Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Цеппелин-Стаакен R.VI
Цеппелин-Стаакен R.VI photo1.jpg
РольБомбардировщик
ПроизводительЦеппелин-Стаакен [1]
ДизайнерАлександр Бауман [1]
Первый полет1916 г.
Вступление1917 г.
Основной пользовательLuftstreitkräfte
Произведено1917-1918 гг.
Количество построенных56
(всего R-серии, 18 Type R.VI завершено)
ВариантыЦеппелин-Стаакен Р.В. , Цеппелин-Стаакен Р.VII , Цеппелин-Стаакен Р.XIV , Цеппелин-Стаакен Р.XV , Цеппелин-Стаакен Р.XVI

Цеппелин-Штакен R.VI был четырехмоторный немецкий биплан стратегический бомбардировщик Первой мировой войны, и только Riesenflugzeug ( «гигантский самолет») дизайн построен в любом количестве. [2]

R.VI был самым многочисленным из построенных в Германии R-бомбардировщиков, а также одним из первых военных самолетов с закрытой кабиной (первым из них был российский Sikorsky Ilya Muromets ). Бомбардировщик считался самым большим деревянным самолетом, который производился в любом количестве во время Первой мировой войны, только прототип бомбардировщика Siemens-Schuckert R.VIII 1916–1919 годов был больше, а размах крыла Staaken R.VI составлял 42,2 м (138 футов). ) почти равняется таковому у Boeing B-29 Superfortress времен Второй мировой войны , но значительно меньше, чем 48-метровый (157 футов) размах самолета Siemens-Schuckert R.VIII. [1]

Дизайн и разработка [ править ]

Основная статья: Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge

В сентябре 1914 года, в начале Первой мировой войны, Фердинанд фон Цеппелин представил концепт бомбардировщика Riesenflugzeug (R), который был бы больше, чем тогда еще только зарождающийся двухмоторный военный самолет Friedel-Ursinus . Используя инженеров Robert Bosch GmbH , он создал консорциум Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) в арендованном ангаре на заводе в Готе. Александр Бауманн стал его главным инженером, хотя позже в команду вошли и другие известные инженеры, включая помощника Цеппелина Клавдия Дорнье , пионера цельнометаллического самолетостроения 1915 года в Хуго Юнкерсе.и протог Баумана Адольф Рорбах. Почти во всех этих конструкциях Zeppelin- Staaken Riesenflugzeug использовались некоторые вариации либо конфигурации толкателя, либо двухтактной конфигурации в компоновке двигателя, ориентации и размещении силовых установок.

Первый "гигантский" бомбардировщик Zeppelin-Staaken, VGO.I 1915 года.

Первым построенным Riesenflugzeug был VGO.I, летавший в апреле 1915 года с тремя двигателями; два толкача и один тягач с размахом 42,2 метра (138 футов 5 дюймов), четырехсекционная межплоскостная компоновка для бипланной конфигурации с слегка загнутой назад передней кромкой, поддерживаемая на протяжении всей серии самолетов Zeppelin-Staaken R во время мировой войны I. VGO.I был построен для Marine-Fliegerabteilung (Императорская военно-морская авиация Германии) и служил на Восточном фронте [2]. Позднее модифицированный двумя дополнительными двигателями, он разбился во время испытаний в Штаакене. Аналогичная машина VGO.II использовалась и на Восточном фронте. [2]

Бауманн был одним из первых экспертов в области технологий облегченной конструкции и разместил четыре двигателя в гондолах, установленных между верхней и нижней палубами крыла, чтобы распределить нагрузки и снизить вес лонжеронов крыла. [1]

Следующий самолет, VGO.III, был шестидвигательным [3]. Двигатели Maybach мощностью 160 л.с. были спарены, чтобы приводить в движение три гребных винта. Он служил с Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500. [2]

В 1916 году VGO переехала в пригород Берлина Штаакен , чтобы воспользоваться там огромными навесами для цеппелинов . Преемником VGO III стал Staaken R.IV (номер IdFlieg R.12 / 15), единственный «одноразовый» Zeppelin-Staaken R-type, переживший Первую мировую войну, оснащенный в общей сложности шестью двигателями. три гребных винта: система конфигурации трактора в носовой части и два толкающих узла крепления гондолы между крыльями. К осени 1916 года Staaken завершала выпуск своего RV, прототипа R.VI и версий R.VII той же конструкции, и Идфлиг выбрал R.VI для серийного производства вместо 6-моторного R.IV и других конструкций Riesenflugzeug. , в первую очередь Siemens-Schuckertwerke AG .[1]

С четырьмя двигателями с прямым приводом в тандемном двухтактном расположении и полностью закрытой кабиной, конструкция R.VI не требовала ни одной сложной коробки передач других R-типов. Каждый бомбардировщик R.VI стоил 557 000 марок и требовал поддержки наземного экипажа из 50 человек. R.VI требовалась сложная 18-колесная ходовая часть, состоящая из сдвоенных передних колес и четверки четырехколесных групп для его главной передачи, чтобы выдерживать его вес, и несла в полете двух механиков, размещенных между двигателями в открытых нишах, вырезанных в центре. каждой гондолы . Бомбы несли во внутреннем бомбовом отсеке, расположенном под центральными топливными баками, с тремя стойками, каждая из которых способна удерживать семь бомб. R.VI был способен нести бомбу PuW массой 1000 кг. [1]

Несмотря на то, что они были спроектированы Versuchsbau, из-за масштабов проекта производственные R.VI были изготовлены другими фирмами: семь - Schütte-Lanz [2] с использованием навесов на Flugzeugwerft GmbH Staaken, Берлин; шесть от Automobil und Aviatik AG (Авиатик) [2] (первоначальный заказ был на трех); и три - Albatros Flugzeugwerke . 13 серийных образцов были приняты на вооружение до заключения перемирия и увидели свет. [1]

Один R.VI был гидросамолетом с поплавковым оборудованием для Marine-Fliegerabteilung (Imperial German Naval Air Service) с обозначением Type L и серийным номером 1432 с двигателями Maybach. После первого полета 5 сентября 1917 года Тип «L» разбился во время испытаний 3 июня 1918 года. Тип 8301, четыре из которых были заказаны, а три поставлены, был разработан R.VI путем поднятия фюзеляжа над нижним крылом. для большего водного зазора, устранение бомбовых отсеков и закрытие открытой позиции орудия на носу. [1]

Специальный испытательный самолет "Р.30 / 16" [ править ]

R.VI серийный номер R.30 / 16 был самым первым из известных самолетов с наддувом, который летал с пятым двигателем - Mercedes D.II - установленным в центральной части фюзеляжа, приводя в движение четырехступенчатый нагнетатель Brown-Boveri со скоростью около 6000 об / мин. Это позволило R.30 / 16 подняться на высоту 19 100 футов (5 800 м). [4] Идея наддува поршневых двигателей с воздушным винтом с дополнительной силовой установкой, используемой исключительно для привода нагнетателя, не была предпринята снова в Германии до более поздних времен Второй мировой войны, когда оба экспериментальных бомбардировщика Dornier Do 217P и Henschel Hs 130 E каждый из них возродил идею как Höhen-Zentrale-Anlageсистема. Позже самолет R.30 / 16 был оснащен четырьмя образцами одной из первых разновидностей гребных винтов переменного шага, которые, как полагали, могли регулироваться только с земли. [1]

Оперативная служба [ править ]

R.VI укомплектовал два подразделения Luftstreitkräfte (Imperial German Army Air Service), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 и Rfa 501, первое из которых было доставлено 28 июня 1917 года.

Впервые подразделения служили на Восточном фронте , базировавшимся в Альт-Аузе и Вилуа в Курляндии до августа 1917 года. Почти все миссии выполнялись ночью с 770 кг (1698 фунтов) бомбовой нагрузкой на высоте от 6500 до 7800 футов (2000 и 2400 метров). ) высота. Миссии длились от трех до пяти часов.

Rfa 501 переброшен в Гент, Бельгия , для атаки на Францию ​​и Великобританию, прибыл 22 сентября 1917 года на аэродром Синт-Денис-Вестрем . Позже Rfa 501 переместила свою базу на аэродром Шельдевиндеке к югу от штаб-квартиры группы в Гонтроде, а Rfa 500 базировалась в Кастинне, Франция, с основными целями для французских аэродромов и портов.

Rfa 501, со средним числом доступных для миссий пятью R.VI, совершила 11 налетов на Великобританию в период с 28 сентября 1917 г. по 20 мая 1918 г., сбросив 27 190 кг (27 длинных тонн; 30 коротких тонн) бомб за 30 боевых вылетов. . Самолеты индивидуально летели к своим целям в лунные ночи, запрашивая по радио пеленг после взлета, а затем используя Темзу в качестве ориентира. Миссии на 340-мильном (550 км) пути туда и обратно длились семь часов. В бою над Великобританией никто не погиб (по сравнению с 28 бомбардировщиками Gotha G, сбитыми над Англией), но два разбились, возвращаясь на базу в темноте.

Четыре R.VI были сбиты в бою (треть боевого состава), еще шесть были уничтожены в результате аварий из 13 введенных в строй во время войны. Шесть из 18 построенных в итоге пережили войну или были достроены после перемирия. [1]

Обнаруженный сайт сбоя [ править ]

Очень мало осталось от этих гигантских бомбардировщиков, хотя почти через столетие после окончания Первой мировой войны историки-любители из «Poelcapelle 1917 Association vzw», работающие в Поэлькапелле, к северо-востоку от Ипра , идентифицировали затонувшие корабли, которые были обнаружены в 1981 году Даниэлем Паррейном. местный фермер, вспахавший свою землю. Некоторое время считалось , что затонувшее судно было то , что французский ас Гинемер «s SPAD S.XIII ; однако на это не повлияли, когда на месте были найдены инструменты для ремонта, и дальнейшие исследования показали , что это был двигатель Mercedes D.IVa , возможно, от бомбардировщика Gotha G. Сравнение восстановленных частей не дало результатов, поскольку эти части были общими для ряда самолетов, кроме Gotha G. [5]

В 2007 году исследователи Пит Стин с некоторой помощью Йохана Ванбеселаэра, наконец, провели окончательную идентификацию после посещения одного из немногих частичных экземпляров (отличительных гондол двигателей) в Краковском музее авиации. С помощью польских авиационных историков части были идентифицированы как части Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, разбившийся 21 апреля 1918 года после миссии против аэродрома Королевских ВВС в Сен-Омер , Франция. R.VI был сбит, по всей видимости, зенитным огнем 2- й британской армии при попытке пересечь линию фронта, в результате чего погибли все семь членов экипажа. [6]

Варианты [ править ]

Цеппелин-Стаакен R.VI
Цеппелин-Стаакен R.VI

Первым настоящим серийным Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug был R.VI. Этот гигантский самолет оснащался четырьмя двигателями Maybach MbIV мощностью 245 л.с. (183 кВт) или четырьмя двигателями Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с. (194 кВт) . Фюзеляж был аналогичен предыдущему самолету, но кабина была выдвинута вперед, закрыта и застеклена кабиной стрелков в крайней носовой части. Другие улучшения включали конструкцию из алюминиевого сплава в трехреберном хвостовом оперении биплана, которое было построено с обратным развалом для улучшения стабилизирующей прижимной силы. Восемнадцать R.VI были построены с серийными номерами от R25 до R39 и от R52 до R54, все, кроме R30, который использовался исключительно в качестве испытательного стенда для двигателей с наддувом.видел службу в Luftstreitkräfte с Rfa500 и Rfa 501 на западном фронте, дислоцированном в Гентеплощадь. Воздушные налеты на Англию по R.VIs начались 17 сентября 1917 года многие налеты , приписываемые Гота бомбардировщиков, на самом деле, осуществляемые Цеппелин-Штакен R.VI или R.XIV бомбардировщиков, с прямым попаданием на Royal Hospital Chelsea с первая 1000-килограммовая бомба была сброшена на Англию 16/17 февраля 1918 года. Следующей ночью была атакована станция Сент-Панкрас . Во время кампании с 18 декабря 1917 года по 20 мая 1918 года Rfa501 совершили одиннадцать налетов, сбросив 27 190 кг (28 тонн) бомб. Восемнадцать построено. [1]

Цеппелин-Стаакен R.VII

Мало чем отличаясь от R.IV, R.VII имел измененное расположение подкосов в хвостовой части. Подошва R.VII с серийным номером R 14/15 разбилась во время доставки на передовую. Один построен. [1]

Цеппелин-Стаакен R.XIV

R.XIV очень напоминал предыдущий Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug, отличаясь только установкой двигателя и деталями. Пять двигателей Maybach MbIV были расположены как двухтактные пары в гондолах, с инженером, размещенным между двигателями, и одним двигателем трактора в носовой части. Было построено три R.XIV с серийными номерами от R 43/16 до R 45/16, из которых R 43/16 был сбит капитаном Арчибальдом Бьюкененом Юиллом из 151-й эскадрильи RAF . [1]

Цеппелин-Стаакен R.XV

R.XV также имел пятидвигательную компоновку R.XIV, но имел большой центральный стабилизатор в хвостовой части. Было построено три R.XV с серийными номерами от R 46/16 до R 48/16, но нет никаких свидетельств того, что они выполняли оперативные полеты. [1]

Гидросамолет типа "L" Zeppelin-Staaken

Этот самолет представлял собой R.VI, оснащенный большими дюралюминиевыми поплавками длиной 13 м (42 фута 8 дюймов). Выделил серийный номер. В 1432 году морской пехоты Kaiserliche во время испытаний самолет потерпел крушение. Один построен. [1]

Гидросамолет Zeppelin-Staaken Type 8301

В дальнейшей попытке разработать полезный большой гидросамолет для Kaiserliche Marine , Zeppelin-Staaken использовал крылья R.VI, соединенные со всем новым фюзеляжем, который включал в себя большой центральный киль R.XV, подвешенный посередине между основными самолетами, все поддерживаемые поплавками, подобными типу "L". Было построено три, серийные 8301, 8303 и 8304, из них 8301 также испытывался с наземной ходовой частью, существование 8302 не подтверждено. [1]

Операторы [ править ]

  •  Германская Империя
    • Luftstreitkräfte - Imperial German Air Service
      • Riesenflugzeugabteilung 500 (Rfa500)
      • Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa501)
    • Marine-Fliegerabteilung - Imperial German Naval Air Service
  •  Украинская Народная Республика
    • Один (Р-39/16) - ВВС Украины. Разбито 4 августа 1919 г. [7]

Технические характеристики (Zeppelin-Staaken R.VI,) [ править ]

Данные The German Giants [1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 10 человек (командир, два пилота, два вторых пилота, два радиста и топливщик в кабине, по одному механику в каждой мотогондоле)
  • Длина: 22,1 м (72 футов 6 дюймов)
  • Размах крыла: 42,2 м (138 футов 5 дюймов)
  • Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 332 м 2 (3570 кв. Футов)
  • Пустой вес: 7921 кг (17 463 фунтов)
  • Полная масса: 11848 кг (26120 фунтов)
  • Запас топлива: 3000 л (793 галлона США)
  • Силовая установка: 4 × Mercedes D.IVa 6-цил. рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением [примечание 1] , 190 кВт (260 л.с.) каждый
  • Силовая установка: 4 × Maybach Mb.IVa с высокой степенью сжатия [примечание 2] 6-цил. рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 183 кВт (245 л.с.) каждый
  • Гребные винты: 2-лопастной гребной винт трактора [примечание 3] , диаметр 4,26 м (14 футов 0 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узла)
  • Дальность: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Выносливость: 7-10 часов
  • Практический потолок: 4320 м (14 170 футов)
  • Скорость подъема: 1,67 м / с (329 фут / мин)
  • Время до высоты::  * от 10 мин до 1000 м (3281 фут)
  • От 23 мин до 2000 м (6562 футов)
  • От 43 мин до 3000 м (9843 футов)
  • От 2 часов 26 минут до 4320 м (14 173 футов)

Вооружение

  • Орудия: Предусмотрены 4 пулемета Parabellum MG14 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) в носовой, спинной, брюшной и верхнем позициях крыла, стреляющих выстрелом 8x57 мм IS .
  • Бомбы: до 4 409 фунтов (2000 кг) бомб
Примечания
  1. ^ R.VI 30/16 был оснащен Броун-Бовери центробежного нагнетателя в фюзеляже, движимый Mercedes D.II двигателя
  2. ^ Maybach Mb IVa с высокой степенью сжатия не смог работать на полном газу ниже 2000 футов (610 м).
  3. ^ Тандемные двухтактные гондолы, с задними двигателями, приводящими в движение толкающие винты длиной 4 м (14,08 футов)

Заметные появления в СМИ [ править ]

Основная статья: Цеппелин-Стаакен Р.В. в художественной литературе

См. Также [ править ]

Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge Связанные разработки

  • Цеппелин-Стаакен Тип 8301
  • Цеппелин-Стаакен Р.IV
  • Цеппелин-Стаакен R.VII
  • Цеппелин-Стаакен R.XIV

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Сикорский Илья Муромец
  • Сикорский Александр Невский
  • Сикорский Русский Витязь
  • Таррант Табор
  • Бомбардировщик Barling XNBL-1
  • Хэндли Пейдж V / 1500

Примечания [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д Haddow, GW; Грош, Питер (1988). Немецкие гиганты - Немецкие R-Planes 1914-1918 (3-е изд.). Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 242–259. ISBN 0-85177-812-7.
  2. ^ a b c d e f Грей, П. и Тетфорд, О немецкие самолеты времен Первой мировой войны 1970 г. Путнэм Лондон 0 85177 809 7
  3. ^ VGO.III иногда неофициально называли R.III, но официальные обозначения R начинались с R.IV, чтобы избежать путаницы с более ранними обозначениями VGO.
  4. ^ Пол Демпси. «Заметки о немецких нагнетателях Первой мировой войны - Браун-Бовери (с ошибкой Браун-Болвари )» . Поршневые двигатели Двигатели-До 1925 года . Историческое общество авиационных двигателей . Проверено 14 ноября 2012 года .
  5. ^ http://www.wwi-models.org/Photos/Ger/ZStaakenRVI/index.html
  6. ^ http://www.forumeerstewereldoorlog.nl/viewtopic.php?t=8058 Оригинальная голландская статья о восстановлении
  7. ^ Крылья Украины. ВВС Украины 1917-1920 гг.

Ссылки [ править ]

  • Грей П. и Тетфорд О. Немецкие самолеты времен Первой мировой войны 1970 г. Патнэм Лондон 0 85177 809 7
  • Хаддов, Джордж В., и Гросс, Питер М., Немецкие гиганты: история R-самолетов 1914-1919 , (1962, 3-е изд. 1988), ISBN 0-85177-812-7 
  • Вагнер, Рей и Новарра, Хайнц, Немецкие боевые самолеты , Doubleday, 1971.
  • AK Rohrbach, "Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke, Staaken", Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt , vol. 12, вып. 1 (15 января 1921 г.);
  • Э. Офферманн, В. Г. Ноак и А. Р. Вейль, Riesenflugzeuge , в: Handbuch der Flugzeugkunde (Ричард Карл Шмидт и Ко, 1927).

Внешние ссылки [ править ]

  • Перспективный штриховой рисунок дизайна R.VI
  • Трехмерный чертеж Zeppelin-Staaken R.VI
  • Фотографии гондолы двигателя самолета R.VI. в Краковском музее авиации
  • Статья R.VI на westernfrontassociation.com