Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с Як-42 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-42
Яковлев Як-42Д, Южные авиалинии AN1380239.jpg
Як-42 - трехрежимный авиалайнер с задним расположением двигателя и низкорасположенным крылом.
РольУзкофюзеляжный авиалайнер
Дизайн-группаЯковлев
ПостроенСаратовский авиационный завод
Первый полет7 марта 1975 г.
Вступление22 декабря 1980 г.
СтатусВ сервисе
Основные пользователиИжавиа
ЮТэйр Карго
КрасАвиа
Турухан
Произведено1979–2003 гг.
Количество построенных185 [1]
Разработано изЯковлев Як-40

Яковлев Як-42 ( русский : Яковлев Як-42 , по классификации НАТО : « Clobber ») является 100/120 сиденье три двигателями средней дальности пассажирский самолет. Это был первый авиалайнер Советского Союза, оснащенный современными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями. [2]

Развитие [ править ]

Три выхлопа Лотарева Д-36 и задний трап развернут.

В 1972 году КБ Яковлева приступило к работе над авиалайнером малой и средней дальности, способным перевозить 100–120 пассажиров. Он должен был заменить самолет Туполев Ту-134, а также турбовинтовые лайнеры Ил-18 , Антонов Ан-24 и Ан-26 . Хотя новый авиалайнер должен был работать с относительно небольших аэродромов, сохраняя при этом хорошую экономичность, поскольку многие советские аэропорты были модернизированы для размещения более совершенных самолетов, ему не нужно было иметь такую ​​же способность работать с травяных полос, как меньший Яковлевский Як- 40 . Это требование привело к созданию самого большого, самого тяжелого и самого мощного самолета, спроектированного Яковлевым, [3][4] , пока еще больше MC-21 не взлетел в 2017. [ править ]

Первоначальные предложения дизайна включали прямое крыло авиалайнера питается от два Соловьева Д-30 турбовентиляторных и напоминающий увеличенного Як-40, но это было отклонено , поскольку считались , неконкурентоспособными по сравнению с западными авиалайнерами , работающих на высокой степень двухконтурности турбовентиляторных. Яковлев остановился на конструкции с тремя новыми трехвальными двухконтурными ТРДД Лотарева Д-36 , которые должны были обеспечивать тягу 63,90 кН (14 330 фунтов силы). В отличие от Як-40, новый авиалайнер имел бы стреловидные крылья. [4] [5]

Первый из трех опытных образцов с крылом с углом наклона 11 градусов и регистрационный номер СССР-1974 совершил первый полет 7 марта 1975 года. За ним последовал второй прототип ( СССР-1975 ) с крылом с углом наклона 23 градуса и крылом. кабина с 20 рядами окон вместо 17 в первом прототипе и третий прототип ( СССР-1976 ) с улучшенными противообледенительными устройствами. [6] [7]

Дизайн [ править ]

кабина экипажа с двумя экипажами

Як-42 является низким крылатые моноплан цельнометаллической конструкции с проектной продолжительностью жизни 30000 один час полета. [8] Он имеет герметичный фюзеляж круглого сечения с кабиной, рассчитанной на перевозку 120 пассажиров при расположении шести рядов (или 100 пассажиров для местных служб с большим пространством, выделенным для ручной клади и укладки пальто). Самолетом управляет летный экипаж из двух пилотов, сидящих бок о бок в кабине экипажа. Доступ осуществляется через два трапа : один в нижней части задней части фюзеляжа, как у Як-40, и один в носовой части кабины по левому борту. Под кабиной расположены два отсека для багажа, груза и почты. [9]

Як-42 имеет крыло низкой стреловидности.

Все прототипы имели основные стойки шасси с двумя колесами каждая, на первом серийном самолете были внедрены четыре основных колеса. [10] Компоновка крыла претерпела значительные изменения в процессе проектирования: первый прототип строился с стреловидностью крыла 11 градусов, а второй прототип - с стреловидностью 23 градуса. После оценки для производства был выбран второй прототип большей стреловидности. Ранние самолеты имели чистую переднюю кромку крыла без рулевых поверхностей и простые закрылки задней кромки . Это изменилось в более поздних самолетах, которые были оснащены предкрылками передней кромки с прорезями на задней кромке. [8] [9] [6]

Два двигателя были установлены в отсеках с обеих сторон хвостовой части фюзеляжа, а третий был встроен в хвостовую часть фюзеляжа, и воздух подавался через S-образный воздухозаборник. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) также установлен в задней части фюзеляжа. Никаких реверсоров тяги не установлено. Самолет имеет Т-образное оперение со стреловидным оперением и горизонтальными поверхностями. [9]

История операций [ править ]

Аэрофлот Як-42 на Парижском авиасалоне 1981 года

Первый серийный самолет был завершен 28 апреля 1978 года, а первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Аэрофлот Москва - Краснодар состоялся 22 декабря 1980 года. Производство сначала было медленным, к середине 1981 года было совершено всего 10 самолетов. Первоначальные самолеты были рассчитаны на 120 мест по схеме «три плюс три». Вскоре он был изменен на секцию первого класса с двумя плюс двумя сидячими местами и основную кабину на 96 мест, что в сумме дало 104 места. [11] [12]

В первый год эксплуатации самолеты Аэрофлота Як-42 перевезли около 200 000 пассажиров, в основном на маршрутах из Москвы, а также на международных рейсах из Ленинграда в Хельсинки и из Донецка в Прагу , причем этот тип планируется ввести в более широкое использование во всем флоте Аэрофлота. [13] 28 июня 1982 г., однако, хвостовой оперение оторвалось от Як-42 Аэрофлота в полете из-за отказа винтового домкрата исполнительного механизма , в результате чего самолет потерпел фатальную аварию возле Мозыря . В результате тип был остановлен и не вернулся в строй до октября 1984 года. [14]

Экспортный заказ на семь самолетов был объявлен в 1982 году Aviogenex из Югославии , но контракт истек. [12] Появление с 1991 года варианта Як-42Д с большей дальностью полета привело к увеличению экспортных продаж в Боснию, Китай, Кубу и Иран. [15] По состоянию на 1 января 1995 года выпущено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д. [1]

Варианты [ править ]

Интерьер бизнес-самолета
Як-42

Оригинальная серийная версия. Максимум. взлетный вес 54000 кг (119 050 фунтов). [16]

Як-42МЛ

Версия с доработанной авионикой для международного использования ( международные линии - международные службы). Введен в эксплуатацию в июле 1981 г. по маршруту Ленинград - Хельсинки . [14]

Як-42Д

Дальний вариант ( Dahl'niy - дальний) с увеличенным расходом топлива. Заменил в производстве стандартный Як-42. [15]

Як-142

Производная от Як-42Д с обновленной авионикой AlliedSignal западного производства , спойлерами для ускорения спуска и увеличенной дверью кабины для размещения реактивного мостика . Также обозначается Як-42А , Як-42-100 и Як-42Д-100 . [17]

Як-42Р

Як-42 использовался как испытательный стенд для РЛС истребителя Яковлев Як-141 . [1]

Як-42Ф

Переоборудование Як-42 для геофизических исследований и мониторинга окружающей среды. Оснащен большими подкрыльевыми капсулами с электрооптическими датчиками. [18]

Як-42ЛЛ

Конверсия в качестве стенда для винтового двигателя Прогресс Д-236 . Одноместный D-236 (мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.)) установлен вместо двигателя правого борта на специальном пилоне, чтобы обеспечить достаточный зазор для гребных винтов 4,2 м (13 футов 9 дюймов). Первый полет 15 марта 1991 года. [1]

Як-42М

Спроектированный, но не построенный удлиненный авиалайнер. Планируется, что он будет оснащен тремя ТРДД " Прогресс Д-436" , удлиненным фюзеляжем и новыми крыльями. Разработан Як-242. [19]

Як-242

Доработанный Як-42М, с двумя подкрыльевыми ТРДД " Авиадвигатель ПС-90" . Дизайн трансформировался в Иркут МС-21 . [20]

Операторы [ править ]

По состоянию на июль 2019 года в составе коммерческих авиакомпаний оставалось 22 Як-42. Операторы: Ижавиа (8), КрасАвиа (10) и Турухан Авиакомпания (4). [21]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на 15 февраля 2018 г. произошло девять аварий Як-42 со смертельным исходом, в результате чего погибло 570 человек.

ДатаНомер хвостаМесто расположенияЖертвыОписаниеСсылки
28 июня 1982 г.СССР-42529возле Мозыря132 на / 132 наРейс 8641 Аэрофлота не справился с управлением, погрузился в пикирование и развалился в воздухе из-за отказа винтового механизма в хвостовой части из-за усталости металла, вызванной конструктивными недостатками. Все Як-42 были заземлены до устранения конструктивного недостатка. Это самая смертоносная катастрофа Як-42 и самая смертоносная авиакатастрофа в Беларуси на сегодняшний день.[22]
Апрель 1986СССР-42536Быково аэропорт0Самолет использовался для тренировок сил безопасности, когда внутри произошла вспышка молнии . Самолет сгорел.[23]
14 сентября 1990 г.СССР-42351возле аэропорта Кольцово4 /129Рейс 8175 Аэрофлота врезался в деревья на расстоянии 1700 м (5600 футов) от взлетно-посадочной полосы и развалился после того, как пилот намеренно отклонился от схемы захода на посадку во время захода на посадку в Свердловск поздно ночью из Волгограда.[24] [25]
31 июля 1992 г.В-2755Нанкин аэропорт108 /126Рейс 7552 авиакомпании China General Aviation поднялся на высоту 60 м (200 футов), потерял управление и врезался в пруд в 600 м (2000 футов) за взлетно-посадочной полосой.[26]
20 ноября 1993 г.RA-42390рядом с аэропортом Охрид116 /116Рейс 110 авиакомпании Avioimpex в плохую погоду упал на гору недалеко от Охрида. Рейс был перенаправлен в Охрид из-за сильного снегопада в пункте назначения Скопье. Самолет пытался выполнить второй заход на посадку, когда потерпел крушение. Македонские следователи заявили, что причиной был неисправный радиомаяк VOR и ошибка пилота, в то время как Россия заявила, что причиной аварии стало недоразумение со стороны УВД. Самолет был арендован у Саравии.[27]
17 декабря 1997 г.UR-42334Пиерийские горы70 /70Рейс 241 Аэросвита врезался в гору Пенте Пигадия из-за ошибки пилота. Полет не прошел заход на посадку по ILS и выполнил уход на второй круг. Самолет не выполнил процедуру захода на посадку по ILS, взяв курс на юго-юго-запад вместо севера, врезавшись в гору на высоте 3300 футов (1000 м).[28]
25 декабря 1999 г.CU-T1285Бежума22 /22Рейс 310 авиакомпании Cubana de Aviación врезался в холм при заходе на посадку после того, как пилот сообщил по радио, что он снижается с высоты 8000 футов (2400 м) до 4000 футов (1200 м).[29]
26 мая 2003 г.UR-42352возле Трабзона75 /75Рейс 4230 UM Airlines врезался в гору в тумане из-за ошибки пилота. 62 испанских солдата, членымиссии ISAF, действующей в Афганистане , были среди погибших.[30]
7 сентября 2011 г.RA-42434под Ярославлем44 /45Рейс 9633 «Як-Сервис» на рейс из Ярославля в Минск, на борту которого находитсяроссийская хоккейная команда КХЛ « Локомотив Ярославль» . Самолет заглох и разбился при взлете из-за ошибки пилота.[31]

Технические характеристики (Як-42Д) [ править ]

трехвидовая диаграмма

Данные из World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 г. Brassey. [16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 пилота плюс бортинженер (по желанию).
  • Вместимость: до 120 пассажиров (обычно восемь пассажиров первого класса и 96 пассажиров экономического класса).
  • Длина: 36,38 м (119 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 34,88 м (114 футов 5 дюймов)
  • Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 150 м 2 (1600 кв. Футов)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ СР-9 (8,5%); подсказка: ЦАГИ СР-9 (6,5%) [32]
  • Пустой вес: 33000 кг (72753 фунта)
  • Максимальный взлетный вес: 57 500 кг (126 766 фунтов)
  • Силовая установка: 3 ТРДД Лотарева Д-36 , тяга 63,75 кН (14 330 фунт-сила-сила) каждый.

Представление

  • Максимальная скорость: 810 км / ч (500 миль / ч, 440 узлов)
  • Крейсерская скорость: 740 км / ч (460 миль / ч, 400 узлов)
  • Диапазон: 4000 км (2500 миль, 2200 миль)
  • Практический потолок: 9600 м (31500 футов)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Яковлев Як-40
  • Яковлев Як-46
  • Иркут МС-21

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 727
  • Хоукер Сиддели Трезубец
  • Туполев Ту-154

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г Ганстон и Гордон 1997, стр. 198.
  2. ^ Gunston, 1997
  3. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 311.
  4. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 194.
  5. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 311–312.
  6. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 312–314.
  7. ^ Gunston и Гордон стр. 196-197.
  8. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 195.
  9. ^ a b c Тейлор 1982, стр. 241.
  10. ^ ОКБ Яковлева: История конструкторского бюро и его самолетов фон Ефим Гордон (автор), Дмитрий Комиссаров (автор), Сергей Комиссаров (автор) ISBN  1-85780-203-9 ISBN 978-1-85780-203-0 
  11. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 314–315.
  12. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 197.
  13. ↑ Flight International, 30 января 1982 г., стр. 208.
  14. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 315.
  15. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 316.
  16. ^ a b Тейлор 1999, стр. 227–228.
  17. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 317–318.
  18. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 318.
  19. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 319–320.
  20. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 320–321.
  21. ^ Thisdell и Seymour Flight International 30 июля-5 августа 2019, стр. 47.
  22. ^ Описание от несчастных случаев для СССР-42529 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  23. ^ Описание от несчастных случаев для СССР-42536 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  24. ^ "Як-42 терпит крушение" . CBC. Архивировано 16 января 2014 года . Проверено 15 января 2014 года .
  25. ^ Описание от несчастных случаев для СССР-42351 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  26. ^ Описание от несчастных случаев для B-2755 в сети по безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  27. ^ Описание от несчастных случаев для RA-42390 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  28. ^ Описание от несчастных случаев для UR-42334 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  29. ^ Описание аварии CU-T1285 в сети авиационной безопасности . Проверено 2 февраля 2016.
  30. ^ Описание от несчастных случаев для UR-42352 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  31. ^ Описание от несчастных случаев для RA-42434 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
  32. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
  • «Аэрофлот завершает год эксплуатации Як-42» . Flight International , 30 января 1982 г., стр. 208.
  • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 . 
  • Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года . Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6 . 
  • Тейлор, Джойн В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 . 
  • Тейлор, Всемирный справочник по самолетам и системам Майкла Дж. Х. Брасси, 1999/2000 . Лондон: Brassey's, 1999. ISBN 1-85753-245-7 . 
  • Тисделл, Дэн и Моррис, Роб. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Vol. 194, № 5650, 21 августа - 3 сентября 2018 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47. 
  • Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Vol. 196, № 5694, 30 июля - 5 августа 2019 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47. 

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный сайт КБ Яковлева