Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено с AEM-7 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

ЭМД АЭМ-7
Серебряный, красный, белый и синий локомотив в снегу
Amtrak AEM-7 No. 943 с Metroliner в Сибруке, штат Мэриленд , в 1987 году
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive
МодельSJ Rc
Дата постройки1978–1988
Всего произведено65
ПерестройщикAlstom
Дата восстановления1999–2002
Номер перестроен29
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  AARBB
 •  МСЖДБо'Бо '
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Диаметр колеса51 1 ⁄ 8   дюйма (1299 мм)
Колесная база25 футов 7 1 ⁄ 16  дюймов  (7,80 м) (между центрами грузовых автомобилей )
Длина51 фут 1 25 ⁄ 32   дюйма (15,590 м)
Ширина10 футов 2 дюйма (3,10 м)
Высота14 футов 9,5 дюймов (4,51 м)
Локо вес101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т)
Источник питания500 кВт (670 л.с.) 480 В переменного тока
Электрическая система / ы
Контактная сеть
Текущий пикап (ы)Двойные пантографы
Тяговые двигатели
  • ASEA LJH 108-5 (DC)
  • Alstom 6 FXA 5856 (переменного тока)
Мощность головного конца
  • 500 киловатт (670 лошадиных сил) (постоянный ток)
  • 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) (переменного тока)
Передача инфекции85:36
Отопление поездовМощность головной станции от локомотива
Показатели производительности
Максимальная скорость125 миль / ч (201 км / ч)
Выходная мощность7000 л.с. (5,2 МВт)
Тяговое усилие :Взаимодействие с другими людьми
 • Запуск51,710 фунтов-силы (230 кН)
 • Непрерывный28100 фунтов-силы (125 кН)
Карьера
Операторы
Числа
  • Amtrak: 900–953
  • MARC: 4900–4903
  • СЕНТА: 2301–2307
НикнеймыТостеры; Фрикадельки
LocaleСеверо-восток США
Первый забег9 мая 1980 г. (Amtrak)
Последний запуск1 декабря 2018 г. (SEPTA)
Ушедший на пенсию
  • 2016 (Амтрак)
  • 2017 (MARC)
  • 2018 (SEPTA)
СохранилосьAmtrak №№ 915 и 945
ДиспозицияДве единицы Amtrak проданы Caltrain, единицы SEPTA и MARC сохранены, две единицы Amtrak сохранены, оставшаяся часть списана
[1] [2]

EMD АЭМ-7 представляет собой двойной кабины четыре моста 7000 л.с. (5,2 МВт) ВВ электровоз , построенный Отделом электро-Мотива (EMD) и ASEA между 1978 и 1988 локомотива является производным от шведской SJ RC4 предназначен для обслуживание пассажиров в США . Основным заказчиком была компания Amtrak , которая купила 54 автомобиля для использования в Северо-восточном коридоре и коридоре Кистоун . Два оператора пригородных поездов, MARC и SEPTA , также приобрели локомотивы, всего 65.

Компания Amtrak заказала AEM-7 после поломки локомотива GE E60 . Первые локомотивы поступили в эксплуатацию в 1980 году и сразу же имели успех, положив конец десятилетию неопределенности в Северо-восточном коридоре. В конце 1990-х Amtrak перестроила 29 своих локомотивов с тяги постоянного на переменный ток. Локомотивы продолжали работать до прибытия последней модели ACS-64 Siemens в июне 2016 года. MARC списала свой парк в апреле 2017 года в пользу Siemens Chargers , а SEPTA списала все семь своих AEM-7 в ноябре 2018 года в пользу ACS-64. .

Фон [ править ]

Шведский Rc4 1166 импортирован и перекрашен в ливрею Amtrak для оценки. Этот тепловоз хорошо зарекомендовал себя и станет основой АЭМ-7.
См. Также: GE E60 и PRR GG1

1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль почти над всеми услугами частного сектора междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, ходивших накануне. [3] Чтобы управлять этими поездами, Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 легковых автомобилей , большинство из которых относятся к 1940–1950 годам. [4]

Работа на электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между электровозами Budd Metroliner и локомотивами PRR GG1 . Последним было больше 35 лет, и их скорость была ограничена до 85 миль в час (137 км / ч). [5] Компания Amtrak искала замену, но ни один американский производитель не предлагал пассажирский электровоз. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует времени в три года. Имея несколько других вариантов, Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать грузовой локомотив E60C для обслуживания пассажиров. [6] GE поставила две модели: E60CP и E60CH. Однако локомотивы оказались непригодными для скоростей выше 90 миль в час (145 км / ч), в результате чего Amtrak снова нуждался в постоянном решении.[7]

Затем компания Amtrak проверила существующие в Европе конструкции высокоскоростных двигателей, и в 1976–77 годах для испытаний были импортированы две модели: шведская модель Rc4 1166 (номер Amtrak X995) и французская модель SNCF Class CC 21000 Nr. 21003 (номер Amtrak X996). [8] Amtrak отдавал предпочтение шведской конструкции, которая стала основой для AEM-7. [9]

Дизайн [ править ]

Сравнение АЭМ-7 с предшественниками
 АЭМ-7PRR GG1GE E60
Длина51 фут 1 25 ⁄ 32  дюйма  (15,59 м) [10]79 футов 6 дюймов (24,23 м) [11]71 фут 3 дюйма (21,7 м) [12]
Вес [13]101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т)193,5 коротких тонны (173 длинных тонны; 176 т)237,5 коротких тонн (212 длинных тонн; 215 т)

AEM-7 был намного меньше своих предшественников, PRR GG1 и GE E60 . Это измеряется 51 футов 1 25 / 32   в (15,59 м) в длину от 10 футов 2 дюйма (3.10 м) в ширину, и составил 14 фут 9.5 в (4,51 м) в высоту, [10] уменьшение длины более 20 футов (6,1 м). [11] [12] Вес AEM-7 был вдвое меньше, чем у E60CP или GG1. [13] [11] На момент своего появления это был «самый маленький и легкий локомотив большой мощности в Северной Америке». [14] Компания Budd произвела кузова для первоначального заказа Amtrak, а австрийская фирма Simmering-Graz-Paukerизготовил кузова по заказам MARC и SEPTA. [15]

Отражая различные схемы электрификации Северо-Восточного коридора, локомотивы могли работать при трех различных напряжениях: 11 кВ 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ 60 Гц переменного тока и 25 кВ 60 Гц . [16] Пара двухступенчатых пантографов Faiveley DS-11 , по одному на каждом конце локомотива, собирала энергию от контактного провода. [17] Тиристорные преобразователи понижают высокое напряжение переменного тока, чтобы обеспечить мощность постоянного тока при гораздо более низком напряжении для четырех тяговых двигателей, по одному на ось. [18] В исходном состоянии AEM-7 имел мощность 7000 л.с. (5,2 МВт) с начальным тяговым усилием. 51710 фунтов силы (230 кН) и продолжительное тяговое усилие 28100 фунтов силы (125 кН). Его максимальная скорость составляла 125 миль в час (201,2 км / ч). [14] Отдельный статический преобразователь питал головную станцию ​​мощностью 500 кВт 480 В (HEP) для комфорта пассажиров. [19] Этого было достаточно для обеспечения отопления, освещения и других электрических нужд в 8-10 вагонах Amfleet . [20]

AEM-7AC [ править ]

№ 939 вошел в число 29 единиц, переоборудованных в АЕМ-7АК.

Восстановленные AEM-7AC использовали тягу переменного тока вместо тяги постоянного тока. В силовых модулях использовалась технология биполярного транзистора с изолированным затвором (IGBT) с водяным охлаждением, и они обеспечивали тяговую мощность около 5000 киловатт (6700 лошадиных сил) плюс 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) HEP, что вдвое превышает мощность HEP оригинальных блоков постоянного тока. 6 тяговых двигателей FXA 5856 из семейства компонентов силовых установок Alstom ONIX имели максимальную мощность 1250–1275 киловатт (1 676–1710 лошадиных сил) каждый и постоянную мощность 1080 киловатт (1450 лошадиных сил). Модернизированные AEM-7AC были первыми в мире пассажирскими локомотивами, в которых была применена технология IGBT. [1] [21]

История [ править ]

Два MARC AEM-7 в аэропорту BWI в 2012 году.
SEPTA AEM-7 No. 2301 поступление в университет Темпл

Amtrak планировала создать парк из 53 локомотивов ориентировочной стоимостью 137,5 миллиона долларов. [22] Ограниченное финансирование препятствовало реализации этого плана, но в сентябре 1977 года Amtrak приступила к реализации плана по покупке 30 локомотивов за 77,8 миллиона долларов. На контракт претендуют пять компаний: General Motors Electro-Motive Division (EMD) / ASEA , Morrison-Knudsen / Alstom , Brown Boveri , Siemens - Krauss-Maffei и AEG-Telefunken - Krauss-Maffei . [23] Amtrak заключила контракт с EMD / ASEA в январе 1978 года. [24]В феврале 1980 года было заказано еще 17 локомотивов, в результате чего их общее количество достигло 47. [25]

Налоговая служба началась 9 мая 1980 года, когда № 901 вылетел из Вашингтонского вокзала Юнион со службой метро Metroliner . [26] Шведское влияние привело к прозвищу «Фрикадельки» в честь шведских фрикаделек . Квадратные локомотивы железнодорожники прозвали «тостерами». [27] В период с 1980 по 1982 год 47 самолетов AEM-7 (№№ 900–946) поступили на вооружение. [28] Компания Amtrak сняла с эксплуатации последний из своих PRR GG1 1 мая 1981 года [29], в то время как большинство GE E60 были проданы другим операторам. [30] Новые локомотивы быстро зарекомендовали себя; Циклопедия автомобилей и локомотивовзаявил, что ни один новый локомотив после New York Central Hudson не оказал «такого влияния на скорость и выполнение графика». [31]

Эти высокие показатели привели к дальнейшим заказам. В 1987 году компания Amtrak добавила еще семь локомотивов, поставленных в 1988 году, всего 54. [28] Два оператора пригородных поездов на северо-востоке заказали AEM-7. В 1986 году компания MARC заказала четыре для использования в своей службе Penn Line в Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Перривиллем, штат Мэриленд . [32] Юго - Восточная Пенсильвания Transportation Authority (Перегородки) заказала семь в 1987 году [33] , железнодорожный вокзал также использовал АЭЙ-7s для обработки Keystone службы на Keystone коридоре между Харрисбергом иФиладельфия, как «Бадд Метролайнер», вытесненная из Северо-Восточного коридора, достигла конца своего срока службы. [34]

Ремонт [ править ]

В 1999 году Amtrak и Alstom начали программу восстановления самолетов Amtrak AEM-7. Alstom поставила силовое оборудование переменного тока , электрические шкафы, трансформаторы, HEP и дисплеи для кабины. Реконструкция предоставила Amtrak локомотивы с улучшенным тяговым усилием и производительностью с более длинными поездами. Рабочие Amtrak выполнили капитальный ремонт под наблюдением Alstom в магазине Amtrak в Уилмингтоне, штат Делавэр . [35] Эти модернизированные AEM-7 получили обозначение AEM-7AC . В период с 1999 по 2002 год компания Amtrak восстановила 29 своих самолетов AEM-7. [36]

Выход на пенсию [ править ]

По прошествии 30 лет эксплуатации локомотивов их операторы составили планы по замене. В 2010 году Amtrak заказала 70 локомотивов Siemens ACS-64 для замены как AEM-7, так и более новых, но ненадежных Bombardier / Alstom HHP-8 . [37] ACS-64 начали поступать на службу доходов в феврале 2014 года. [38] Последние два активных самолета AEM-7, Amtrak № 942 и 946, совершили свой последний запуск 18 июня 2016 года во время специальной прощальной экскурсии, которая проходила между Вашингтоном, округ Колумбия, и Филадельфией. [39]

В то время как Amtrak заменял свои AEM-7, MARC первоначально в 2013 году решила полностью отказаться от электрических операций на линии Penn Line и списать локомотивы AEM-7 и Bombardier – Alstom HHP-8 [40], но вместо этого железная дорога начала движение по железной дороге. программа ремонта его HHP-8 в 2017 году. [41] По состоянию на сентябрь 2017 года первый HHP-8, отремонтированный в рамках этой программы, был поставлен и проходил успешные испытания. [42] MARC выбрала дизельный локомотив Siemens Charger в качестве замены для своего парка AEM-7 в 2015 году. [43] Последние из MARC AEM-7 были списаны к апрелю 2017 года, а зарядные устройства, как ожидается, будут введены в эксплуатацию к январю 2018 года. [41]

SEPTA продолжит использовать электрическую тягу, заменив свои семь AEM-7 и одинокий ABB ALP-44 , улучшенный AEM-7, пятнадцатью ACS-64. [44] [45] [46] Первый САУ SEPTA ACS-64, № 901, поступил на службу доходов 11 июля 2018 года. [47] 1 декабря 2018 года SEPTA провела прощальную экскурсию по AEM-7 и ALP- 44 локомотива на линии Паоли / Торндейл . [44] [48]

После выхода на пенсию [ править ]

Amtrak AEM-7 No. 915 на выставке в Железнодорожном музее Пенсильвании

Два локомотива, бывшие Amtrak № 928 и 942, были перемещены в Центр транспортных технологий, Inc. в июле 2017 года. [49]

Caltrain , которая управляет пригородными поездами в районе залива Сан-Франциско , приобрела два списанных Amtrak AEM-7, чтобы протестировать их систему электрификации после завершения. Блоки также будут служить в качестве резервного источника питания для автомобилей EMU. [50] 7 июня 2018 г. совет директоров заключил два контракта на общую сумму около 600 000 долларов США: один на покупку двух самолетов AEM-7AC у Mitsui & Co, а другой - на Amtrak на ремонт, обучение и транспортировку в центр технического обслуживания Caltrain в Сан-Хосе. . [51] [52] Локомотивы № 929 и 938 были доставлены в Калифорнию компанией Amtrak в июне 2019 года. [53]

Семь из оставшихся SEPTA AEM-7 были сданы в аренду NJ Transit начиная с конца декабря 2018 года с целью позволить NJ Transit включить в список дополнительных локомотивов, оборудованных системой положительного управления поездом (PTC), чтобы уложиться в срок эксплуатации оборудования с поддержкой PTC. [54] Однако они никогда не использовались и впоследствии были возвращены. SEPTA теперь использует их исключительно в служебных целях.

Две единицы были сохранены: экс-Amtrak Nos 915 на. Железнодорожный музей Пенсильвании , [55] и 945 в железнодорожном музее штата Иллинойс . [56]

См. Также [ править ]

  • ABB ALP-44

Заметки [ править ]

  1. ^ a b "ALSTOM Transport - локомотивы AEM7, США" . alstom.com . Архивировано из оригинала на 25 марта 2006 года.
  2. ^ "Typbeskrivningar - экспорт AEM7 до Amtrak m fl" . passagen.se . Архивировано из оригинала на 24 мая 2002 года.
  3. ↑ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). «Истоки Amtrak» . Классические поезда . Проверено 13 сентября 2016 года .
  4. ^ Саймон и Уорнер 2011 , стр. 108
  5. Перейти ↑ GAO 1976 , p. 29
  6. Перейти ↑ GAO 1976 , p. 30
  7. ^ USDOT 1978 , стр. 71
  8. ^ "Локомотивы на Северо-восточном коридоре, 1977" . История компании Amtrak . Amtrak. 19 июня 2013 г.
  9. ^ Cudahy 2002 , стр. 85-86
  10. ^ а б Ефрем 1983 , с. 51
  11. ^ a b c Abendschein 1983 , стр. 5
  12. ^ a b General Electric. «Руководство по эксплуатации - Локомотив тиристорного типа класса E-60CP (Ref: GEJ-5688B)» . Архив изображений железной дороги Боба Кисе (pdf). Архивировано из оригинала на 2 февраля 2016 года . Проверено 28 января, 2016 .
  13. ^ a b «Копание в архивах: Локомотив АЭМ-7» . Amtrak . 19 июля 2013 . Проверено 9 июля 2017 года .
  14. ^ а б Ефрем 1982 , с. 1
  15. ↑ Поезда 1986 , стр. 13
  16. Перейти ↑ Ephraim 1982 , p. 5
  17. ↑ NTSB 1985 , стр. 15
  18. Перейти ↑ Ephraim 1982 , pp. 6–7
  19. Перейти ↑ Ephraim 1982 , p. 3
  20. ^ Соломон 2014 , стр. 309
  21. ^ Дебрюйн, Марк. «Тяговые приводы IGBT большой мощности» (PDF) . Alstom. п. 11. Архивировано из оригинального (PDF) 4 августа 2014 года.
  22. ^ USDOT 1978 , стр. 73
  23. ^ «Amtrak обязуется выделить 71,1 миллиона долларов на оборудование, верфи». Wall Street Journal . 29 сентября 1977 г. с. 2.
  24. ^ «Подразделение GM получает контракт на 22 миллиона долларов». Wall Street Journal . 17 января 1978 г. с. 35.
  25. ^ «Amtrak планирует заказать 150 легковых автомобилей и 17 локомотивов». Wall Street Journal . 28 февраля 1980 г. с. 23.
  26. ^ "AEM-7s поступают в службу доходов, 1980" . Амтрак: История железной дороги Америки . 5 февраля 2014 . Проверено 11 июля 2017 года .
  27. ^ Laepple, Wayne (12 июня 2015). «Amtrak AEM-7 прибывает в Страсбург» . Поезда . Проверено 12 июня 2015 года . (требуется подписка)
  28. ^ a b Саймон и Уорнер 2011 , стр. 78
  29. ^ «Копаться в архивах: Удивительный локомотив GG-1» . Амтрак: История железной дороги Америки . 20 июня 2013 . Проверено 11 июля 2017 года .
  30. ^ Саймон и Уорнер 2011 , стр. 76
  31. ^ Cudahy 2002 , стр. 86
  32. ^ Миддлтон 1994 , стр. 15
  33. ^ Миддлтон 1994 , стр. 39
  34. ^ Cupper 1988 , стр. 55
  35. ^ Vantuono, Уильям С. (май 2000). «Будьте готовы к отличной поездке». Железнодорожный век . 201 (5): 43.
  36. ^ «Магазины Делавэра работают, чтобы противостоять вызовам современной железной дороги» (PDF) . Amtrak Ink . 8 (2): 3 марта 2003 г.
  37. ↑ Amtrak (28 октября 2010 г.). «Amtrak заключает контракт на сумму 466 миллионов долларов на приобретение 70 новых электровозов» . prnewswire.com .
  38. ^ «НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ AMTRAK ГОТОВЫ К ОБСЛУЖИВАНИЮ И УСТАНОВЛЕН ДЛЯ ЭКОНОМИКИ СЕВЕРО-ВОСТОКА» (PDF) (пресс-релиз). Amtrak. 6 февраля 2014 . Проверено 4 марта 2014 года .
  39. ^ "Любовное прощание с AEM-7" . Амтрак: История железной дороги Америки . 20 июня 2016 . Проверено 6 июня 2019 года .
  40. ^ МАРК Поезд (9 сентября 2013). «Обновление плана роста и инвестиций: с 2013 по 2015 годы» (PDF) . п. 21.
  41. ^ a b «Протокол заседания Консультативного совета MARC Riders» (PDF) . MTA Мэриленд . 20 апреля 2017 года.
  42. ^ "Протокол заседания Консультативного совета MARC Riders" (PDF) . MTA Мэриленд . 21 сентября 2017 года.
  43. ^ Vantuono, Уильям С. (12 августа 2015). «МАРК заменяет парк электровозов на быстроходные дизели» . Железнодорожный век . Проверено 11 июля 2017 года .
  44. ^ a b «Прощание с локомотивами SEPTA AEM-7» . СЕПТА . 26 ноября 2018 . Проверено 26 ноября 2018 года .
  45. ^ Nussbaum, Пол (27 мая 2015). «SEPTA планирует потратить 154 миллиона долларов на новые локомотивы» . The Philadelphia Inquirer . Проверено 28 мая 2015 года .
  46. Рианна Ромеро, Мелисса (15 декабря 2017 г.). «Первый новый электровоз SEPTA прибыл в Филадельфию» . Обузданный . Проверено 13 января 2018 года .
  47. ^ Gambardello, Джозеф А. (11 июля 2018). «Дебют нового локомотива региональных железных дорог SEPTA» . Спрашивающий . Проверено 4 января 2019 года .
  48. ^ Laepple, Wayne (28 ноября 2018). «SEPTA прощается с AEM7» . Поезда . Проверено 4 января 2019 года .
  49. ^ «Amtrak по номерам: обновления (Электрика: AEM-7)» . В пути он-лайн. 1 февраля 2018 . Проверено 1 марта 2018 года .
  50. ^ «Программа модернизации Caltrain, Проект электрификации коридора полуострова (PCEP), Отчет о ходе работы за 3 квартал 2016 финансового года» (PDF) . Объединенное правление по коридору полуострова. Май 2016 . Проверено 30 июля 2017 года .
  51. ^ "Повестка дня: собрание PCJPB" (PDF) . Объединенное правление по коридору полуострова. 7 июня 2018. с. 219 . Проверено 13 июня 2018 года .
  52. ^ «Протокол: заседание PCJPB» (PDF) . Объединенное правление по коридору полуострова. 7 июня 2018. с. 9 . Проверено 31 октября 2018 года .
  53. ^ Рудик, Роджер (28 июня 2019). «Взгляд в рельсы: прибытие первого электрического поезда Caltrain» . SF Streetsblog . Проверено 5 июля 2019 года .
  54. ^ «Требования PTC заставляют NJ Transit запускать кабины перед локомотивами» . Журнал "Поезда". 4 января 2019 . Проверено 5 января 2019 года .
  55. ^ «Локомотив Amtrak AEM-7 становится новейшим дополнением к Музею железных дорог Исторической коллекции Пенсильвании» (PDF) (пресс-релиз). Железнодорожный музей Пенсильвании. 12 июня 2015 г. Архивировано из оригинального (PDF) 19 января 2016 г.
  56. ^ "Локомотив Amtrak AEM-7 1982 года постройки, приобретенный IRM" . Железнодорожный музей Иллинойса . 28 марта 2018 . Проверено 14 апреля 2018 года .

Ссылки [ править ]

  • "Фотографии железнодорожных новостей". Поезда . 47 (1): 12–17. Ноябрь 1986 г. ISSN  0041-0934 .
  • Абендшейн, Фредерик Х. (23 апреля 1983 г.). "Железнодорожный электровоз Пенсильвании GG1 4800" (PDF) . Американское общество инженеров-механиков . Архивировано из оригинального (PDF) 7 апреля 2014 года . Проверено 13 декабря 2009 года .
  • Cudahy, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Куппер, Дэн (июль 1988 г.). «Кистоун Сервис Амтрака». Рейлфан и железная дорога . 7 (7): 54–59. ISSN  0163-7266 .
  • Ефрем, Макс, младший (1982). «АЭМ-7 - новый скоростной легкий пассажирский электровоз». Документ ASME : 1–7. ISSN  0402-1215 . 82-РТ-7.
  • Ефрем, Макс, младший (1983). «Электровозы 80-х годов». Отчет о транспортных исследованиях (939): 51–54.
  • Главное бухгалтерское управление (1976). Сколько федеральных субсидий потребуется Amtrak? (PDF) . Главное бухгалтерское управление . OCLC  2282654 .
  • Миддлтон, Уильям Д. (1994). Североамериканское пригородное сообщение 1994 . Пасадена, Калифорния: Пентрекс . OCLC  32665882 .
  • NTSB (1985). Отчет о железнодорожной аварии: лобовое столкновение пассажирских поездов Национальной железнодорожной пассажирской корпорации (Amtrak) 151 и 168, Астория, Квинс, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 23 июля 1984 г. (PDF) . OCLC  12734702 .
  • Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид С. (2011). Amtrak в цифрах: полный список легковых автомобилей и двигателей, 1971-2011 гг . Канзас-Сити, штат Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Соломон, Брайан (2003). Электровозы . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing . ISBN 978-0-7603-1359-6.
  • Соломон, Брайан (2014). Локомотивы GE и EMD: иллюстрированная история . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4612-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Ю, Патрик Дж. (Апрель 2013 г.). «СЕПТА в 30». Рейлфан и железная дорога . 32 (4): 36–43. ISSN  0163-7266 .
  • Министерство транспорта США (1978). Двухлетний отчет по Северо-восточному коридору (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США . OCLC  22749371 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Графики мощности, тягового усилия и торможения AEM-7DC на стр. 11-27 (рисунки 11.2.10 - 11.2.12).
  • Даты завершения AEM-7AC и данные по On Track On Line
  • «Amtrak в цифрах: обновления (Электрика: AEM-7)» . В пути он-лайн. 1 февраля 2018 . Проверено 1 марта 2018 года .
vтеПассажирские вагоны и локомотивы региональной железной дороги SEPTA и ее предшественников
1960-е1970-е1980-е1990-е2000-е2010-е2020-е годы
63646566676869707172737475767778798081 год82838485868788899091929394959697989900010203040506070809101112131415161718192021 год
Пионер III (Silverliner I)
Сильверлайнер II
Сильверлайнер III
Сильверлайнер IV
Сильверлайнер V
PRR MP54
Blueliner
ЭМД АЭМ-7
ABB ALP-44
САУ-64
Budd RDC
EMD FP7
GE U34CH
Комета I
Комета II
Комета III