Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

AW.681 / HS.681
AW.681.JPG
Заводская модель AW.681
РольПроектируемый ПВП Военный транспорт
ПроизводительХоукер Сиддели
Положение делПроект закрыт в феврале 1965 г.
Основной пользовательКоролевские ВВС (предназначено)
ПроизведеноНикто

Armstrong Whitworth AW.681 , также известный как Уитуорт Глостер 681 или Hawker Siddeley HS.681 , был проецируется британский дальний КВП военно - транспортный самолет дизайн в начале 1960 - х годов. Разработанный производителем Armstrong Whitworth Aircraft , он был предназначен для обеспечения как характеристик короткого взлета и посадки (STOL), так и вертикального взлета и посадки (VTOL).

AW.681 был разработан в соответствии с эксплуатационными характеристиками эксплуатационных требований 351 , на которые сильно повлияла спецификация НАТО NBMR-4 . И Армстронг Whitworth и British Aircraft Corporation активно конкурировали быть заключен контракт, а также двигатель производство Bristol-Siddeley и Rolls-Royce Ltd к власти его. Обе заявки пришлось серьезно отредактировать после обновления Требования, которое увеличило производительность VTOL. Представленный Армстронгом Уитвортом AW.681 стал предпочтительным вариантом для выбора.

5 марта 1962 года Армстронг Уитворт получил разрешение правительства Великобритании приступить к детальному изучению проекта и постройке прототипа , который должен был летать примерно в 1966 году. Однако после смены правительства в феврале 1965 года отмена HS Анонсирована программа .681. Несмотря на усилия Армстронга Уитворта по удешевлению конструкции, кульминацией которых стало предложение HS.802, это решение не было отменено. После прекращения производства AW.681 было решено вместо этого приобрести американский Lockheed Hercules в качестве готового средства выполнения транспортных требований Королевских ВВС.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

К 1960 году несколько крупных британских программ в области военно-транспортных самолетов были прекращены или значительно сокращены, такие как Short Belfast и Vickers V-1000 ; по словам автора Дерека Вудса, эти результаты во многом были вызваны отсутствием значимой поддержки со стороны их основного заказчика, Королевских ВВС США (RAF). [1] Одной из многообещающих возможностей оставалось Оперативное требование 351 , которое требовало, чтобы грузовое судно средней дальности заменило как Beverley, так и Hastings.затем на вооружении РАФ. Должностные лица службы в значительной степени сформировали указанные критерии выполнения этого требования; в частности, самолет должен был обладать возможностями укороченного взлета и посадки (STOL), которые он должен был выполнять при минимальной полезной нагрузке 35 000 фунтов. [1]

В ответ поступило множество предложений от разных производителей. British Aircraft Corporation (BAC) решила предложить два проекта; BAC.222, который был локализованным развитием американского Lockheed Hercules , и BAC.208 собственной разработки, который должен был быть оснащен двигателями с отклоняемой тягой и вентиляторами с несколькими подъемниками. [2] [3] По словам Вудса, предложение BAC.222 обладало очень хорошими долгосрочными производственными перспективами и представляло собой отличное решение для требования; он также отметил, что и Lockheed, и BAC активно лоббировали его строительство. [1]

Armstrong Whitworth, которая к тому времени входила в состав Hawker Siddeley Aviation , представила свой собственный дизайн, получивший обозначение AW.681. Компания решила принять на вооружение турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB.142 Medway , находящийся в стадии разработки; По словам Вуда, Армстронг Уитворт рассматривал двигатель как подходящую основу для более широкой программы, охватывающей как гражданский, так и военный рынок. [4]

Выбор [ править ]

Между подачей материалов и принятием каких-либо решений по требованию британским правительством был длительный интервал. [5] Вуд заметил, что британская авиастроительная промышленность испытывает сильное давление в пользу разработки собственной конструкции, что, возможно, отговорило правительство от выбора программы сотрудничества с американцами, несмотря на исследования таких механизмов. [5]

Вторая проблема требовала наличия четырех двигателей отклоненной тяги, которые должны были быть соответствующим образом дополнены несколькими подъемными двигателями, расположенными под крыльями, чтобы позволить самолету достичь жизнеспособных возможностей вертикального взлета и посадки (VTOL). В ответ Армстронг Уитворт выпустил несколько версий своего предложения AW.681, чтобы удовлетворить эту новую потребность; эти пересмотренные материалы включали в себя как сопла с векторной осью, так и контроль пограничного слоя (BLC) среди других функций; был также значительный интерес к принятию на вооружение двигателя Rolls-Royce Pegasus . [6]ВАС также пересмотрела свои конструкции в соответствии с изменением требований, хотя Вуд отмечает, что Армстронг Уитворт уже стал лидером выбора примерно в это время. [6]

После конкурсной оценки представленных предложений предложение AW.681 было выбрано для дальнейшей разработки. [7] 5 марта 1962 года Джулиан Амери , министр авиации , объявил, что правительство Великобритании дало разрешение на выпуск HS.681 и что в дополнение к проводящемуся детальному изучению проекта прототип самолета был планировалось выполнить свой первый полет где-то в 1966 году. [6] Примерно в это время ожидалось, что в общей сложности будет заказано 50 самолетов. Кроме того, были приняты меры для передачи около 20% производственных работ компании Short Brothers в субподряд.Белфаст , Северная Ирландия . [6]

Прекращение действия [ править ]

В 1964 году, после формирования нового правительства, в котором доминировала Лейбористская партия , был объявлен обзор всех текущих крупных военных программ. В феврале 1965 года правительство объявило об отмене программы HS.681; вместо этого он закупил бы американский Lockheed Hercules, чтобы удовлетворить потребности ВВС Великобритании. [8]

В ответ на отмену заказа Армстронг Уитворт предпринял в последний момент усилия, способствуя разработке версии HS.681 без STOL, получившей обозначение HS.802. Чтобы снизить затраты, в этом предложении должны были использоваться те же крылья и двигатели, что и на патрульном самолете HS.801 Nimrod . [9] [10] Вуд отмечает, что переделка, вероятно, была дешевле, но принесла в жертву возможности STOL. [10]

Несмотря на лоббирование, HS.802 не смог обеспечить никаких обязательств, что сделало дальнейшее развитие невозможным; соответственно, Армстронг Уитворт полностью отложил проект. В результате отмены завод Armstrong Whitworth в Ковентри был закрыт, что привело к потере 5000 рабочих мест. [11] Вуд критиковал программу и ее отмену, приписывая некоторую ответственность чрезмерно амбициозным требованиям RAF, которые раздвинули границы возможностей самолетов, а также неспособности удовлетворить эти требования. [12]

Дизайн [ править ]

В базовой конфигурации AW.681 представлял собой моноплан с фюзеляжем круглого поперечного сечения, со стреловидным плечевым крылом и высоким Т-образным оперением . [6] В задней части фюзеляжа была Вертикальная, вмещающим как значительная раскладушка двери погрузки и пандус; Дальнейший выход должен был обеспечиваться несколькими боковыми продольными дверями кабины. [6] В конфигурации, предложенной для Королевских ВВС, AW.681 мог бы вместить максимальную нагрузку в 60 парашютистов . Убирающееся основное шасси размещалось в больших выпуклостях на нижних сторонах фюзеляжа. [13]

AW.681 должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB.142 Medway ; они должны были быть объединены с рядом сопел с векторной опорой, установленных на пилонах под крыльями. Выбор силовой установки стал предметом серьезной борьбы между производителями двигателей Rolls-Royce и Bristol-Siddeley . В конечном итоге Армстронг Уитворт выбрал модель Medway RB.174-11, которая, по прогнозам, создавала максимальную тягу 13 800 фунтов, хотя более мощные модели, по данным Rolls-Royce, достигли бы около 20 000 фунтов. [14] Для улучшения характеристик STOL / VTOL вокруг двигателей должны были быть установлены дефлекторы. [15]

В соответствии с проектом AW.681 был настроен на функцию контроля пограничного слоя (BLC), в которой использовались выдувные закрылки, установленные на передних кромках крыла; все элероны , закрылки и предкрылки работали бы с помощью продувочного воздуха. [6] Комбинация BLC и управления вектором тяги обеспечила бы AW.681 высокую степень взлета и посадки, которая могла быть достигнута исключительно с использованием двигателей Medway. Для достижения дальнейшего повышения производительности были предложены варианты использования как закачки воды, так и повторного нагрева . [6]

Один из предложенных вариантов AW.681 мог бы обладать характеристиками вертикального взлета и посадки, хотя и требовал значительных изменений для достижения этой цели. В одной конфигурации он был бы оснащен восемнадцатью подъемными двигателями RB.162-64 с усилием 6000 фунтов (27000  Н ) в дополнение к четырем двигателям Medway. [6] В качестве альтернативы, двигатели Medway могли быть заменены четырьмя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley Pegasus с канальным потоком, той же силовой установкой, что и на Harrier Jump Jet . Конкретная версия Pegasus, предназначенная для использования, была 5 или 6, что было оценено примерно в 18 000 фунтов силы (80 000 Н). [16] Оба подхода были предложены как способные обеспечить реальную возможность вертикального взлета и посадки.

Технические характеристики (предлагаемый STOL) [ править ]

Данные компании Armstrong Whitworth Aircraft с 1913 г. [17]

Общие характеристики

  • Грузоподъемность: 35000 фунтов (16000 кг)
  • Длина: 104 фута 2 дюйма (31,75 м)
  • Размах крыла: 134 фута 0 дюймов (40,84 м)
  • Высота: 37 футов 10 дюймов (11,53 м)
  • Площадь крыла: 2250 квадратных футов (209 м 2 )
  • Полная масса: 181200 фунтов (82191 кг)
  • Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Medway с отклонением тяги и тягой 13 790 фунтов силы (61,3 кН) каждый

Производительность на высоте более 25000 футов (7600 м)

  • Максимальная скорость: 0,71 Маха
  • Дальность: 4800 миль (7700 км, 4200 миль)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Авро 146
  • Боинг YC-14
  • Дорнье До 31
  • Макдоннелл Дуглас YC-15

Связанные списки

  • Список самолетов вертикального взлета и посадки

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в Вуд 1975, стр. 225.
  2. ^ "Транспорты КВП RAF" . Международный рейс : 732. 1 июня 1961 года . Проверено 30 сентября 2010 года .
  3. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 225-226.
  4. ^ Wood 1975, стр. 226-228.
  5. ^ а б Вуд 1975, стр. 226.
  6. ^ Б с д е е г ч я Вуд 1975, с. 228.
  7. ^ "Whitworth Gloster 681" . Международный рейс . 83 (2818): 361. 14 марта 1963 . Проверено 8 октября 2008 года .
  8. ^ Наш авиационный корреспондент. «300 миллионов фунтов стерлингов. Экономия за десять лет использования самолетов». Times [Лондон, Англия] 3 февраля 1965 г .: 10. Цифровой архив Times. Интернет. 27 ноября 2012 г.
  9. ^ [Наш корреспондент-COVENTRY, ФЕВ. 4. «Предлагается служебная версия транспорта за половину стоимости». Times [Лондон, Англия] 5 февраля 1965 г .: 12. Цифровой архив Times. Интернет. 27 ноября 2012 г.]
  10. ^ а б Вуд 1975, стр. 227.
  11. ^ "Новости вкратце". The Times . Лондон, Англия: Цифровой архив Times. 11 февраля 1965 г. с. 6.
  12. Перейти ↑ Wood 1975, p. 231.
  13. ^ Wood 1975, стр. 228-229.
  14. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 227-228.
  15. Перейти ↑ Wood 1975, p. 229.
  16. ↑ «Варианты двигателей Pegasus». harrier.org.uk, дата обращения: 20 сентября 2019.
  17. ^ Таппер 1988, стр. 344.

Библиография [ править ]

  • Таппер, Оливер (1988). Armstrong Whitworth Aircraft с 1913 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-826-7.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Издатели Макдональд и Джейн, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Летный журнал, 1964 - HS.681