Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

DH.9
Airco DH9.jpg
Airco DH.9
РольБомбардировщик
ПроизводительAirco
ДизайнерДжеффри де Хэвилленд
Первый полетИюль 1917 г.
ВступлениеНоябрь 1917 г.
На пенсии1937 г.
Основные пользователиКоролевский авиационный корпус Королевских ВВС

Королевская военно-морская служба ВВС
Южной Африки

Количество построенных4091
ВариантыAirco
DH.9A Airco DH.9C
Westland Морж

Airco DH.9 (от де Havilland 9) - также известный после 1920 года , как де Хэвилленд DH.9 - был британский одномоторный биплан бомбардировщик разработан и развернут во время Первой мировой войны .

DH.9 был развитием более ранней успешной модели DH.4 Airco , с которой у нее было много общих компонентов. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем BHP / Galloway Adriatic , обещавшим повышенную производительность. Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень больших количествах для британского Королевского летного корпуса (RFC).

При вводе в эксплуатацию характеристики DH.9 были признаны неудовлетворительными. Двигатель Adriatic был ненадежным и не мог обеспечить ожидаемую мощность, что приводило к худшим характеристикам DH.9, чем самолет, который он должен был заменить. Недостаток производительности был обвинен в больших потерях, понесенных на Западном фронте . Переработанный DH.9A был оснащен более мощным и надежным американской Liberty L-12 двигателем , который исправил недостатки исходной модели DH.9.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В июне 1917 года, частично в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон , военное министерство выдало рекомендацию увеличить почти вдвое размер Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 года британский кабинет принял эту рекомендацию, предполагая, что большинство новых эскадрилий планируется оснастить бомбардировщиками . [1] [2] Хотя 28 июня 1917 года, 23 июля 1917 года, был размещен заказ на 700 самолетов DH.4, Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, который обеспечивает большую дальность полета под новым типовым номером DH. .9. [2]

DH.9 был разработан de Havilland для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4 . Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но отличался измененным фюзеляжем, который перемещал пилота ближе к наводчику / наблюдателю и от двигателя и топливного бака, что облегчало общение и было более оптимальной боевой конфигурацией. [3] Другим важным изменением по сравнению с DH.4 был выбор многообещающего нового двигателя BHP / Galloway Adriatic , который, по прогнозам, вырабатывал 300 л.с. (224 кВт), чтобы обеспечить адекватные характеристики, соответствующие истребителям противника.[4]

Основываясь на оценках характеристик DH.9 (которые первоначально предполагалось превзойти DH.4) и сходстве с DH.4, что означало, что будет легко перенести производство на новый самолет, было решено разместить огромное количество заказов (всего 4630 самолетов) на этот тип до того, как самолет даже впервые полетит. [2] Существующие контракты, первоначально заключенные для DH.4, также были преобразованы в DH.9. Правление Air Board было специально заверено, что начальная задержка производства будет не более чем на месяц. По словам автора авиации Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «кажется, был воспринят в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности». [5]

В полет [ править ]

В июле 1917 года прототип (переоборудованный DH.4) выполнил свой первый полет с аэродрома Хендон , Колиндейл , Лондон . [4] Испытания этого типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных в RAF Martlesham Heath . [2] К сожалению, двигатель BHP оказался неспособен надежно передать ожидаемую мощность; мощность двигателя была снижена до 230 л.с. (186 кВт) с целью повышения его надежности. Этот дефицит сильно повлиял на летно-технические характеристики самолета, особенно на большой высоте, поскольку он уступал таковому у DH.4, который он должен был заменить. [2]

Плохие характеристики самолета означали, что DH.9 придется пробиваться сквозь вражеские истребители, которые легко могут догнать DH.9, а DH.4 избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 года некоторые официальные лица, такие как генерал Хью Тренчард , неоднократно высказывали возражения против самолета из-за его неутешительных характеристик; тем не менее, в своем ответе президент Воздушного совета сэр Уильям Вейр начал, что «это был выбор: иметь DH.9 с двигателем BHP или не иметь вообще ничего. [2] Кроме того, к этому моменту производство DH.9 уже шла полным ходом. [2]

Были предприняты многочисленные попытки снабдить DH.9 подходящим двигателем; ряд самолетов был оснащен двигателем Siddeley Puma , облегченной и предположительно более мощной версией BHP. [5] В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые должны были быть поставлены в период с января по июнь 1918 года и использоваться на некоторых серийных моделях D.H9; однако поставки двигателей Fiat были неудовлетворительными. [3] Другая альтернативная силовая установка была принята в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л.с. (321 кВт) ; один из таких самолетов с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты в 30 500 футов (13 900 м) 2 января 1919 г. [6]

Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью удовлетворительным [3] , для преобразования самолета потребовалось преобразовать его в модель DH.9A, для которой был принят американский двигатель V-12 Liberty . По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было мало проблем». [3]

Дизайн [ править ]

Airco DH.9 был одномоторным британским бомбардировщиком, имевшим большое сходство с предыдущим DH.4. [3] Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но использовала сильно переработанную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. [7] Конструктивно фюзеляж был похож на своего предшественника; фанерная обшивка покрывала носовую часть фюзеляжа, которая не имела внутренних распорок, в то время как в кормовой части кабины использовалась традиционная коробчатая балочная конструкция с проволочными связями . Предусматривалась внутренняя укладка для пары 230-фунтовых или четырех 112-фунтовых бомб , хотя с практической точки зрения эта возможность использовалась мало.[7]

Хотя DH.9 считался подходящим для дневных бомбардировок, он был признан неспособным к эффективной бомбардировке в ночное время из-за того, что пилот был затруднен обзор, а видимость через бомбовый прицел была неподходящей. [8] Пересмотренное расположение кабины DH.9 из DH.4 поместило пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что рассматривалось RAF как значительное преимущество в воздушном бою; однако видимость пилота для наземной разведки в результате уменьшилась. Оба радио наборы и камеры могут быть установлены. [8] Топливные баки были заключены в легированнуюткань, предназначенная для слива топлива при поражении танков огнем противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высокой маневренностью, относительно легко выполнял посадку, не считая плохого обзора во время захода на посадку. [8]

Различные улучшения и дополнительное оборудование испытывались и время от времени принимались. [9] Были проведены испытания различных двигателей, радиаторов , глушителей и парашютов для оценки их характеристик, однако в конечном итоге были приняты некоторые из этих улучшений. Во время войны бригады технического обслуживания отдельных эскадрилий вносили в самолет многочисленные модификации и импровизированные улучшения, часто с целью решения проблем с характеристиками двигателя этого типа. [10] После окончания войны многие DH.9, которые первоначально поставлялись как бомбардировщики, были проданы; они часто перенастраивались для выполнения различных функций, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебно-тренировочные самолеты., и как санитарная авиация . [11]

История операций [ править ]

Служба Первой мировой войны [ править ]

Для увеличения темпов производства заказы на DH.9 были также размещены у компаний Alliance, G&J Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow и National Aircraft Factory №1 и №2. Первые поставки тип произошел в ноябре 1917 года в 108-й эскадрилье RFC ; К концу 1917 года было доставлено в общей сложности пять самолетов DH.9, которые прошли последнюю проверку. [12] Первое боевое столкновение этого типа, проведенное над Францией, было выполнено в марте 1918 года 6-й эскадрильей RNAS . К июлю 1918 года этот тип использовали девять оперативных эскадрилий, развернутых на Западном фронте .

Действия DH.9 на Западном фронте обычно считались катастрофой; Были быстро понесены тяжелые потери этого типа, связанные как с его плохой производительностью, так и с отказами двигателя, несмотря на предыдущее снижение номинальных характеристик двигателя с целью снижения частоты отказов. [12] В период с мая по ноябрь 1918 года пара эскадрилий, дислоцированных на Западном фронте (№№ 99 и 104 ), сбила 54 самолета DH.9 и еще 94 самолета было списано из-за аварий. [13]Во многих случаях менее половины бомбардировщиков достигали намеченных целей; По словам Брюса, успешные миссии, выполненные DH.9, часто были продуктом «мужества и решимости пилотов и наблюдателей, которые управляли им». Эскадрильи часто внедряли свои собственные самодельные усовершенствования в свои самолеты, такие как увеличенные воздухозаборники карбюратора и модифицированные средства управления топливной смесью. [12]

Тем не менее, тип показал себя способным во время некоторых сражений; 23 августа 1918 года DH.9, пилотируемый лейтенантом Артуром Роу Сперлинг из 49-й эскадрильи, со своим наблюдателем, сержантом Фрэнком Беллом , в одиночку атаковал тридцать истребителей Fokker D.VII , сбив пять из них. [14] [15] [16] 9 августа 1918 года лейтенант Э.А. Симпсон из 49-й эскадрильи, выполняя бомбардировку мостов в Фалви и Бетенкур , сбил четырех вражеских истребителей, защищаясь от повторных атак на строй. [17] В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббсодержал 11 воздушных побед в DH.9, включая весьма необычный трюк - взорвать воздушный шар во время полета на этом типе. [18]

Несмотря на общую неэффективность из-за большого количества, DH.9 был представлен почти на всех театрах конфликта до подписания перемирия от 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту. [17] Сообщается, что DH.9 также был более успешным в бою против турецких войск на Ближнем Востоке , где они столкнулись с меньшим сопротивлением с воздуха. Размещенный на прибрежных аэродромах материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения задач прибрежного патрулирования с целью сдерживания действий подводных лодок противника . [17]

Послевоенная служба [ править ]

После окончания Первой мировой войны в 1919 году на юг России было отправлено несколько DH.9 из 47-й и 221-й эскадрилий для поддержки Белой русской армии генерала Деникина , участвовавшей в Гражданской войне в России . [19] На этом театре военных действий самолеты часто работали в сложных условиях. [20]

Последнее боевое применение DH.9 по RAF был в поддержку окончательной кампании против Мухаммеда Абдаллы Хасана (известного британцами как «Mad Мулла») в Сомали в январе-феврале 1920 года [19] Среди этих самолетов используется в Сомали один DH.9 был модифицирован для работы в качестве санитарной авиации , позволяя загружать и транспортировать одиночный чемодан с носилками, который переносился на верхних лонжеронах непосредственно к задней части кабины пилота. [21] Дальнейшие преобразования машин скорой помощи были выполнены, в том числе количество, которое эксплуатировалось Королевскими ВВС Нидерландов . [22]

Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно снят с вооружения ВВС Великобритании. [23] Помимо британского производства, несколько других стран начали производство этого типа; возможно, наиболее значительным из них был Airco DH.9A , оснащенный американским двигателем V-12 Liberty , который производился тысячами, хотя производство было сокращено из-за подписания перемирия, положившего конец Первой мировой войне. [20] Бельгия и Испания также производили этот тип, последняя произвела сотни экземпляров, оснащенных 300-сильным Hispano-Suiza.двигатель; некоторые из них все еще находились в эксплуатации в 1940 г. [22]

После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступно по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; это включало те самолеты, которые были подарены странам Содружества в рамках программы Imperial Gift . [6] [22] Южной Африки ВВС (SAAF) получили в общей сложности 48 DH.9s, и использовали их широко, в том числе против Rand бунта в 1922 г. Несколько самолетов Южной Африки позже были повторно двигателями с Bristol Jupiter радиальных двигателей как М'пала ; такие модифицированные самолеты продолжали служить до 1937 года. [24] [22]

Гражданская служба [ править ]

DH-9 G-AUED модифицирован кабиной для использования в качестве авиалайнера

После окончания войны стало доступно большое количество излишков DH.9, которые их первоначальные военные операторы сочли излишками по сравнению с потребностями; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, ранним авиатранспортным компаниям. Большие номера были модифицированы, чтобы лучше работать в качестве транспортных самолетов, например, кабина была адаптирована для перевозки пассажиров. [22] В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность и был относительно недорогим в приобретении. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими операторами. [22]

Раннее воздушное сообщение между Лондоном , Парижем и Амстердамом осуществлялось парком самолетов DH.9, принадлежащих Aircraft Transport and Travel . Некоторые DH9 были переоборудованы в гидросамолеты и нашли применение в Индии , Боливии и Родезии . [25] Несколько самолетов были переконфигурированы для использования в качестве учебных самолетов , переоборудовав их двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновым шасси; обозначенные как DH.9J, последние из них были списаны и списаны в 1936 г. [26]

Ряд различных программ преобразования DH.9 для гражданского использования был осуществлен как Airco, так и ее преемницей, de Havilland Aircraft Company , а также другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company . [27] Некоторые DH.9J с радиальным приводом продолжали использоваться в гражданских целях до 1936 года. [28]

Варианты [ править ]

  • DH.9 - доработанная версия DH.4 с расположением пилота и наблюдателя / наводчика ближе друг к другу (3024 серийных самолета, построенных вместе с другими, построенными в Бельгии и Испании).
  • DH.9A - (также известный как Nine-Ack ) был разработан для Airco компанией Westland Aircraft, чтобы использовать преимущества двигателя American Liberty L-12 мощностью400 л.с. (298 кВт). За исключением нового двигателя и чуть большего размера крыльев, он был идентичен DH.9. Первоначально предполагалось, что DH.9 будет быстро заменена новой версией, но нехватка двигателей Liberty, доступных для Королевских ВВС, ограничила возможность использования нового типа в Первой мировой войне, и он наиболее известен как стандартный тип в послевоенных Королевских ВВС. , несколько лет служивший самолетом общего назначения. 2300 DH.9A были построены десятью различными британскими компаниями.
  • DH.9B - Переоборудование для гражданского использования как трехместные (один пилот и два пассажира)
  • DH.9C - Преобразование для гражданского использования в качестве четырехместных (один пилот и три пассажира)
  • DH.9J - Модернизированные и модифицированные двигатели с радиальным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar III мощностью 385 л.с. (287 кВт) . Используется летной школой Де Хэвилленд.
Handley Page HP 17, показывающая слоты
  • DH.9J M'pala I - Модернизация двигателя, проведенная ВВС Южной Африки . Оснащен радиально-поршневым двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. (336 кВт) .
  • M'pala II - модернизированный двигатель, выполненный ВВС ЮАР, оснащенный радиально-поршневым двигателем Bristol Jupiter VIII мощностью 480 л.с. (358 кВт).
  • Mantis - модернизированный двигатель, произведенный ВВС Южной Африки, оснащенный поршневым двигателем Wolseley Viper мощностью 200 л.с. (149 кВт) .
  • Handley Page HP.17 - Модель DH.9, экспериментально оснащенная прорезными крыльями, испытанная в 1920–1991 годах. [29]
  • USD-9 / 9A - DH.9s , произведенные в Соединенных Штатах армии США «s Engineering отдела и Dayton-Wright . (1415 заказано, построено всего четыре) [30]

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

Операторы DH.9
 Афганистан
  • Афганские ВВС - 18 самолетов, в том числе 16 построенных Duks Aircraft Works , приобретенных с 1924 года.
 Австралия
  • Королевские военно-воздушные силы Австралии - использовались RAAF с 1920 по 1929 год.
    • №1 Школа летной подготовки РАФ
 Бельгия
  • Бельгийские ВВС - 18 самолетов. [31]
 Канада
  • Канадские ВВС
 Боливия
  • Боливийские ВВС
 Чили
  • Chilean Air Force - Получено 20. [6]
 Эстония
  • С 1919 по 1933 год в составе ВВС Эстонии было 13 самолетов . [32]
 Индия

(Часть Императорского дара )

Греческий DH-9
 Греция
  • Королевская служба военно-морской авиации Греции [33]
 Королевство Хиджаз
  • Военно-воздушные силы Хиджаза - Королевство Хиджаз получило 9 DH.9 и 2 DH.9C в период с 1921 по 1924 год. Пять оставались существующими (хотя и не годными к полетам) в 1932 году. [34]
 Ирландия
  • Irish Air Service
  • Ирландский воздушный корпус
 Латвия
  • Латвийские ВВС
 Нидерланды
  • Королевские военно-воздушные силы Нидерландской Ост-Индии - 36 человек, некоторые из которых были переоборудованы радиальными двигателями Pratt & Whitney Wasp, снятыми в 1934 году. [33]
 Новая Зеландия
  • Королевские ВВС Новой Зеландии - три самолета Airco DH.9 на вооружении Постоянных ВВС Новой Зеландии с 1923 по 1929 год в качестве учебно-тренировочных самолетов.
 Парагвай
  • Парагвайские ВВС
 Перу
  • Перуанские ВВС
 Польша
  • Польские ВВС - 20 получили в 1920 году, использовались во время польско-советской войны до 1929 года. [35]
 Румыния
  • Королевские военно-воздушные силы Румынии
Королевство Испания
  • Испанские ВВС
 Южная Африка
  • Южноафриканские ВВС - часть дара империи . Некоторые из них были модифицированы двигателями Юпитера и получили название Mpala .
 Советский союз
  • Советские ВВС
  Швейцария
  • Швейцарские ВВС
Турецкий DH-9
 индюк
  • ВВС Турции - четыре самолета, состоявшие на вооружении с 1921 по 1924 год.
 объединенное Королевство
  • Королевский летающий корпус
  • Королевская военно-воздушная служба
  • королевские воздушные силы
 Соединенные Штаты
  • Американский экспедиционный корпус
  • Корпус морской пехоты США
 Уругвай
  • Уругвайские ВВС

Гражданские операторы [ править ]

 Австралия
  • Qantas
 Бельгия
  • Сабена
  • SNETA
 Дания
  • Det Danske Luftfartselskab
 Нидерланды
  • KLM
 Румыния
  • SNNA
Королевство Испания
  • Cia Espanola del Trafico Aereo
 объединенное Королевство
  • Авиационный транспорт и путешествия
  • Handley Page Transport
Биканер Стэйт
  • Махараджа Ганга Сингх

Выживший самолет [ править ]

DH.9 F1258 в Musée de l'Air et de l'Espace , Париж, Ле Бурже

Из тысяч построенных DH.9 только несколько сохранились:

  • F1258 выставлен в Музее воздуха и космоса в Париже , [36]
  • Оригинальный DH.9 выставлен без серийного номера в Южноафриканском национальном музее военной истории . [37] Этот DH.9 летал в составе ВВС Южной Африки после Первой мировой войны, затем использовался как гражданский самолет как ZS-AOI, прежде чем вернуться в SAAF.
  • G-EAQM (оригинальный RAF серийный F1278) был первым однодвигательным самолетом, совершившим перелет из Соединенного Королевства в Австралию, и хранится в австралийском военном мемориале в Канберре . [38] [39]

В 2000 году останки трех DH.9 были обнаружены в Индии, а два были извлечены для реставрации в Великобритании. [40] Из них,

  • D5649 был восстановлен и выставлен в Имперском военном музее в Даксфорде. [41]
  • E8894 / G-CDLI был восстановлен до летного состояния и эксплуатируется в качестве боевой птицы Исторической авиастроительной компании в Англии. [42]
  • Третий был оставлен в Индии и восстановлен в несколько не совсем верном состоянии для демонстрации в форте Джунарг в городе Биканер , Раджастан . [43]

Технические характеристики (DH.9 (Puma Engine)) [ править ]

Чертеж Airco DH.9

Данные британского бомбардировщика с 1914 г. [23] Профиль самолета № 62: De Havilland DH9 [44]

Общие характеристики

  • Экипаж: двое
  • Длина: 30 футов 5 дюймов (9,27 м)
  • Размах: 42 футов - 5 / 8   в (12,919 м)
  • Высота: 11 футов 3 1 / 2   в (3,442 м)
  • Площадь крыла: 434 кв.м (40,3 м 2 )
  • Профиль крыла : РАФ-16
  • Пустой вес: 2360 фунтов (1070 кг)
  • Полная масса: 3790 фунтов (1719 кг)
  • Силовая установка: 1 × 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель Armstrong Siddeley Puma , 230 л.с. (170 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 113 миль / ч (182 км / ч, 98 узлов)
  • Выносливость: 4 + 1/2 часа
  • Практический потолок: 15 500 футов (4700 м)
  • Время набора высоты: 18 мин 30 сек до 3000 м (10000 футов)

Вооружение

  • Оружие: пулемет Виккерс, стреляющий вперед, и 1 или 2 пистолета Льюиса сзади на кольце скошенной кромки
  • Бомбы: до 460 фунтов (210 кг) бомб

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Airco DH.4
  • Airco DH.9A

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Breguet 14

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Брюс, 2 апреля 1956 г., стр. 387.
  2. ^ Б с д е е г Bruce 1965, с. 3.
  3. ^ а б в г д Брюс 1965, стр. 4.
  4. ^ a b Джексон 1987, стр. 97.
  5. ^ Б Bruce 1965, стр. 3-4.
  6. ^ a b c Джексон 1987, стр. 100.
  7. ^ а б Брюс 1965, стр. 4-5.
  8. ^ a b c Брюс 1965, стр. 5.
  9. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 7-8.
  10. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 6-8.
  11. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 8-10.
  12. ^ a b c Брюс 1965, стр. 6.
  13. ↑ Мейсон 1994, стр. 84.
  14. ↑ Аэродром: Артур Роу Сперлинг
  15. ^ Лейтенант Сперлинг выиграл Flying Cross , The Royal Gazette и Colonist Daily (ныне The Royal Gazette), Гамильтон, Бермуды. 19 сентября 1918 г.
  16. ^ POTSI (в архиве): Sqn. Ldr. А. Роу Сперлинг, DFC
  17. ^ a b c Брюс 1965, стр. 7.
  18. ^ "Джон Стивенсон Стаббс" theaerodrome.com , дата обращения : 1 мая 2011 г.
  19. ^ Б Bruce 13 апреля 1956, стр. 424.
  20. ^ а б Брюс 1965, стр. 8.
  21. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 8-9.
  22. ^ a b c d e f Брюс 1965, стр. 9.
  23. ^ а б Мейсон 1994, стр. 86.
  24. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 102.
  25. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 9-10.
  26. ^ Брюс 1965, стр. 10.
  27. Перейти ↑ Jackson 1973, pp. 50-52.
  28. Перейти ↑ Jackson 1973, p. 56.
  29. Перейти ↑ Barnes 1976, pp. 211–213.
  30. ^ "От прерии Хаффмана до Луны, История базы ВВС Райт-Паттерсон" (PDF) . Цифровая коллекция WADC / WADD в библиотеке Галвина, ИИТ. 1986. С. 184–186. ISBN 978-0160022043. Архивировано из оригинального (PDF) 20 февраля 2016 года. Планируется, что Curtiss Airplane and Moto Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк, произведет 4000 долларов США-9А. Однако заказ был отменен, когда победы союзников во Франции летом 1918 года предсказали окончательное поражение Германии ... на McCook было изготовлено не менее четырех самолетов USD-9A, но ни один не был построен подрядчиком.
  31. ↑ Брюс, 13 апреля 1956 г., стр. 423.
  32. ^ Gerdessen 1982, стр. 76.
  33. ^ Б Bruce 13 апреля 1956, стр. 425.
  34. ↑ Andersson Air Enthusiast, июль / август 2004 г., стр. 39–42.
  35. ^ Kopański, Tomasz января Samoloty brytyjskie ж lotnictwie polskim 1918-1930 (британских самолетов в ВВС Польши 1918-1930). Беллона, Варшава. 2001 г., ISBN 83-11-09315-6 , стр. 55–62. (по польски) 
  36. ^ "DH.9." Musée de l'Air et de l'Espace . Дата обращения: 11 апреля 2008 г.
  37. ^ Блейк, Артур. «Цвета неба». Журнал военной истории , Том 1, № 6. Июнь 1970 г. Южноафриканское военно-историческое общество. Дата обращения: 11 апреля 2008 г.
  38. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 125.
  39. ^ "Запись коллекции AWM: P02270.029." Архивировано 28 сентября 2011 года в австралийском военном мемориале Wayback Machine , дата обращения: 11 апреля 2008 года.
  40. ^ "На фотографиях: бомбардировщик" Конюшня слонов ". BBC News , 21 апреля 2007 г. Дата обращения: 11 апреля 2008 г.
  41. ^ https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/70000411
  42. ^ http://www.historicaircraftcollection.ltd.uk/dh9.html
  43. ^ https://www.flickr.com/photos/asienman/11069637676
  44. Перейти ↑ Bruce 1965, pp. 10, 12.

Библиография [ править ]

  • Андерссон, Леннарт. «Крылья над пустыней: авиация на Аравийском полуострове: часть первая, Саудовская Аравия». Air Enthusiast , № 112, июль / август 2004 г., стр. 39–43. ISSN 0143-5450.
  • Barnes, CH Handley Page Самолет с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN 0-370-00030-7 . 
  • Брюс, Дж. М. "Профиль самолета № 62: de Havilland DH9". Profile Publications Ltd , 1965 год.
  • Брюс, Дж. М. « De Havilland DH9: Исторический военный самолет: № 12, часть I ». Полет , 6 апреля 1956. Стр. 385–388, 392.
  • Брюс, Дж. М. « De Havilland DH9: Исторический военный самолет: № 12, Часть II ». Полет , 13 апреля 1956. Страницы 422–426.
  • Куксли, Питер (весна 1994 г.). «Беспорядочный курс». Энтузиаст воздуха . № 53. С. 53–59. ISSN  0143-5450 .
  • Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918-1945 гг.». Air Enthusiast , № 18, апрель - июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450 . 
  • Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 г. Том 2 . Лондон: Патнэм, второе издание, 1973 г. ISBN 0-370-10010-7 . 
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1994. ISBN 0-85177-861-5 . 
  • Винчестер, Джим, изд. Бомбардировщики ХХ века . Лондон: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 2003. ISBN 1-84037-386-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • DH9 в Имперском военном музее, Даксфорд
  • AAirco DH9 - Британский каталог самолетов