Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с AFVG )
Перейти к навигации Перейти к поиску

AFVG
AFVG.jpg
Концепция художника
РольСамолет-перехватчик , тактический удар, самолет-разведчик
национальное происхождениеСоединенное Королевство / Франция
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация / Dassault Aviation
СтатусОтменено
Количество построенныхНикто

BAC / Dassault AFVG ( англо-французская изменяемая геометрия ) был проектом 1960-х годов сверхзвукового многоцелевого боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности , [N 1], совместно разработанным Британской авиастроительной корпорацией в Великобритании и Dassault Aviation во Франции. .

Проект был основан на амбициях по созданию жизнеспособного боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности, а также для содействия более широким совместным усилиям между Францией и Соединенным Королевством. Однако ни Dassault, ни французские ВВС не особо интересовались AFVG; дальнейшее влияние на проект оказали неоднократные изменения спецификаций и нерешительность Британии в отношении того, какие роли должны были выполнять AFVG. В середине 1967 года британские требования были согласованы с принятием на вооружение Королевских ВВС (RAF) AFVG вместо отмененного ударного бомбардировщика BAC TSR-2 .

Проект был отменен в июне 1967 года, когда правительство Франции отказалось от участия. Однако отмена не стала концом работы над предложенным дизайном. Компания BAC изменила спецификацию исключительно для удовлетворения потребностей Королевских ВВС (RAF), изменив конструкцию как UKVG и искала новых партнеров для закупки самолета, который в конечном итоге превратился в финансируемый англо-германо-итальянским консорциумом «многоцелевой боевой самолет». (MRCA), ( Panavia Tornado ), истребитель-штурмовик с изменяемой геометрией крыла.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Смотрите также: Крыло изменяемой стреловидности

Начиная с 1945 года, Великобритания провела ряд исследований свойств и использования крыльев с изменяемой геометрией . [1] Известный британский инженер и изобретатель сэр Барнс Уоллис начал изучать эту концепцию во время Второй мировой войны и стал одним из первых пионеров и сторонников крыла с изменяемой геометрией, придумав вариант самолета, в котором отсутствовали обычные функции, такие как вертикальный стабилизатор и руль направления вместо них используются крылья с изменяемой геометрией, чтобы обеспечить первичную управляемость. В 1946 году Уоллис опубликовал статью об этом исследовании, которое было быстро расценено как крупный научный прорыв в авиационной промышленности. [1]Уоллис продолжал выступать за производство самолета, военного или гражданского, с крылом с изменяемой геометрией. [2] Министерство снабжения и Министерство обороны организовало серию тестов , чтобы продемонстрировать применение технологии к снарядам , как для исследовательских целей и потенциальной формы противовоздушной обороны ; пока Уоллис работал над этой исследовательской программой, он продолжал продвигать концепцию пилотируемого самолета с изменяемой геометрией. [3]

В 1951 году Министерство снабжения выпустило спецификацию ER.110T , в которой искался пилотируемый самолет с изменяемой геометрией, пригодный для исследовательских полетов; однако ER.110T будет отменен без приказа из-за срочного спроса на более обычные трансзвуковые боевые самолеты. [4] В какой-то момент Уоллис изучил перспективы создания заявки с изменяемой геометрией для Спецификации OR.330 , в которой требовался сверхзвуковой самолет- разведчик / стратегический бомбардировщик . Он задумал большой самолет, оснащенный подвижным треугольным крылом , которое он назвал Swallow.; Однако, в середине шкалы модельных испытаний свободного полета, финансирование для исследований WALLIS' было прекращено Министерством в июне 1957 года [5] В 1958 году научно - исследовательские работы были возрождены в сотрудничестве с Программой развития Взаимные оружия в НАТО , в рамках которой все исследования переменной геометрии Уоллиса были переданы американцам. [5]

В середине 1950-х годов несколько британских производителей самолетов заинтересовались использованием крыльев с изменяемой геометрией в своих предлагаемых конструкциях. Среди этих проектных исследований были сверхзвуковая производная от Folland Gnat и проект Виккерса по разработке большого ударного самолета с изменяемой геометрией в соответствии со Спецификацией GOR.339 для сверхзвукового бомбардировщика с ядерным вооружением . [6] В 1964 году недавно созданная Британская авиастроительная корпорация (BAC) решила использовать более ранние работы Викера с изменяемой геометрией в новом исследовании конструкции, обозначенном как BAC P.45. Концептуальный BAC P.45 проектировался как «легкий ударный» и двухместный учебно-тренировочный самолет. [7] [9]ВАС решительно выступала за правительственный заказ на этот тип для оснащения Королевских ВВС (RAF), будучи одним из ряда предложенных проектов [N 2], которые были произведены несколькими конкурирующими производителями в соответствии со Спецификацией AST.362 . [11] По словам авиационного автора Дерека Вуда, несмотря на то, что проект P.45 был «очевидным выбором», министр обороны Денис Хили отклонил его в пользу перспективного соглашения о сотрудничестве с Францией для совместного проекта, основанного на предложение Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer") от Breguet Aviation . [12]

Англо-французское сотрудничество [ править ]

Начиная с 1964 года, между правительствами Франции и Великобритании состоялась серия углубленных дискуссий о перспективных совместных программах военной авиации; это были переговоры между Генделем Дэвисом, сопредседателем англо-французского комитета, и его французским коллегой, генералом Лекамю, переговоры о запуске двух новых боевых самолетов. Согласно этим переговорам, французы возьмут на себя ведущую роль в разработке нового легкого штурмовика / учебно-тренировочного самолета, а британцы возьмут на себя руководство проектом многоцелевого истребителя. [13] Этот многоцелевой самолет должен был быть оснащен крылом с изменяемой геометрией и предназначался для выполнения ударных , разведывательных и перехватчиков . [14]

17 мая 1965 года, после отмены сверхзвукового бомбардировщика BAC TSR-2 , правительства Великобритании и Франции объявили о подписании пары соглашений по двум совместным проектам; один основан на предложении Breguet Aviation Br.121 ECAT («Тренер поддержки тактического боя»); Позже, после отмены AFVG, он превратился в SEPECAT Jaguar . Другой был AFVG, большая, с изменяемой геометрией несущей сигнала управления на истребитель для ВМС Франции ( Aeronavale ), а также выполняющими перехватчиков, тактических ударных и разведывательных ролей для RAF. [15] [14] AFVG должна была быть совместно разработана BAC и Dassault Aviation.Предлагаемый турбовентиляторный двигатель M45G для питания самолета также должен был быть совместно разработан SNECMA и Bristol Siddeley . [14]

Технические характеристики [ править ]

Ранняя конструкция AFVG.

13 июля 1965 г. была выпущена спецификация технико-экономического обоснования AFVG; По словам Вуда, спецификация очень напоминала ту, которая была выпущена ранее для отмененного TSR-2. [16] AFVG должна была иметь максимальную скорость 800 узлов на уровне моря и 2,5 Маха на высоте. Он должен был обладать минимальным боевым радиусом 500 морских миль, дальностью перегонки 3500 морских миль, а установленный в носу бортовой радар перехвата должен был иметь минимальную дальность действия 60 морских миль. [17] Вооружение должно было включать пару 30-мм пушек и тактическую ядерную бомбу весом 2500 фунтов.. Однако спецификация неоднократно изменялась, выпуск окончательной спецификации Уайтхоллом был отложен до апреля 1966 года [17].

Вуд заметил, что требования спецификации носили многоцелевой характер, сродни Hawker Siddeley P.1154 и изменяемой геометрии General Dynamics F-111K . [17] В ВВС ВВС изначально предназначались для использования в качестве истребителя, заменяя английскую Electric Lightning в миссии по перехватчику. [18] Однако, после решения закупить вместо этого McDonnell Douglas F-4 Phantom II американского производства, ожидаемая роль AFVG была изменена в 1966 году на дополнение к ударному самолету F-111K [N 3] в замене английских Electric Canberra и V бомбардировщика силы. [19]

AFVG должен был быть приведен в действие парой СНЕКМА / Bristol Siddeley M45G турбовентиляторных , которые должны были быть поданы на Мираж стиле половинной шок конуса входных отверстий. [20] Контракт по программе разработки двигателей должен был быть выдан французским правительством совместному предприятию SNECMA / Bristol Siddeley, зарегистрированному во Франции. [19]

Отмена [ править ]

Для Марселя Дассо, основателя фирмы, носившей его имя, отказ от руководства крупным проектом и, по сути, подчинение BAC позиции на AFVG поставили под угрозу долгосрочную цель его компании - стать главным генеральным подрядчиком по производству боевых самолетов. [21] Менее чем через год Dassault начал активно подрывать проект AFVG, работая над двумя конкурирующими «собственными» проектами: Mirage G с изменяемой геометрией и Mirage F1 . [22]По словам Вуда, ни Dassault, ни ВВС Франции с самого начала не проявляли особого энтузиазма по поводу проекта, последние хотели продолжить разработку собственного самолета, оснащенного крыльями с изменяемой геометрией, в то время как первые определили, что AFVG не подтвердили ни одно из планы на будущее оборудование. [14] В то время как Великобритания стремилась приобрести боеспособный ударный самолет, Франция хотела самолетов-перехватчиков; эти требования к дизайну этих различных ролей были относительно исключающими друг друга. [17]

Собственный набор британских требований к AFVG был усложнен попыткой уместить требования как RAF, так и Королевского военно-морского флота на одном планере. [17] Соответственно, в качестве меры для достижения разумных характеристик были предложены две разные версии ББМВ, одна из которых являлась многоцелевым истребителем, оснащенным импульсным доплеровским радаром и ракетами класса «воздух-воздух», а другая должна была быть ударным самолетом. с ограниченными возможностями в качестве перехватчика. [17]

В июне 1967 года французское правительство заявило о выходе из проекта AFVG якобы по причине стоимости. [N 4] [24] Крах программы AFVG серьезно обеспокоил британскую позицию, которая решила полагаться на англо-французское сотрудничество и боевые самолеты американской разработки для удовлетворения своих потребностей. [25]

Одностороннее французское решение привело к дебатам порицания в Палате общин. [26] [24] К 1967 году, когда французы решили выйти из программы AFVG, министерство авиации столкнулось с дилеммой, связанной с неминуемой перспективой отмены F-111K, решение, которое было принято в ноябре 1967 года, чтобы быть официально оформленным 20 марта 1968 года. [27] До этого момента Великобритания потратила 2,5 миллиона фунтов стерлингов на AFVG практически без прибыли. [25] Чтобы оправдать отсутствие какого-либо нового ударного самолета из-за провала нескольких проектов по разработке или закупке одного, Хили решил полностью отказаться от необходимости в одном. Так, в 1968 году премьер-министр Гарольд Вильсонвместе с Хили объявили, что британские войска будут выведены в 1971 году с основных военных баз в Юго-Восточной Азии, Персидском заливе и на Мальдивах , известных под общим названием «к востоку от Суэца ». [28] [29] [25]

Редизайн [ править ]

В связи с перспективой отсутствия действующих самолетов для выполнения ударной роли RAF, BAC решила обновить конструкцию AFVG, исключив возможности авианосца, в которых больше не было необходимости, в более крупный и ориентированный на удар самолет с изменяемой геометрией. Контракты на владение были выданы BAC для поддержки проекта, который был переименован в самолет Великобритании с изменяемой геометрией (UKVG). [27] [25] В ноябре 1967 года ВАС выпустила брошюру по предложению UKVG; будут выпущены различные предложения по использованию нескольких различных двигателей. Также обсуждалось быстрое производство демонстрационного самолета с парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 . [25]

Хотя финансирование UKVG в Соединенном Королевстве было серьезно ограничено, британское правительство стремилось найти партнеров в виде членов НАТО [N 5], продвигая концепцию создания и приобретения общего ударного самолета НАТО. В июле 1968 г. был подписан меморандум о взаимопонимании между Великобританией, Западной Германией , Италией , Нидерландами , Бельгией и Канадой . [30] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонационального многоцелевого боевого самолета.(MRCA), который, в свою очередь, продолжил производство самолета с изменяемой геометрией для выполнения ударных, разведывательных и перехватывающих миссий в виде Panavia Tornado. [13] [31]

Технические характеристики [ править ]

Данные отмененного проекта: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов [32]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 17,43 м (57 футов 2 дюйма)
  • Размах крыльев: 12,98 м (42 футов 7 дюймов) (в размахе крыльев)
  • Высота: 5,39 м (17 футов 8 дюймов)
  • Вес брутто: 13 608–22 680 кг (30 001–50 001 фунт)
  • Силовая установка: 2 ТРДД SNECMA / Bristol Siddeley M45G с форсажным двигателем

Представление

  • Максимальная скорость: 3017 км / ч (1875 миль / ч, 1629 узлов)
  • Максимальная скорость: 2,5 Маха
  • Дальность: 6486 км (4030 миль, 3502 морских миль)
  • Практический потолок: 18 290 м (60 010 футов)

Вооружение

  • Орудия: * 2 × 30-миллиметровые (1,2 дюйма) автопушки
  • Бомбы: 1134 кг (2500 фунтов) тактического ядерного оружия

Авионика
Наземный радар + СКР

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ В то время использовался термин "переменная геометрия".
  2. ^ ДКС С.45 / стр.61 присоединился к Folland Fo.147, Hawker Siddeley P.1173, Охота H.155 и Vickers 593качестве претендентов на передовые требования боец / тренер AST.362. [10]
  3. ^ Другой дизайн с изменяемой геометрией (VG) из США, заменяющий отмененный TSR-2.
  4. ↑ Согласно авиационному изданию Flight International , Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала предлог из соображений стоимости, чтобы отвлечь средства и данные на свои собственные проекты VG. [23]
  5. ^ Были обращены к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии. [13]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Вуд 1975, стр. 182.
  2. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 182, 184.
  3. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 184–185.
  4. Перейти ↑ Wood 1975, p. 189.
  5. ^ а б Вуд 1975, стр.189, 191.
  6. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 192, 195, 197–198.
  7. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 199, 200.
  8. ^ Willox 2002, стр. 35.
  9. ^ БАК прекратил работу на стр.45 и его последующей с.61 проекта в 1965 г. [8]
  10. ^ Гастингс, Дэвид. «SEPECAT Jaguar: Origins». Архивировано 19 июня 2016 года в точке захвата цели Wayback Machine , 2010. Дата обращения: 13 февраля 2011 года.
  11. Перейти ↑ Bowman 2007, p. 13.
  12. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 200, 202.
  13. ^ a b c «Некролог: Гендель Дэвис». The Guardian, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  14. ^ а б в г Вуд 1975, стр. 202.
  15. ^ "Англо-французские проекты продолжаются ... AFVG и ее двойная роль". Полет через flightglobal.com, 26 января 1967 г.
  16. ^ Wood 1975, стр. 202-203.
  17. ^ Б с д е е Wood 1975, с. 203.
  18. Перейти ↑ Gardner 1981, p. 137.
  19. ^ a b «Подробная информация о программе AFVG: вопросы и некоторые ответы из дебатов общин по вопросам обороны». Полет через flightglobal.com, 9 марта 1967 г. Дата обращения : 29 января 2011 г.
  20. ^ Моррис 1994, стр. 137.
  21. Перейти ↑ Gardner 2006. pp. 214–215.
  22. ^ DeVore, Марк. «Создание совместной работы: изучение субоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011.
  23. ^ «Военные и исследования». Полет через flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения : 29 января 2011 г.
  24. ^ а б Вуд 1975, стр. 203–204.
  25. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 204.
  26. ^ «Мистер Хили под огнем: дебаты AFVG порицания». Полет через flightglobal.com, 20 июля 1967 г. Дата обращения : 29 января 2011 г.
  27. ^ а б Херон 2002, стр. 11.
  28. ^ "Что теперь для Британии?" Разведывательная оценка «особых отношений» Государственного департамента, 7 февраля 1968 г., Джонатан Колман.
  29. Перейти ↑ Pham, PL (2010). Конец «К востоку от Суэца»: британское решение уйти из Малайзии и Сингапура 1964–1968 . ОУП Оксфорд. п. 22. ISBN 978-0-19-161043-1.
  30. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 204, 206.
  31. Перейти ↑ Wood 1975, p. 206.
  32. Перейти ↑ Wood 1986, p. 185.

Библиография [ править ]

  • Боуман, Мартин В. РАЗДЕЛАТЬ Ягуар. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen and Sword Books, 2007. ISBN 1-84415-545-5 . 
  • Гарднер, Чарльз. Британская авиастроительная корпорация: история . Лондон: BT Batsford Limited, 1981. ISBN 0-7134-3815-0 . 
  • Гарднер, Роберт. От прыгающих бомб до Конкорда: официальная биография пионера авиации сэра Джорджа Эдвардса OM. Страуд, Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing, 2006. ISBN 0-7509-4389-0 . 
  • Херон, капитан группы Джок. «Подрыв требования». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN 0-9530345-0-X . 
  • Моррис, Питер WG Управление проектами. Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей, 1994. ISBN 978-0-7277-1693-4 . 
  • Уоллес, Уильям. «Британские внешние связи и Европейское сообщество: меняющийся контекст разработки внешней политики». JCMS: Журнал исследований общего рынка, том 12, выпуск 1, сентябрь 1973 г., стр. 28–52.
  • Виллокс, Джерри. «Торнадо / MRCA: Установление совместных партнерств и технология планера». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN 0-9530345-0-X . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов . Лондон: Джейн , 2-е издание, 1986. ISBN 0-7106-0441-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • «Англо-французские проекты продолжаются ... AFVG и ее двойная роль». Полет , 26 января 1967 г.
  • «Англо-французские проекты продолжаются ... Включает в себя концептуальный рисунок вариантов ВВС Великобритании и ВМС Франции, сделанный иллюстратором полета Фрэнком Мангером», « Полет», 26 января 1967 г.