Линия Ярмут – Лоустофт | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Линия Ярмут-Лоустофт была железнодорожной линией Восточной Англии, которая соединяла прибрежные города Ярмут и Лоустофт . Он открылся 13 июля 1903 года как первое прямое железнодорожное сообщение между двумя городами и был построен Великой Восточной железной дорогой и Мидлендской и Великой Северной железной дорогой.в надежде стимулировать развитие курортов на побережье. В итоге, хотя линия была построена в соответствии с высокими стандартами и со значительной стоимостью, промежуточные перевозки не развивались, и конкуренция со стороны автобусов и трамваев подорвала то немногое, что было создано. Торговля рыбой велась в больших количествах до 1930-х годов, когда она пришла в упадок. В 1953 году, когда требовался капитальный ремонт виадука Брейдон , было решено прекратить движение из Мидленда и Грейт- Норт-Норт в Лоустофт и направить лондонские поезда в Лоустофт через Норидж. После того, как линия Мидленд и Грейт-Нортерн и Ярмут-Бекклс была закрыта для пассажиров в 1959 году, линия Ярмут-Лоустофт была модернизирована для размещения перенаправленного трафика, но после того, как в 1962 году услуги были переведены на Ярмут-Воксхолл , она была выделена, и станции сделали остановки без персонала. . Поскольку между станциями, подвергшимися вандализму, курсировало только местное сообщение, 4 мая 1970 года было принято решение закрыть маршрут в пользу автобусного сообщения, которое было сочтено приемлемым в течение большей части года.
История
Строительство
В июле 1898 года Грейт-Восточная железная дорога и Мидленд и Грейт-Северная совместная железная дорога сформировали Объединенный комитет Норфолка и Саффолка, чтобы контролировать проектируемые расширения совместной железной дороги между Кромер-Бич и Мандесли, а также Ярмутом и Лоустофтом . [1] Вторая линия создаст первую прямую прибрежную связь между прибрежными городами Норфолк и Саффолк , [2] и железнодорожные компании также надеялись, что это будет стимулировать развитие курортов вдоль побережья. [3] Он открылся 13 июля 1903 года и сразу же вытеснил более обходной маршрут между двумя городами, обеспеченный линией Ярмут-Бекклс через восточную кривую Хаддискоу и станцию Сент-Олавс . [3]
В рамках соглашения GER построит прямую линию между Ярмутом и Лоустофтом, в то время как M&GN построит соединение от Кейстер-роуд возле конечной остановки в Ярмут-Бич через линии Уэрри и Бекклс до перекрестка возле северной станции Горлстон . [4]
Схема строительства линии M&GN была названа Lowestoft Junction Railway и предусматривала строительство трех виадуков: виадука Брейдон через Брейдон-Уотер , меньшего виадука через реку Буре и виадука Воксхолл через линию Восточного Суффолка в Германии. В целом, 159 758-12-4d (эквивалент 18,3 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году [5] ) было потрачено на строительство 2 миль 11 цепей (3,4 км), не принимая во внимание затраты на переоборудование станции Ярмут-Бич для размещения новое соединение. [6] Сначала трасса была двойной, но стала одинарной для 800 футов (240 м) Виадука Брейдон, теперь самого важного инженерного сооружения на M&GN, прежде чем снова стать двойной, чтобы присоединиться к кривой GER от станции Yarmouth South Town в Gorleston North. Соединение. [7] Подрядчиками на линии были Oliver & Sons of Rugby , а Джон Уилсон из GER был назначен инженером. [8]
Операции
Пассажирские перевозки
Поскольку у Объединенного комитета не было собственного подвижного состава, [9] перевозки между Ярмутом и Лоустофтом или между ними и Бекклзом обычно состояли из двух вагонов, буксируемых небольшим локомотивом-цистерной, таким как M&GN 4-4-2T . [3] M&GN первоначально выполняла четыре ежедневных сообщения в Лоустофт и обратно, в то время как GER использовала три поезда; M&GN использовало Ярмут-Бич и Южный город GER. [10] Услуги GER были прекращены во время Первой мировой войны . [11]
M&GN также организовал два праздничных экспресса: утреннюю службу в Лестер и Бирмингем и послеобеденную службу в Дерби , Манчестер и Ливерпуль . Ни один из них не заходил на станции Хоптон-он-Си или Кортон . Следовательно, хотя станции Gorleston-on-Sea и Gorleston North приняли около 10 000 пассажиров, а между ними и Lowestoft Central - около 25 000 пассажиров в период до Первой мировой войны , в Хоптоне и Кортоне было мало трафика. Фактически, в 1911 году на станции Кортон было менее 10 000 пассажиров, что составляло менее половины пассажира на каждую остановку M&GN. [12] Воскресные пассажирские перевозки не осуществлялись, за исключением лета, хотя в октябре рейсы из Стэлхэма в Ярмут действовали до 1905 года в интересах однодневных путешественников. [13] В период с января 1917 года по июль 1919 года все услуги GER были прекращены между Южным городом Ярмута и Центральным Лоустофтом в качестве меры экономии во время Первой мировой войны . [14]
Хотя M&GN оставалась объединенной линией после железнодорожной группировки 1923 года , теперь она эксплуатировалась Лондонской Мидлендской и Шотландской железными дорогами, а также Лондонской и Северо-Восточной железными дорогами . В том же году LMS представила новую услугу, которая соединила Ливерпуль-Лайм-стрит и Манчестер-Лондон-роуд с Ярмутом и Лоустофтом. Время в пути между Манчестером и Ярмутом составило 6 часов 25 минут. [15] Различные танки Грейт-Истерн , Грейт-Север и Грейт-Сентрал использовались для регулярной, но плохо обслуживаемой службы. [16] Во время Второй мировой войны между Горлстон-он-Си и Лоустофт-Норт была введена однопроводная линия, поскольку другая линия была необходима для хранения вагонов; нормальное обслуживание было восстановлено в марте 1948 года. [14] Gorleston North был настолько сильно поврежден вражеской бомбардировкой, что впоследствии был закрыт; станция была неудобно расположена по отношению к городу и пострадала от автобусной и трамвайной конкуренции. [17] Послевоенное расписание дало линии самый низкий уровень обслуживания, чем когда-либо ранее: четыре поезда ходили из Южного города и два из Ярмут-Бич. [14] В то время двухваренный вагон был пригоден для большинства работ, кроме летних суббот. Праздничные экскурсии вернулись после войны, и услуги M&GN в Ист-Мидлендс и Бирмингем были популярны. [18] Летнее расписание 1951 года [19] показало 14 поездов с понедельника по пятницу (6 из Ярмут-Бич, 8 из Южного города) и 19 в субботу (10 из Ярмут-Бич или дальше и 9 из Южного города) в нерегулярное время. После закрытия M&GN и введения DMU в зимнем расписании 1957-58 годов было 15 часовых отправлений из Южного города с 7.29 до 21.29, увеличившись до 20 в 1963-64 годах после закрытия линии на Бекклс. К последней зиме 1969-70 годов это число упало до 12. [14]
Товарооборот
Первоначально линия действительно обрабатывала значительные объемы грузовых перевозок: около 20 000 тонн угля в год и 5 000 тонн рыбы в год Lowestoft, что составляет около 10% от общего объема. Станции Lowestoft North и Gorleston North стали важными угольными складами, в то время как потенциал для нового движения был создан благодаря строительству свекловичного завода в Хоптон-он-Си в 1913 году. В том же году в Горлстоне была установлена новая подъездная дорога с 12 вагонами. -на море для размещения пассажиров Саффолк-шоу. Новая станция была открыта в Gorleston Links в 1914 году для обслуживания соседнего гольф-клуба, который оплатил расходы на строительство. [20] Объем рыбных перевозок сократился во время Первой мировой войны, но общий объем грузовых перевозок увеличился в результате требований войны и перенаправления на железнодорожные перевозки традиционных морских перевозок в Ярмут, Линн и Висбеч . [11] Объем грузов, перевозимых по железной дороге, значительно снизился в послевоенный период из-за спада в сельском хозяйстве и промышленности, а также роста конкуренции на дорогах, для которой линия была уязвима из-за небольших расстояний, на которые транспортировались перевозки. [21] Между 1923 и 1936 годами M&GN предоставляла услуги по доставке товаров по линии, которая состояла из двух или трех поездов в день вместе с рыбными поездами. [22] Денационализация автомобильного транспорта Законом о транспорте 1953 года нанесла дополнительный удар по грузоперевозкам, облегчив транспортировку на дальние расстояния с помощью автомобилей. [23]
Упадок и закрытие
И M&GN, и Объединенный комитет Норфолка и Саффолка были переданы Британской транспортной комиссии после национализации в 1948 году. Они были закреплены за Восточным регионом Британских железных дорог, который очень соответствовал южному региону LNER. [24] Опоры на летнее движение было недостаточно, и программа закрытия и экономии была введена в действие с 1953 года с закрытием первого участка Норфолка и Саффолка между Кромером и Мандесли, за которым последовало закрытие виадука Брейдон с 21 сентября. из-за затрат на обслуживание. Это привело к тому, что автобусы Lowestoft отозвали экспрессы из Лестера, грузовые поезда M&GN и обычные пассажирские перевозки между Ярмут-Бич и Лоустофт. Сообщение между прибрежными городами поддерживалось из Южного города, как и прямое сообщение с Лоустофтом из Бирмингема по субботам; Лестерское сообщение было вновь введено следующим летом, оно курсировало из Дерби в Горлстон и Лоустофт по линии Бекклс. [25]
Пассажирские перевозки на линии M&GN были следующими, которые были прекращены в феврале 1959 года [26], за ними последовали перевозки на линии Ярмут - Бекклс. Это привело к изменению маршрута экспрессов из Лондона в Ярмут через Лоустофт, где они повернули вспять и побежали вдоль побережья до Южного города Ярмута. Это позволило избежать разделения поездов в Бекклсе, а также обеспечило отдыхающих Горлстон прямой связью с Лондоном; он также обслуживал лагеря и стоянки для трейлеров в Хоптоне и Кортоне. [3] В то время были ожидания, что линия станет основным маршрутом из Лондона в Ярмут [27], и в рамках подготовки к дополнительному движению мосты были усилены, а пути улучшены. [28] Однако, после усовершенствования станции Ярмут-Воксхолл и дизелизации в 1962 году, [29] основная часть лондонских перевозок была перенаправлена через Норвич-Торп и Линии Уэрри. [27] Тем не менее, в 1964 году движение в праздничные дни было достаточно, чтобы оправдать девять рейсов в Южный город и обратно с Ливерпуль-стрит по субботам. Это снизилось из-за рационализации и устранения избыточного подвижного состава, рекомендованных Beeching Report, что привело к значительному сокращению количества субботних специальных предложений. [29]
С сентября 1966 года на линии, которая долгое время страдала от дисбаланса между летним и зимним патронажем [28], были введены дизельные установки с кондукторными ограждениями. На самом деле это был не более чем платный поезд, обслуживающий зараженные сорняками и разрушенные станции. [30] Станции в Горлстон-он-Си, Хоптон, Кортон и Лоустофт-Норт также были укомплектованы персоналом. В следующем году линия была выделена, и ежедневный вывоз товаров в Lowestoft Central и Yarmouth South Town был прекращен. Последние сигнальные будки Норфолка и Саффолка в Лоустофте-Норт также были закрыты, а в Горлстоне, Хоптоне и Кортоне уже отключены. [31] К этому времени линия теряла 34 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 620 000 фунтов стерлингов в 2019 году [5] ), и без сквозных услуг обслуживала только местные интересы. [32] Из- за отсутствия каких-либо реальных перспектив улучшения дорожного движения [30] закрытие произошло 4 мая 1970 года. [33] Местная группа предприняла попытку купить линию с целью круглогодичного использования пригородных перевозок и летние паровые туристические поезда, но это ни к чему не привело. [34]
Сегодняшний день
Южный город Ярмута исчез под новыми дорогами, супермаркетами и промышленными объектами [35], в то время как участок Горлстон-он-Си был снесен в 1991 году, чтобы освободить место для кольцевой развязки на внутренней вспомогательной дороге A47 Горлстон. [36] Дорога следует по бывшей железнодорожной линии от моста в Ярмуте-Воксхолл до точки к югу от бывшей станции Горлстон и включает новый подъемный мост рядом с местом виадука Брейдон. [37] Сайт Gorleston Links Halt также неузнаваем и исчез в жилой застройке. [38] Жилой комплекс был построен через дорогу на месте станции Хоптон-он-Си; дом начальника станции все еще стоит, как и ворота на товарный двор справа от дома. [36] Кортон - единственная бывшая станция на линии, которая все еще стоит; он используется как частный дом, хотя навес платформы очень изношен. [39] Лоустофт-Норт исчез под жилой застройкой, и дорога под названием «Бичинг-Драйв» занимает прежнее выравнивание; к западу часть линии превратилась в полосу отчуждения, не предназначенную для транспортных средств. [40]
Отсутствие прямого железнодорожного сообщения между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом остро ощущается и сегодня. [41]
Рекомендации
- ^ Роттсли 1970 , стр. 91-92.
- Перейти ↑ Gordon 1990 , p. 181.
- ^ а б в г Джоби 1985 , стр. 76.
- ^ Джоби 1975 , стр. 8-9.
- ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- ^ Джоби 1975 , стр. 14.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 96-97.
- ^ Джоби 1975 , стр. 13-14.
- ^ Джоби 1975 , стр. 24.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 70.
- ^ a b Wrottesley 1970 , стр. 121.
- ^ Джоби 1975 , стр. 31.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 100.
- ^ а б в г Аддерсон и Кенуорти 2008 , стр. v.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 129-130.
- ^ Джоби 1985 , стр. 75-76.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 149.
- ^ Джоби 1975 , стр. 45.
- ^ Расписание BR (E) с 15 июня 1951 г.
- ^ Джоби 1975 , стр. 30-31.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 136.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 138.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 156-157.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 153.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 154-155.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 164.
- ^ a b Wrottesley 1970 , стр. 168.
- ^ а б Гордон 1990 , стр. 183.
- ^ а б Джоби 1975 , стр. 49.
- ^ а б Джоби 1985 , стр. 77.
- ^ Роттсли 1970 , стр. 169.
- ^ Джоби 1975 , стр. 50.
- Перейти ↑ Searle 1982 , p. 122.
- ^ «Еще одна схема сохранения Норфолка». Железнодорожный журнал . 114 (810): 623. Октябрь 1968 г.
- ^ Аддерсон и Сондерс 2004 , стр. 72.
- ^ a b Adderson & Saunders 2004 , стр. 106.
- ^ Бартон, Эндрю. "Строительство дороги помощи Грейт-Ярмут и Горлстон" . Berney Arms Web . Проверено 16 апреля 2010 года .
- ^ Бартон, Эндрю. "Горлестон Линкс остановился" . Berney Arms Web . Проверено 16 апреля 2010 года .
- ^ «Кортон сегодня» . ImageHost.org - бесплатный хостинг изображений и файлов . Проверено 16 апреля 2010 года .
- ^ «История Lowestoft» . Товарищество управления городом Лоустофт . Проверено 16 апреля 2010 года .
- ^ Brodribb 2009 , стр. 68.
Источники
- Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (ноябрь 2008 г.). Ответвления вокруг Лоустофта: от Ярмута до Бекклса . Мидхерст, Западный Сассекс: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-40-6.
- Аддерсон, Ричард; Сондерс, Дес Г. (2004) [1992]. Британские железные дороги: прошлое и настоящее: Восточная Англия (№ 12) . Kettering, Northants: Past & Present Publishing Ltd. ISBN 978-1-85895-056-3.
- Бродрибб, Джон (2009). Основные направления Восточной Англии . Хершам, Суррей: ISBN Oxford Publishing Co. 978-0-86093-629-9.
- Гордон, Д.И. (1990). Региональная история железных дорог Великобритании: восточные графства (том 5) . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-55-6.
- Джоби, RS (1985). Забытые железные дороги: Восточная Англия (Том 7) . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-25-9.
- Джоби, RS (1975). Объединенный комитет железных дорог Норфолка и Саффолка . Норвич: Клофрон Норвич.
- Сирл, Мюриэль (1982). Lost Lines: Антология потерянных железных дорог Великобритании . Лондон: Новые книги Кавендиша. ISBN 0-904568-41-5.
- Роттсли, AJF (1970). Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4340-8.