В авиации уход на второй круг - это прерванная посадка самолета , находящегося на конечном этапе захода на посадку . Уход на второй круг может быть инициирован пилотом в полете или по запросу авиадиспетчеров по разным причинам, например из-за нестабильности захода на посадку или препятствия на взлетно-посадочной полосе.
Происхождение термина
Этот термин возник из-за традиционного использования схем движения на аэродромах . Посадочный самолет сначала присоединится к схеме движения / схеме движения и подготовится к посадке. Если по какой-то причине пилот решает не приземляться, он может просто взлететь обратно на высоту схемы движения / высоту схемы и пройти еще один круг. Термин «уход на второй круг» все еще используется даже для современных авиалайнеров , хотя они могут не использовать традиционные схемы движения / схемы схем для посадки.
Причины использования
Инициирование процедуры ухода на второй круг может быть отдано диспетчеру управления воздушным движением (обычно местным диспетчером или диспетчером вышки в контролируемой зоне) или инициировано пилотом, командующим воздушным судном.
В морской авиации термин « волна ухода» используется вместо ухода на второй круг. При посадке на авианосец пилот всегда запускает волну, применяя полную тягу в качестве меры безопасности . Если хвостовой крюк самолета не зацепит какой-либо из предохранительных тросов (известный как (палубный) «болтер» ), самолет может снова набрать высоту. Если крюк зацепится за трос, дрон в любом случае остановится в кратчайшие сроки . И наоборот, если бы волна не была инициирована и самолет не был остановлен, у него не было бы достаточно мощности и / или взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно оторваться от авианосца.
Многие авиакомпании и эксплуатанты самолетов указывают список условий, которые должны быть выполнены, чтобы можно было выполнить безопасную посадку. Если одно или несколько из этих условий не могут быть выполнены, то в одних случаях следует рассмотреть возможность ухода на второй круг и выполнить его в других. Этот список обычно записывается в руководстве по эксплуатации, которое должно быть утверждено соответствующим авиационным ведомством ( CAA в Великобритании, FAA в США). Список условий эксплуатанта позволяет пилотам использовать свое индивидуальное суждение за пределами этой области.
Процедура
Когда пилот получает указание или решает обойти, он включает полную мощность двигателя (ей), принимает соответствующее положение набора высоты и воздушную скорость, поднимает шасси, когда самолет набирает высоту, при необходимости убирает закрылки , следует за инструкции диспетчерской вышки (на возвышающемся поле) и, если требуется , обычно поднимается в схему движения для другого круга.
Многие современные самолеты, такие как серии Boeing и Airbus , имеют автоматические тяги / системы тяги, которые устанавливают тягу для ухода на второй круг, если они задействованы.
На других самолетах пилот вручную настраивается на уход на второй круг. В типичных небольших самолетах, например, в авиации общего назначения , это может включать:
- Подача мощности на второй круг (обычно полная мощность на безнаддувных двигателях).
- Принятие подходящего положения для набора высоты и воздушной скорости.
- При необходимости убрать одну ступень закрылков.
- Проверка положительной скорости набора высоты и подъем шасси, если оно оборудовано убирающимся шасси.
- Полностью убирать закрылки, когда самолет набирает определенную безопасную скорость и высоту.
- Набор высоты на разрешенную высоту или расчетную высоту на неконтролируемом аэродроме.
- Уведомление диспетчера УВД, если пилот был инициирован уходом на второй круг, или подтверждение указаний диспетчера, если он находится на контролируемом аэродроме.
Безопасность
Уходы на второй круг происходят в среднем 1–3 на 1000 подходов. [1] Скорость ухода на второй круг сильно различается между эксплуатантами воздушных судов и различными условиями эксплуатации. Уход на второй круг не является аварийной ситуацией и может быть необходим по ряду причин. Некоторые из них включают; нестабильность, невозможность приземлиться в зоне приземления, неправильная конфигурация, указанная УВД, препятствие на взлетно-посадочной полосе (самолет, транспортное средство, животное) или проблемы с управляемостью самолета.
Большинство несчастных случаев за последние 10 лет [ когда? ] произошли на этапах захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. В 2011 году 68% (63) авиационных происшествий в коммерческой авиации произошло на этих этапах полета. [2] Отсутствие решения об уходе на второй круг является ведущим фактором риска при заходе на посадку и посадке, а также является основной причиной отклонений от взлетно-посадочной полосы во время посадки. Однако менее 5% нестабилизированных заходов на посадку приводят к уходу на второй круг. [ необходима цитата ] В каждом десятом отчете об уходе на второй круг записывается потенциально опасный исход ухода на второй круг, в том числе превышение пределов летно-технических характеристик или запаса топлива. Уход на второй круг - относительно редкий маневр для большинства коммерческих пилотов. В среднем, ближнемагистральный пилот может уходить на второй или два раза в год, а дальнемагистральный пилот - каждые 2-3 года. Путешествие сопряжено с рисками, которые включают:
- Неэффективное начало ухода на второй круг может привести к потере управления (LOC).
- Неспособность поддерживать контроль во время ухода на второй круг может привести к LOC, включая ненормальный контакт с взлетно-посадочной полосой, или к контролируемому полету на местности (CFIT).
- Несоблюдение необходимого трека может привести к CFIT или столкновению в воздухе (MAC).
- Неспособность поддерживать разделение трафика может привести к MAC.
- Возникающая турбулентность в спутном следе может создать опасность для другого самолета, которая может привести к потере движения.
Смотрите также
- Упущенный подход
- Посадка с касанием и уходом , которая отличается от ухода на второй круг тем, что самолет физически касается земли, продолжается по взлетно-посадочной полосе, а затем снова взлетает.
Рекомендации
- ^ «Обходной проект принятия решений и выполнения: Глава 6.3 - Ex Finding 1» (PDF) . Flightafety.org . Проверено 25 февраля 2018 года .
- ^ «Статистический анализ авиационных происшествий» .
- статья avweb.com (требуется регистрация)
- Статистический анализ авиационных происшествий Раздел 4. Когда происходят авиационные происшествия?