представила паровой вагон Sentinel в 1929 году [6] в попытке сократить расходы, но, несмотря на это, в 1930 году они объявили о своем намерении снова прекратить обслуживание пассажиров. [21] ( 1929 ) ( 1930 )

Совет городского округа Уинсфорд, преемник местного совета, снова обратился к закону. Однако на этот раз суд вынес решение в пользу железнодорожной компании, объявив решение 1891 года « ошибкой закона ». В последний раз пассажирские перевозки не выдержали 1 января 1931 года . [5] [22] ( 1931-01-01 )

После этой даты филиал посетили несколько экскурсий и спецпоездов. 31 января 1931 года была организована футбольная экскурсия из Уинсфорда в Честер. [23] 17 октября 1953 г. это отделение посетило специальное мероприятие для энтузиастов , организованное Обществом корреспонденции и путешествий по железной дороге (RTCS), состоящее из двух двухтактных автобусов бывшего GCR с классом GCR 9K (LNER класс C13) No. 67436 ответственный. [23] [24] Последняя экскурсия состоялась 26 марта 1960 г. , снова организованная RTCS, и состояла из пяти коридоров, буксируемых LMS Ivatt Class 2 2-6-0. (1931-01-31) (1953-10-17) (1960-03-26)нет. 46472. Это почти наверняка единственный раз, когда на ветке использовались коридорные вагоны. Поезд остановился недалеко от станции Уинсфорд и Овер, но локомотив продолжил движение на станцию, чтобы обогнуть поезд. [23]

Локомотивы [ править ]

Как отмечалось ранее, движущую силу на ответвлении обеспечивала MSLR (позже GCR). Первое зарегистрированное использование локомотивов на линии относится к 1886 году, когда грузовые и смешанные поезда обслуживались машинами Charles Sacre Class 23 0-6-0 . [25] Вскоре после рубежа веков они были заменены классом Sacre 18. [25] Пассажирские перевозки первоначально обслуживались Sacre Class 24 2-4-0, а затем аналогичными Class 12A 2-4-0. [26] (1886)

В конце первого десятилетия 20-го века локомотивы Sacre начали заменяться моделями Томаса Паркера , в частности GCR класса 9B [26] и GCR класса 9D (LNER Class J9) 0-6-0. Пассажирские поезда в этот период работали с более старыми танковыми двигателями Parker GCR Class 3 (LNER Class F1) 2-4-2 . [26]

В 20-е годы производство рабочих поездов прекратилось, и для работы филиала потребовался только один пассажирский локомотив и набор вагонов. [27] Танковые двигатели F1 были заменены одним из локомотивов GCR класса 2A (LNER класса D7), которые затем были переданы в гараж Нортвича. [ необходима цитата ] F1 вернулись в 1928 году, но были заменены паровозом Sentinel Waggon Works № 602, который работал в филиале до прекращения пассажирских перевозок в конце 1930 года . [28] Этот автомобиль был одним из четырех, принадлежащих CLC; единственная движущая сила, когда-либо принадлежавшая компании. [ необходима цитата ] (1930)В течение этого периода больше не было необходимости в конюшнях в Уинсфорде, поскольку первый и последний пассажирские поезда отправлялись и заканчивались в Нортвиче, и было решено, что товарные услуги также следовали этой схеме. [ необходима цитата ] Таким образом, CLC теперь может закрыть небольшой локомотивный сарай на конечной остановке, который до этого момента был под сараем Нортвичского депо движущей силы. [ необходима цитата ]

С середины 1920-х годов начали появляться вездесущие тендерные локомотивы GCR класса 9H (LNER, класс J10) и GCR класса 9J (LNER, класс J11) 0-6-0, обеспечивающие хорошие услуги на ветке. [ необходима цитата ] Они были постепенно вытеснены после национализации бывшими LMS Fowler Class 4F , [26] LMS Class 2MT 2-6-0s , BR стандартного класса 2 2-6-0s [26] и возможно, что иногда Northwich на базе LMS Stanier Class 8F . [23] [29]

British Rail Class 24 и 25 дизели , основанные на Нортвиче буксировали поездки грузы , которые использовали ветвь три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам в 1960 - е годы [ править ] , но только один дизель-электровоз был когда - либо известно, пройденной ветка. Это был British Rail Class 40, который ехал до Wade's Crossing, между Falk's Junction и Winsford and Over, весной 1968 года, вскоре после того, как ветка была закрыта для обеспечения присутствия British Rail во время некоторых дорожных работ, проводимых советом Винсфорда поблизости. [26] [30]Любые поезда по удалению рельсового пути к этой дате, конечно, были бы с дизельным двигателем, паровоз на British Rail прекратился в августе 1968 года , [ цитата необходима ], но это не зарегистрировано. (1968-08)

Отклонение и закрытие [ править ]

После прекращения обслуживания пассажиров работа филиала упростилась и была получена экономия. Сарай для локомотивов в Уинсфорде закрылся в июле 1929 года [31] и был снесен, двухпутная секция ветки возле Фальк-Джанкшн была сокращена до одинарной линии, а различные сигнальные боксы были понижены до наземных рам или полностью удалены. [ необходима цитата ]

Соляная промышленность в этом районе начала медленный спад еще в 1905 году, когда традиционный метод добычи соли в открытых котлах был вытеснен. Спад продолжался быстрыми темпами во время депрессии 1930-х годов, и грузопоток на ветке сократился до такой степени, что в 1953 году компания British Railways решила полностью закрыть линию. Договоренность с Imperial Chemical Industries (ICI), который к тому времени владел некоторые из уцелевших соляных работ в области, позволил железную дорогу солдат на двух грузовых поездов в будний день, хотя Winsford товарный двор был закрыт 1 сентября 1953 года [ цитата необходимо ]

Линия была закрыта для товаров общего назначения 4 ноября 1963 года, когда была полностью закрыта станция Уайтгейт. [5] [23] Единственными услугами теперь были соляные заводы и шахты. Дальнейшая обрезка ветви последовала, когда 1 мая 1965 года был закрыт участок между сочленением Фалька и соляными заводами на юге. 13 марта 1967 года [30] железнодорожное движение окончательно прекратилось, а 5 июня 1967 года ветка официально закрылась [32].

Линия сегодня [ править ]

26 марта 1969 года совет графства Чешир купил пять с половиной миль гусеничного полотна и преобразовал его в линейный парк, который стал известен как « Уайтгейт-Уэй ». [26] [30] Здание вокзала и платформа в Уайтгейте выжили и теперь являются центром для посетителей и основным пунктом доступа для пешеходов. (1969-03-26)

Заметки [ править ]

  1. Перейти ↑ Simmons 1997 , p. 339
  2. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 6
  3. ^ а б Гриффитс 1978 , стр. 52
  4. ^ a b Миллер 1999 , стр. 31 год
  5. ^ а б в г Болджер 1984 , стр. 22
  6. ^ a b c Уилкинсон 2001 , стр. 91
  7. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 15,37
  8. ^ a b Миллер 1999 , стр. 19
  9. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 15
  10. ↑ Местный совет был предшественником Городского районного совета.
  11. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 45
  12. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 9
  13. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 102
  14. Перейти ↑ Bolger 1984 , p. 112
  15. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 37
  16. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 32
  17. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 33
  18. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 35,36
  19. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 36
  20. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 55,59
  21. Перейти ↑ Griffiths 1978 , pp. 32–34
  22. ^ Миллер 1999 , стр. 71-73
  23. ^ a b c d e Миллер 1999 , стр. 93
  24. Перейти ↑ Bolger 1984 , p. 120
  25. ^ a b Миллер 1999 , стр. 49
  26. ^ Б с д е е г Вилкинсон 2001 , стр. 92
  27. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 59
  28. Перейти ↑ Miller 1999 , p. 61
  29. ^ Northwich локомотивного депо было большое выделение этих 2-8-0s в то время
  30. ^ a b c Миллер 1999 , стр. 96
  31. Перейти ↑ Bolger 1984 , p. 110
  32. Перейти ↑ Hurst 1992 , p. 49

Ссылки [ править ]

  • Болджер, Пол (1984), Иллюстрированная история Комитета Чеширских линий , Расцвета, ISBN 0-947562-00-1
  • Гриффитс, Р. Прис (1978), Чеширская железная дорога , The Oakwood Press
  • Херст, Джеффри (1992), Регистр закрытых железных дорог 1948–1991 , Milepost Publications, ISBN 0-947796-18-5
  • Миллер, RW (1999), Winsford & Over Branch , Oakwood Press, ISBN 0-85361-546-2
  • Симмонс, Джек (1997), Оксфордский спутник истории британских железных дорог , Oxford University Press, ISBN 0-19-211697-5
  • Уилкинсон, Алан (2001). Железные дороги через Мид-Чешир . Сцены из прошлого. 41 . ISBN 1-870119-66-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Станция Уайтгейт на сайте заброшенных станций Subterranea Britannica
  • Станция Winsford & Over на сайте заброшенных станций Subterranea Britannica
  • Путь Уайтгейта на www.discovercheshire.co.uk