Арадо Ар 80

Арадо Ар 80
Роль	Истребитель
национальное происхождение	Германия
Производитель	Arado Flugzeugwerke
Дизайнер	Ing. Blume
Первый полет	Весна 1935 г.
Количество построенных	3

Арадо Ar 80 был предварительно Второй мировой войны истребитель , разработанный Арадо Flugzeugwerke конкурировать за Люфтваффе " первый крупный контракт истребитель s. Ar 80 не впечатлял с точки зрения производительности, а также потерпел ряд неудач. Конкурс в конечном итоге выиграл Messerschmitt Bf 109 , а опытные образцы Ar 80 закончили свое существование в качестве испытательных самолетов.

Дизайн и разработка [ править ]

С приходом к власти нацистов в феврале 1933 года был разработан план значительного расширения Люфтваффе . Новый и очень политический Reichsluftfahrtministerium (RLM) потребовал от крупных промышленных фирм сотрудничества, сохраняя строительство как можно более секретным. Arado Flugzeugwerke под руководством Эриха Серно и Феликса Вагенфюра в значительной степени перестал быть конструктором самолетов и все чаще становился производственным объектом для других компаний.

Однако компания только что завершила разработку истребителя- биплана Ar 65 . Было размещено несколько заказов на Ar 65 и следующую модель Ar 68 . Это сделало Arado одной из немногих компаний, имеющих реальный опыт проектирования истребителей, и они рассматривались для будущих разработок.

В 1933 году Technisches Amt , технический отдел RLM, завершил серию исследовательских проектов будущего воздушного боя. Одним из них был Rüstungsflugzeug IV для цельнометаллического одноместного истребителя - моноплана, который пришел на смену бипланам Ar 64 и Heinkel He 51, которые тогда находились на вооружении. Самолет должен был развивать максимальную скорость 400 км / ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (19 590 футов), которую он мог поддерживать в течение 20 минут, оставаясь в воздухе в общей сложности 90 минут. Он должен был оснащаться новым двигателем Junkers Jumo 210 . Он также должен был быть вооружен как минимум тремя пулеметами по 1000 патронов каждый, или одним 20-мм пулеметом. пушка на 200 патронов. Самолету требовалось поддерживать нагрузку на крыло ниже 100 кг / м ² , что определяло его способность поворачиваться и набирать высоту. Приоритетами для самолета были горизонтальная скорость, скороподъемность и маневренность в указанном порядке. В октябре 1933 года Герман Геринг разослал письмо с просьбой о «высокоскоростном курьерском самолете» для начала работ, а в мае 1934 года фактический запрос R-IV был разослан и официально оформлен. Помимо Heinkel и Arado, соревновались Focke-Wulf и Bayerische Flugzeugwerke . В конце 1934 года им пришлось доставить три прототипа для непосредственных испытаний.

Хотя Блум официально был директором по дизайну в Arado, именно Ретель сделал большую часть ранней работы над дизайном. Ретель был хорошо осведомлен о преимуществах и недостатках техники монокока , но компания никогда не создавала такой конструкции и, таким образом, находилась в явном невыгодном положении по сравнению с Хейнкелем, который использовал ее в своей конструкции He 70 Blitz с 1932 года.

Однако он чувствовал, что может не только спроектировать успешный самолет-монокок, но и фактически сделать такой, который был бы легче и проще в сборке, чем методы, используемые в других компаниях. Его решение состояло в том, чтобы использовать два набора пластин для снятия шкур, образованных длинными полосами, идущими спереди назад по плоскости.

Первый набор пластин имел форму буквы C, которая представляла собой небольшой фланец на открытых концах пластины C, где их можно было легко приклепать к переборкам обруча. Используя эту систему, он смог устранить еще одну часть внутренней конструкции - стрингеры, которые обычно проходили между переборками. Он использовал второй набор листов, которые были плоскими, чтобы их можно было легко сгибать спереди назад. Они были нарезаны каплевидной формы, которая точно входила в зазоры между основными стрингерами . Эта система не только обеспечивала «идеальную» аэродинамическую форму, но теоретически она также была легче и проще в сборке. Система выглядела настолько обнадеживающей, что другие части конструкции самолета могли быть более тяжелыми и менее рискованными, поскольку снижение веса фюзеляжа должно было компенсировать это.

В остальном самолет был обычным. Носовая часть фюзеляжа и внутренние крылья были сформированы из стальных труб со съемной алюминиевой обшивкой над ними, внешние крылья имели алюминиевые каркасы и обшиты алюминием сверху и тканью снизу. Как и в случае с конструкциями Хейнкеля, крыло имело изгиб в виде реверсивной формы для укорочения опор шасси , но в отличие от Хейнкеля оно было почти прямым на передней и задней кромках, а не на более сложной эллиптической форме в плане, которую предпочитали братья Гюнтер.

Чтобы избежать порезания внешних формирователей крыла убирающимся наружу шасси, Rether решил убрать шасси непосредственно назад. Чтобы руль лежал ровно, при втягивании его нужно было повернуть на 90 °, при этом его главное колесо должно было опираться на нижний конец стойки, как в случае с современным американским истребителем Curtiss P-36 Hawk . Для этого Ретел поместил главную олео-стойку внутрь большей трубы, которая была прикреплена к точке поворота на нижней передней кромке коробчатого лонжерона . Когда шестерня убиралась, маленькая рука тянула за рычаг, установленный на олео, поворачивая ножку внутри большей трубки.

Прототипы и испытания [ править ]

Дизайн, теперь известный как Ar 80, был выполнен без помощи Ретеля; он покинул компанию в 1934 году, чтобы присоединиться к BFW, оставив Блюм руководить проектом.

На самолет был установлен двигатель Jumo 210 с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Однако этот двигатель не собирался быть готовым до окончания конкурса, поэтому все участники искали другие двигатели, чтобы заполнить эту дыру. В этом случае преимущество оказалось у Arado, поскольку они уже приобрели двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 391 кВт (525 л.с.) для использования в конструкции Ar 67 . Двигатель имел неоптимальный наддув, что привело к снижению производительности Ar 67.

Прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1935 года и стал одним из первых самолетов, участвовавших в конкурсе. Однако лишь несколько недель спустя один из летчиков-испытателей компании не справился с управлением на малой высоте, и V1 был списан.

За эти несколько коротких недель шасси уже оказалось настоящей проблемой. Он продолжал оставаться полузакрытым при втягивании, хотя, к счастью, он вернулся в нижнее положение для приземления. Неоднократные попытки найти проблему были безрезультатными, когда самолет ставили на блоки в ангаре, он всегда работал безупречно. В конце концов, было обнаружено, что давление воздуха на переднюю часть стойки в полете заставляло олео заклинивать в трубке, поэтому он не мог вращаться.

Еще одна проблема, обнаруженная во время строительства V1, заключалась в том, что техника монокока Ретеля на самом деле оказалась намного тяжелее, чем ожидалось. Отчасти это было проблемой в реальном дизайне; поскольку листы проходили по всей длине плоскости, они должны были быть такой же толщины, как самая толстая точка на всей плоскости. Более традиционные конструкции могут использовать более легкие или более тяжелые калибры в различных местах. Однако главная проблема заключалась в том, что конструкция требовала значительно большего количества заклепок, чем ожидалось, и в результате самолет имел больший вес.

V2 спешно завершали, но Jumo по-прежнему недоступен. Чтобы дать участникам какой-то реалистичный двигатель, RLM обменяла Rolls-Royce He 70 на четыре двигателя Kestrel V. Хотя V был тем же основным двигателем, что и VI, у него был намного лучший наддув и, по сути, он был самым мощным рядным двигателем того времени. Различные компании жестко конкурировали за доступ к этим двигателям для своих прототипов. Возможно, некоторое представление о будущем исходе можно увидеть в том факте, что BFW получил два, Арадо и Хейнкель по одному, а Фокке-Вульф вообще ни одного.

К осени 1937 года V2 был завершен с Kestrel, и начались заводские испытания. И снова проблема оказалась в передаче. Блюм сразу же обвинил во всех проблемах Ретеля, отметив, что он всегда скептически относился к дизайну. Он решил, что проблемы с производительностью, связанные с наличием фиксированной передачи, будут компенсированы ее более легким весом, и затем Ar 80 вернулся к использованию хорошо разбрызганного и обтекаемого набора шестерен, аналогичных тем, которые использовались на их различных конструкциях бипланов. На конверсию было потеряно несколько месяцев.

Использование фиксированного шасси не позволило сэкономить так много веса, как ожидалось, и самолет все еще был на 16% больше проектного веса при 1 630 кг (3 590 фунтов) пустого. В полной загрузке самолет весил 2100 кг (4630 фунтов) даже без вооружения, что делало его слабым даже с Kestrel V. Drag также был выше, чем ожидалось. Таким образом, самолет показал очень неутешительные характеристики, достигнув скорости всего 410 км / ч (255 миль в час).

В начале 1936 года наконец-то появились двигатели Jumo. 210 имел даже меньшую взлетную мощность, чем Kestrel, но его высотные характеристики были сопоставимы. Скорость действительно увеличивалась с этим двигателем на больших высотах, но скорость на малых высотах и ​​характеристики набора высоты падали. Арадо утверждал, что установка пропеллера с постоянной скоростью повысит скорость обоих самолетов, увеличив скорость до 425 км / ч (264 миль в час), но это не было сделано до того, как самолет был отправлен на соревнования.

Хотя Ar 80 был одним из первых самолетов, которые взлетели, продолжающиеся проблемы с оборудованием и двигателем означали, что он был одним из последних, кто прибыл на встречу лицом к лицу. Он был доставлен в Травемюнде 8 февраля 1936 года, а в марте переехал для встречи с остальными самолетами на аэродроме Рехлин-Лерц . С самого начала было ясно, что у самолета нет шансов противостоять проектам Heinkel и BFW, и об этом Арадо стало официально известно всего через месяц.

К этому моменту V3 уже был закончен. В целях экономии веса в конструкции было удалено крыло чайки и заменено на «плоское», для чего потребовались несколько более длинные стойки шасси. Он также установил Jumo 210C с винтом постоянной скорости, который увеличил скорость до 410 км / ч (255 миль / ч). К этому времени RLM уже отказалась от проектирования, поэтому самолет не отправили на испытания, а поставили в ангар на заводе в Арадо.

В 1937 году V3 был возрожден как летающий испытательный стенд для нескольких экспериментов. Он был оборудован вторым сиденьем позади пилота для наблюдателя, а также добавлен закрытый фонарь . Самолет впервые был использован для испытания 20-мм пушки, стреляющей через спиннер, что сделало его первым немецким истребителем с пушечным вооружением. Эта система, получившая название « моторканон » - формат вооружения, впервые использованный во французской модели SPAD S.XII с 37-мм пушкой во время Первой мировой войны - станет стандартной особенностью большинства немецких истребителей с рядным двигателем во время войны.

В 1938 году V3 был снова перестроен, на этот раз для тестирования новой конструкции закрылка Фаулера, которую Arado намеревался использовать на своих Ar 198 и Ar 240 . Испытания показали, что закрылки были настолько эффективны, что кардинально изменилось распределение подъемной силы по крылу, поэтому была добавлена ​​дополнительная модификация для «опускания» элеронов вместе с закрылками. В этой форме испытания продолжались в течение некоторого времени, в результате чего были получены "путевой элерон Арадо" и "посадочный щиток Арадо".

Технические характеристики (Ar 80 V2 (двигатель Jumo)) [ править ]

Данные с боевых самолетов Третьего рейха. ^[1]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,30 м (33 футов 10 дюймов)
• Размах: 10,89 м (35 футов 9 дюймов)
• Высота: 2,65 м (8 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 21,0 м ² (226 кв. Футов)
• Соотношение сторон: 5,65
• Пустой вес: 1642 кг (3620 фунтов)
• Вес брутто: 2125 кг (4684 фунта)
• Силовая установка: 1 × Junkers Jumo 210C двигатель V12 с жидкостным охлаждением , 480 кВт (640 л.с.) на высоте 2700 м (8 858 футов)
  

Представление

• Максимальная скорость: 415 км / ч (258 миль / ч, 224 узлов) на высоте 2700 м (8850 футов)
• Дальность: 800 км (497 миль, 432 миль)
• Скорость подъема: 9,5 м / с (1870 фут / мин)

Вооружение

• Орудия: 2 × 7,92-мм пулемета MG 17 (предложено)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Мессершмитт Bf 109V1
• Heinkel He 112V1
• Фокке-Вульф Fw 159V1

Связанные списки

• Список военных самолетов Германии

Ссылки [ править ]

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Март 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

• Армин Кранжофф, Йорг (1997). Арадо: История авиастроительной компании , Schiffer Publishing.
• Грин, Уильям (1972). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Даблдей. ISBN 0-385-05782-2.
• Грин, Уильям (1990). Боевые самолеты Третьего рейха , Уильям Грин, Galahad Books.
• Вуд, Тони; Ганстон, Билл (1977). Люфтваффе Гитлера . Лондон: Саламандра. ISBN 0-86101-005-1.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Arado Ar 80 .

• Ресурсный центр Люфтваффе