Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Схема захода представляет собой стандартный путь , а затем самолета при взлете или посадке , сохраняя при этом визуальный контакт с аэродрома.

В аэропорту схема (или схема ) представляет собой стандартный путь для координации воздушного движения . Он отличается от «захода на посадку» и «прямого набора высоты» тем, что воздушные суда, использующие схему движения, остаются близко к аэропорту. Образцы обычно используются на небольших аэродромах авиации общего назначения (ГА) и военных авиабазах . Многие крупные контролируемые аэропорты избегают этой системы, за исключением случаев, когда не ведется деятельность служб гражданской авиации, а также коммерческие рейсы. Тем не менее, в некоторых случаях в аэропортах может использоваться какой-то шаблон, например, когда самолету необходимо объехать., но такая схема движения в контролируемых аэропортах может сильно отличаться по форме, форме и назначению от стандартной схемы движения, используемой в аэропортах GA.

Использование рисунка на аэродромах для обеспечения безопасности полетов . Используя последовательную схему полета, пилоты будут знать, откуда ожидать других воздушных судов, и смогут их увидеть и избежать. Пилоты, летящие по правилам визуального полета (VFR), не могут быть отделены диспетчером управления воздушным движением, поэтому этот последовательный предсказуемый образец является жизненно важным способом поддержания порядка. В аэропортах, контролируемых вышками, служба управления воздушным движением (УВД) может предоставлять рекомендации по воздушному движению для полетов по ПВП при наличии разрешенной рабочей нагрузки.

Направление ветра [ править ]

Пилоты предпочитают взлетать и приземляться навстречу ветру. Это приводит к уменьшению скорости самолета над землей (для той же заданной воздушной скорости) и, следовательно, к уменьшению длины взлетно-посадочной полосы, необходимой для выполнения любого маневра.

Исключением из этого правила являются высокогорные аэропорты ( альтипорты ), где взлетно-посадочная полоса находится на крутом склоне . В этих случаях взлет обычно выполняется под гору, а посадка - под гору независимо от направления ветра, а уклон способствует ускорению и замедлению.

Многие аэродромы имеют взлетно-посадочные полосы, обращенные в разные стороны. Это делается с целью предоставить прибывающим самолетам взлетно-посадочную полосу, на которую лучше всего садиться в зависимости от направления ветра. Ориентация взлетно-посадочной полосы определяется на основе исторических данных о преобладающих ветрах в этом районе. Это особенно важно для аэропортов с одной взлетно-посадочной полосой, которые не имеют возможности указывать вторую взлетно-посадочную полосу в альтернативном направлении. Распространенный сценарий - это две взлетно-посадочные полосы, расположенные под углом или близко друг к другу, чтобы воздушные суда всегда могли найти подходящую взлетно-посадочную полосу. Почти все взлетно-посадочные полосы являются реверсивными, и воздушные суда используют любую взлетно-посадочную полосу в том направлении, которое лучше всего подходит для ветра. При слабом и переменном ветре направление используемой взлетно-посадочной полосы может меняться несколько раз в течение дня.

Макет [ править ]

Стандартная схема движения. Рис. 4-3-2 от FAA AIM.
Компоненты схемы движения. Рис. 4-3-1 от FAA AIM.

Схемы движения могут быть определены как левосторонние или правосторонние, в зависимости от того, каким образом выполняются повороты в схеме. Обычно это левосторонние повороты, потому что большинство небольших самолетов пилотируются с левого сиденья (или старший пилот или командир самолета сидит на левом сиденье), и поэтому пилот имеет лучшую видимость из левого окна. Правые схемы будут установлены для параллельных взлетно-посадочных полос , для снижения шума или из-за особенностей земли (таких как рельеф, башни и т. Д.). В США нестандартные (т. Е. Правые) модели отмечены в Справочнике аэропортов / сооружений или на диаграмме в разрезе.; в других странах они могут быть указаны в аналогичном документе этой страны, например, в Дополнении к полету для Канады. Если явно не указано иное, все схемы движения в аэропортах без башен находятся слева.

В Соединенных Штатах Свод федеральных правил CFR 91.126 a. (2) требует, чтобы вертолеты избегали потока самолетов с неподвижным крылом. [1]

Поскольку активная взлетно-посадочная полоса выбирается так, чтобы встречать ветер под ближайшим углом (при взлете и посадке против ветра), ориентация схемы также зависит от направления ветра. Узоры обычно имеют прямоугольную основную форму и включают взлетно-посадочную полосу вдоль одной длинной стороны прямоугольника. Каждой части выкройки присвоено определенное имя: [2]

  • Нога против ветра . Траектория полета параллельна взлетно-посадочной полосе и в направлении нее. Он смещен от взлетно-посадочной полосы и напротив участка по ветру.
  • Нога бокового ветра . Короткая траектория набора высоты под прямым углом к ​​концу взлетно-посадочной полосы.
  • Нога по ветру . Длинная горизонтальная траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе, но в противоположном ей направлении. (Некоторые [ кто? ] Считают, что у него есть «подветренные», ранние, средние и поздние. Конечно, самолет, дающий отчет о местоположении «средний-подветренный», можно легко визуально определить.)
  • Базовая нога . Короткая траектория полета с понижением под прямым углом к ​​концу захода на посадку, продолженная осевая линия взлетно-посадочной полосы.
  • Финальный подход . Путьубыванию полета в направлении посадки вдоль расширенных осевойВПП от базовой ноги к взлетнопосадочной полосе. Последний раздел финального подхода иногда называют коротким финалом .
  • Этап вылета , начальный , [3] или набор высоты . Траектория полета с набором высоты вдоль удлиненной осевой линии ВПП, которая начинается при взлете и продолжается не менее чем на 1/2 мили за концом взлета и не менее чем на 300 футов ниже высоты схемы движения.

Названия веток логичны и основаны на относительном ветре, если смотреть на взлетно-посадочную полосу лицом к ветру. Самолет, летящий против ветра, устремляется против ветра, летит навстречу ветру поперек ветра, летит по ветру в направлении ветра точно так же, как развеваемый дым.

Хотя многие аэродромы работают по полностью стандартной схеме, в других случаях она может быть изменена по мере необходимости. Например, военные аэродромы часто обходятся без бокового ветра и базовых участков, а летают по ним как дуги окружности, непосредственно соединяющие участки с наветренной и подветренной стороны.

Процедуры в шаблоне [ править ]

Ожидается, что воздушные суда присоединятся к схеме и покинут ее, следуя уже используемой схеме. Иногда это будет по усмотрению пилота, в то время как в других случаях пилот будет направлен диспетчером воздушного движения .

Существуют условные обозначения для присоединения к паттерну, используемые в разных юрисдикциях.

  • В Соединенных Штатах воздушные суда обычно присоединяются к схеме под углом 45 ° к участку полета по ветру и полузащите на луче. Хотя воздушные суда могут на законных основаниях присоединиться к схеме в любой момент, в AIM четко указано, что единственной утвержденной записью схемы является 45. [4]
  • В Канаде воздушные суда в неконтролируемых аэропортах обычно пересекают аэропорт в центре поля на заданной высоте с подветренной стороны, поворачиваясь на подветренный участок. Хотя также возможен выезд прямо по ветру. [5] В контролируемых аэропортах вышка обычно направляет воздушные суда для присоединения к участку с подветренной стороны, базовому участку или прямо к последнему участку. [6]
  • В Великобритании и Южной Африке рекомендуется стандартное соединение с накладными расходами . [7]
  • В Европе самолеты обычно присоединяются к схеме под углом 45 ° к участку по ветру, в начале участка по ветру. [ необходима цитата ]
  • Быстроходные самолеты, например военные реактивные, могут входить в схему с разбегом (в США, маневром над головой или надземным прорывом ). Самолет на высокой скорости летит на последнем участке и делает резкий разворот с большой перегрузкой над серединой поля, чтобы потерять скорость и прибыть на участке с подветренной стороны на высоте схемы и в посадочной конфигурации.

Точно так же существуют условности выхода из шаблона.

  • В Соединенных Штатах воздушные суда обычно отклоняются от схемы движения либо прямо вдоль курса ВПП, с разворотом на 45 ° в направлении (или против) участка бокового ветра, по ветру, либо с разворотом на 45 ° в сторону от ветра. [4]
  • В Канаде самолеты обычно вылетают прямо по взлетно-посадочной полосе, пока не наберут высоту по кругу, после чего они могут развернуться по желанию. В контролируемых аэропортах вышка обычно дает инструкции о том, что делать при вылете. [ необходима цитата ]

Существует также процедура, известная как «орбита» , когда самолет летит по круговой петле на 360 ° по или против часовой стрелки. Обычно это делается для того, чтобы обеспечить большее разделение с другим движением впереди по схеме. Это может быть результатом инструкции контроллера. Если по инициативе пилота, пилот сообщит, например, «(бортовой номер или номер полета), сделав один левый орбиту, сообщит о завершении».

Чтобы отработать взлет и посадку, пилот часто летал по нескольким схемам, один за другим, с одной и той же взлетно-посадочной полосы. После каждой посадки, в зависимости от оставшегося расстояния до взлетно-посадочной полосы, возможностей самолета и пилота, действующих процедур снижения шума и разрешения диспетчерского управления, пилот выполняет либо посадку с полной остановкой (руление до начала взлетно-посадочной полосы для последующего взлета), либо отрывочный (стабилизироваться в посадочном рулоне, перенастроить самолет для взлета и взлет никогда не останавливаясь на самолете), или стоп-энд-гоу (торможение до остановки, а затем взлет из оставшаяся взлетно-посадочная полоса). В США при работе в контролируемом аэропорту пилот может получить разрешение на опцию, позволяя использовать любой из вышеперечисленных вариантов посадки или прервать посадку по усмотрению пилота. [8]

Схемы противоположного вращения [ править ]

Схема левостороннего и правостороннего движения, описанная в «Справочнике пилотов по аэронавигационным знаниям», выпущенном Федеральным авиационным управлением Соединенных Штатов Америки.

В случаях, когда две или более параллельных взлетно-посадочных полос эксплуатируются одновременно, воздушные суда, работающие на самых удаленных взлетно-посадочных полосах, должны выполнять свои схемы в направлении, которое не будет конфликтовать с другими взлетно-посадочными полосами. Таким образом, одна взлетно-посадочная полоса может работать с левым направлением диаграммы направленности, а другая - с правым направлением диаграммы направленности.

Это позволяет воздушным судам поддерживать максимальное эшелонирование во время своих схем, однако важно, чтобы воздушное судно не отклонялось от центральной линии взлетно-посадочной полосы при присоединении к последнему этапу, чтобы избежать возможных столкновений. Если существуют три или более параллельных взлетно-посадочных полосы, как в случае с аэропортом Бэнкстаун в Австралии , то средняя взлетно-посадочная полоса (и) может, по очевидным причинам, использоваться только тогда, когда используется прямой заход на посадку или когда самолет присоединяется к схеме из очень широкая ножка основания.

Высота [ править ]

Аэродром публикует «высоту схемы» или «высоту схемы», то есть номинальный уровень над полем, на котором пилоты должны (рекомендуется в США, FAA AC90-66A, параграф 8c [4] ) летать, находясь в воздухе. схема. Если не указано иное, стандартная рекомендуемая высота траектории составляет 1000 футов над уровнем земли ( над уровнем земли ), хотя обычно используется высота траектории 800 футов над уровнем земли . Вертолеты обычно летают по схеме на высоте 500 футов над уровнем моря. Пилоты должны проявлять крайнюю осторожность во время полета на опубликованных высотах схемы движения или через них, поскольку это может способствовать столкновениям в воздухе.

Схема движения аэродрома Эйлат (Израиль) . Обратите внимание на разные высоты схемы для тяжелых самолетов и сверхлегких самолетов / вертолетов.

Вертолеты [ править ]

Пилоты вертолетов также предпочитают приземляться против ветра, и их часто просят летать по схеме при прилете или вылете. Многие аэродромы работают по специальной схеме для вертолетов, учитывая их низкую скорость полета. Обычно это зеркальное отображение образца неподвижного крыла и часто на несколько меньшей стандартной высоте над уровнем поверхности; как отмечалось выше, эта высота обычно составляет 500 футов над уровнем земли. Однако из-за уникальной маневренности вертолетов пилоты вертолетов часто предпочитают не входить в схему и подходить непосредственно к вертолетной площадке или перрону, на которые они хотят приземлиться.

Другие шаблоны [ править ]

Если самолет, намеревающийся приземлиться, должен быть задержан, служба управления воздушным движением (УВД) может принять решение поместить его в схему ожидания до тех пор, пока аэропорт не будет готов разрешить посадку. Коммерческие воздушные суда, находящиеся в режиме ожидания, обычно будут летать медленно, по схеме, напоминающей ипподром, которая значительно отличается от схемы движения по аэродрому, которая будет начата после получения разрешения на посадку. Хотя воздушное судно в схеме ожидания может аналогичным образом совершить круг над аэропортом, служба УВД может указать удаленное место, в котором следует совершить круг.

См. Также [ править ]

  • Холдинг (воздухоплавание)
  • Посадка Touch-and-Go

Ссылки [ править ]

  1. ^ «eCFR - Свод федеральных правил» .
  2. ↑ Федеральное управление гражданской авиации (11 февраля 2010 г.). «4-3-2.c Аэропорты с действующей диспетчерской вышкой» . Руководство по аэронавигационной информации: Официальное руководство по базовой полетной информации и процедурам УВД (изменение 1 (26 августа 2010 г.), ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 12 июля 2009 года . Проверено 7 марта 2011 .
  3. ^ «CAAP 166-1 (1): Полеты в непосредственной близости от аэродромов без вышки (неконтролируемых)» (PDF) . Управление безопасности гражданской авиации Австралии (CASA). п. 23. Архивировано из оригинального (PDF) 10 апреля 2013 года . Проверено 11 апреля 2013 года .
  4. ^ a b c Федеральное управление гражданской авиации (1993-08-26). «Рекомендуемые стандартные схемы движения для авиационных операций в аэропортах без операционных диспетчерских пунктов» . Журнальная система FAA (AC 90-66A) . Проверено 5 июня 2007 ..
  5. ^ Транспорт Канада (2007-04-12). "Руководство по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM) - Правила воздушного движения и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.5.2" . Проверено 15 октября 2007 .
  6. ^ Транспорт Канада (2007-04-12). «Руководство по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM) - Правила воздушного движения и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.3» . Проверено 15 октября 2007 .
  7. ^ Плакат стандартного накладного монтажа CAA
  8. ↑ Федеральное управление гражданской авиации (26 июля 2012 г.). «Руководство по аэронавигационной информации - вариантный подход» . Архивировано из оригинала на 2012-11-04 . Проверено 8 ноября 2012 года .