Austin Motor Company

Остин Мотор Компани Лимитед

Промышленность	Автомобильная промышленность
Преемник	Британская моторная корпорация
Основан	Декабрь 1905 г. (1905-12)
Основатель	Герберт Остин
Несуществующий	1952 г. (1952)
Судьба	Слияние с Morris Motors
Штаб-квартира	Лонгбридж , Англия
Товары	Автомобили / Ровер / Остин Ровер / MG / Моррис

Остин Марк

Официальный логотип марки, отредактированный нынешними владельцами SAIC.
Тип продукта	Автомобильная марка
Владелец	SAIC
Снято с производства	1987 г. (1987)
Предыдущие владельцы	Austin Motor Company (1905–1952) BMC (1952–1967) British Leyland ( Austin Rover ) (1967–1988) Rover Group (1988–2005)

Austin Motor Company Limited - британский производитель автомобилей , основанный в 1905 году Гербертом Остином . В 1952 году она была объединена с Morris Motors Limited в новую холдинговую компанию British Motor Corporation (BMC) Limited , сохранив свою отдельную идентичность. Марка Austin использовалась до 1987 года. В настоящее время торговая марка принадлежит китайской фирме SAIC Motor после того, как она была передана от обанкротившейся дочерней компании Nanjing Automotive, которая приобрела ее вместе с MG Rover Group в июле 2005 года.

История [ править ]

1905–1918: Становление и развитие [ править ]

Управляя первоначальным бизнесом Wolseley , который имел сильно цикличную структуру продаж, Герберт Остин искал продукты, пользующиеся устойчивым спросом. Начиная с 1895 года, в свободное время он построил три машины. Они были одними из первых автомобилей Великобритании. Третий автомобиль, четырехколесный, был построен в 1899 году. К 1901 году его коллеги-директора не могли видеть будущую прибыль от автомобилей, и поэтому с их благословения и при поддержке братьев Виккерс Остин основал отдельный бизнес по производству автомобилей, все еще используя название Wolseley. ^[1]

В 1905 году он поссорился с Томасом и Альбертом Виккерсами из-за конструкции двигателя. Оставив свое детище , Wolseley , которое он сделал крупнейшим производителем автомобилей в Великобритании, Остин заручился поддержкой стального магната Фрэнка Кайзера для своего собственного предприятия. Кайзер предоставил средства посредством ипотечных и ссуд, долговых обязательств и гарантий Midland Bank, тем самым позволив Остину практически полностью владеть собственным бизнесом за счет личных сбережений. Дополнительную помощь оказал патентообладатель Dunlop Харви дю Кро . ^[1] Однако великий соперник Остина, Уильям Моррис , смог войти в собственно отрасль (он сначала отремонтировал автомобили) немного позже, полностью финансируя свою деятельность за счет собственных ресурсов.

В ноябре 1905 года Герберт Остин приобрел вышедшую из употребления типографию, которой было меньше десяти лет. Он был расположен в семи милях к юго-западу от Бирмингема в небольшой деревне Лонгбридж (тогда еще в Вустершире ). В следующем месяце была зарегистрирована компания Austin Motor Company Limited. В последнюю неделю апреля 1906 года большая группа автомобилистов отправилась в Лонгбридж, «где снег лежал на земле на три дюйма глубиной и все еще падал быстро», чтобы увидеть новый автомобиль Austin - обычную четырехцилиндровую модель с цепным приводом. Он был доступен как 15/20 л.с. ^{[2] в} комплекте по цене 500 фунтов стерлингов (шасси, 425 фунтов стерлингов) и 25/30 л.с. за 650 фунтов стерлингов (шасси, 550 фунтов стерлингов). Единственным концессионером по продаже автомобилей был г-н Харви Дю Кро младший.. ^[3]

В новом дизайне Остина можно было выделить две вещи. Он расстался с братьями Виккерс, потому что отказался использовать более традиционный вертикальный двигатель в автомобилях Wolseley. Его новый автомобиль имел вертикальный двигатель и во всех деталях был идентичен английским Clément-Gladiators, собранным на том же заводе. ^[4]

В 1906 году потребовалось дополнительное вливание капитала, и в совет директоров вошел Уильям Харви Дю Кро (1846–1918). После этого Харви Дю Кро, младший из Swift Cycle Co, и Остин владели примерно половиной обычного капитала. Герберт Остин остался председателем и управляющим директором. ^[1]

Машины Остина, как и машины Уолсли, были роскошными автомобилями. В опубликованный список клиентов вошли русские великие князья, принцессы, епископы, высшие должностные лица испанского правительства и длинный список высшей знати Великобритании. ^[5]

Источники ^{[5] [8]} Примечание: в 1912 году Wolseley продал 3000 автомобилей.

В феврале 1914 года выпускаемые Austin кузова в стилях туреры, лимузины, ландолет и купе могли оснащаться двигателями мощностью 15, 20, 30 и 60 л.с. ^[2] Также были предоставлены машины скорой помощи и коммерческие автомобили. ^[5]

Остин стал публичной компанией в 1914 году, когда капитал был увеличен до 650 000 фунтов стерлингов. В то время по количеству произведенных автомобилей он, вероятно, занимал пятое место после Wolseley (все еще крупнейшего), Humber , Sunbeam и Rover . ^[1]

Компания Austin Motor Co. сильно выросла во время Первой мировой войны, выполняя государственные контракты на поставку самолетов, снарядов, тяжелых орудий и генераторных установок, а также 1600 трехтонных грузовиков, большинство из которых было отправлено в Россию. ^[8] Штат сотрудников увеличился с 2500 до 22000 человек.

1919–1939: межвоенный успех [ править ]

После войны Герберт Остин выбрал одну модель, основанную на двигателе объемом 3620 куб. См и 20 л.с. Версии включали автомобили, рекламу и даже трактор, но объемов продаж никогда не хватало, чтобы заполнить огромный завод, построенный во время войны. В 1921 году компания перешла на конкурсное управление, но после финансовой реструктуризации снова выросла. Хотя Герберт Остин оставался председателем, он больше не был управляющим директором, и с того времени решения принимались комитетом. ^[1]

Решающее значение для выздоровления имело назначение в 1922 году нового финансового директора Эрнеста Пэйтона при поддержке Midland Bank и нового директора по производству автомобилей Карла Энгельбаха по настоянию комитета кредиторов. Этот триумвират Остина, Пэйтона и Энгельбаха управлял состояниями компании в межвоенные годы.

Стремясь расширить долю рынка, были представлены автомобили меньшего размера: Twelve 1661 cc в 1922 году, а позже в том же году Seven , недорогой и простой небольшой автомобиль, один из первых, ориентированных на массовый рынок. Одной из причин рыночного спроса на такие автомобили, как Austin 7, был британский налоговый кодекс . В 1930 году каждый личный автомобиль облагался налогом в соответствии с объемом двигателя, который в американских долларах составлял 2,55 доллара за кубический дюйм рабочего объема поршня. Например, владелец Austin 7 в Англии, который был продан примерно за 455 долларов, должен был бы платить ежегодный налог на двигатель в размере 39 долларов. Для сравнения: владелец в Англии Ford Model-Aпридется платить 120 долларов в год в виде налога на двигатель. И эта система налога на объем двигателя была распространена и в других европейских странах в 1930-х годах. В какой-то момент «Бэби Остин» был построен по лицензии молодой немецкой BMW (как Dixi ); от японского производителя Datsun ; как бантам в Соединенных Штатах; и как Rosengart во Франции. А в Англии Austin был самым производимым автомобилем в 1930 году ^[9].

American Austin Car Company боролись продавать крошечные автомобили Остин на американском рынке. С 1929 по 1934 год она работала как в значительной степени независимая дочерняя компания. С 1937 по 1941 год она была возрождена после банкротства под названием « American Bantam ». Они стали наиболее известны как первая компания, представившая рабочий прототип Bantam Reconnaissance Car, сэкономив время за счет использования носа Остина. и части крыльев того, что впоследствии превратилось в чрезвычайно успешный и культовый Willys MB "Jeep" времен Второй мировой войны . К сожалению, дизайн был передан Виллису и Форду для производства с пересмотренным дизайном носа и крыльев, в то время как Bantam в основном строил трейлеры во время войны.

С помощью семерки Остин пережил худшие времена депрессии и оставался прибыльным в течение 1930-х годов, производя более широкий ассортимент автомобилей, который постоянно обновлялся за счет внедрения цельнометаллических кузовов, тормозов Girling и синхронизирующих коробок передач. Однако все двигатели сохранили одинаковую конфигурацию боковых клапанов . Заместитель председателя Эрнест Пэйтон стал председателем в 1941 году после смерти лорда Остина. В 1938 году Леонард Лорд вошел в совет директоров компании и стал председателем в 1946 году после смерти Эрнеста Пэйтона.

Nissan [ править ]

В начале 1930-х годов Datsun строила автомобили, нарушая патенты Остина. С 1934 года Datsun начала производить семерки по лицензии, и эта операция стала величайшим успехом зарубежного лицензирования Остина семерки. Это стало началом международного успеха Datsun. ^[8]

В 1952 году Остин заключил еще одно соглашение с Datsun на сборку 2000 импортных Austin из «комплектов для разборки», которые будут продаваться в Японии под торговой маркой Austin. Соглашение предусматривало, что Nissan будет производить все запчасти в Остине на месте в течение трех лет, и Nissan выполнил эту задачу. Компания Nissan производила и продавала Austins в течение семи лет. Соглашение также предоставило Nissan права на использование патентов Остина, которые Nissan использовал при разработке собственных двигателей для своей линейки автомобилей Datsun. В 1953 году были собраны и проданы Austins, построенные в Великобритании, но к 1955 году Austin A50 - полностью собранный Nissan и с немного большим кузовом с двигателем объемом 1489 куб. См - появился на рынке Японии. В период с 1953 по 1959 год Nissan произвел 20 855 Austin. ^[10]

1939–1958: годы войны и послевоенные годы [ править ]

Во время Второй мировой войны Остин продолжал строить автомобили, но также производил грузовики и самолеты, в том числе бомбардировщики Avro Lancaster .

Послевоенный модельный ряд автомобилей был объявлен в 1944 году, а производство началось в 1945 году. Ближайший послевоенный диапазон автомобилей был в основном таким же, как и в конце 1930-х годов, но включал в себя 16 л.с., что важно для первого двигателя с верхним расположением клапана .

Остин из Англии [ править ]

С конца 1950-х до середины 1952 года продукты, брошюры и реклама отображались плавным шрифтом, Остин, Англия, как будто в ответ на организацию Морриса Наффилда . Он вышел из употребления в результате финансового слияния с Моррисом в BMC.

BMC [ править ]

В 1952 году Austin Motor Company Limited объединила собственность, но не идентичность, с давним конкурентом Morris Motors Limited , превратившись в The British Motor Corporation Limited , во главе с Леонардом Лордом . Уильям Моррис был первым председателем, но вскоре ушел в отставку. Лорд, который вылетел из Морриса, заявив, что он «разобьет Коули по кирпичику», ^{[ необходима цитата ]} убедился, что Остин был доминирующим партнером, и его (недавно разработанные OHV) двигатели были приняты для большинства автомобилей. Различные модели следовали политике Морриса и стали версиями друг друга, созданными на основе значков .

Остин-Хили [ править ]

Также в 1952 году Остин заключил сделку с Дональдом Хили , в результате чего была создана новая марка Austin-Healey и ряд спортивных автомобилей.

1959–1969: Эра революции [ править ]

В связи с угрозой поставок топлива из-за Суэцкого кризиса 1956 года лорд попросил Алека Иссигониса , который работал с Моррисом с 1936 по 1952 год, спроектировать небольшой автомобиль; Результатом стал революционный Mini , выпущенный в 1959 году. Версия Austin изначально называлась Austin Seven, но имя Морриса Mini Minor привлекло общественное воображение, и версия Morris превзошла по продажам своего близнеца Austin, поэтому название Austin было изменено на Mini, чтобы следовать за ним. подходить. В 1970 году British Leyland отказалась от отдельных марок Austin и Morris для Mini, и впоследствии он стал просто «Mini» в рамках подразделения BLMC Austin Morris.

Принцип поперечного двигателя с коробкой передач в поддоне и приводом передних колес применялся к более крупным автомобилям, начиная с 1100 1963 года (хотя версия под маркой Морриса была выпущена на 13 месяцев раньше, чем Austin, в августе 1962 года). 1800 1964 и Maxi 1969 года Это означало , что BMC провел 10 лет на разработку нового диапазона переднего привода, поперечных двигателями моделей, в то время как большинство конкурентов только что начали делать такие изменения.

Большим исключением из этого правила был 3-литровый Austin . Выпущенный в 1968 году, это был большой заднеприводный автомобиль, но он разделял центральную часть модели 1800 года. Это был провал продаж: было выпущено менее 10 000 экземпляров.

BMC был первым британским производителем, который так всесторонне перешел на передний привод. Ford не выпускал свою первую модель с передним приводом до 1976 года (в Великобритании), Ford-Germany в 1962 году с Taunus 12M (P4), в то время как первая модель Vauxhall с передним приводом была выпущена в 1979 году, а первый такой автомобиль Chrysler UK был выпущен в 1975. Передний привод был популярен в других странах Европы, однако Renault , Citroen и Simca использовали эту систему одновременно или до BMC. ГДР Trabant использовал систему с 1958 г. ^{[ править ]}

В сентябре 1965 года BMC завершила покупку своего основного поставщика, Pressed Steel . Двенадцать месяцев спустя он завершил покупку Jaguar и в декабре 1966 года изменил свое название с BMC на BMH, British Motor Holdings Limited . В начале 1968 года под давлением правительства BMH объединилась с Leyland Motors Limited, и Остин вошел в состав крупного концерна British Leyland Motor Corporation (BLMC) .

1970–1979: Эра турбулентности [ править ]

К 1970 году Остин был частью комбината British Leyland . Одной из главных моделей Остина той эпохи была Allegro 1973 года , преемница линейки 1100/1300, которую критиковали за выпуклый дизайн, за что ей прозвали «Летающая свинья», а также за сомнительное качество сборки и безразличную надежность. ^{[ необходима цитата ]} Он по-прежнему был сильным продавцом в Великобритании, хотя и не таким успешным, как его предшественник.

Клиновидная серия 18/22 была запущена как Austin, Morris и более престижная Wolseley в 1975 году. Но в течение шести месяцев она была переименована в Princess и не имела никаких значков предыдущих марок, став самостоятельной маркой. под управлением Остина Морриса подразделения British Leyland, которое было фактически национализировано в 1975 году.

В конце 1981 года он был модернизирован, чтобы стать послом Остина (и получить хэтчбек), но к тому времени мало что можно было сделать, чтобы скрыть возраст дизайна, и было слишком поздно, чтобы повлиять на продажи.

К концу 1970-х будущее Остина и остальной части Британского Лейланда (ныне известного как BL) выглядело мрачным.

1980–1989: эпоха Остина Ровера [ править ]

Austin Metro , запущенная в октябре 1980 года была провозглашена как спаситель Austin Motor Company и весь BL комбината. Спустя двадцать один год после запуска Mini он дал BL столь необходимый современный супермини, чтобы конкурировать с недавно выпущенными, такими как Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo и Renault 5 . Он сразу же стал хитом среди покупателей и был одним из самых популярных британских автомобилей 1980-х годов. Он был задуман как замена Mini, но на самом деле Mini пережил Metro на два года. В октябре 1984 года он был модернизирован и получил 5-дверную версию.

В 1982 году большая часть автомобильного подразделения уже несколько уменьшившейся компании British Leyland (BL) было переименовано в Austin Rover Group , где Austin выступал в качестве «бюджетного» и основного бренда для более роскошных моделей Rover. MG значок был возрожден для спортивных версий моделей Остин, из которых MG Metro 1300 был первым.

Остин возобновил свой выход на рынок небольших семейных автомобилей в марте 1983 года, выпустив совершенно новый Maestro , просторный пятидверный хэтчбек, пришедший на смену старым Allegro и Maxi и пользовавшийся популярностью в первые годы своей производственной жизни, хотя К концу десятилетия продажи начали резко падать.

В апреле 1984 года был представлен седан Montego, производный от Maestro , преемник Morris Ital . Новый автомобиль получил похвалы за внутреннее пространство и комфорт, но на решение первых проблем с качеством сборки потребовалось время. Версия с просторным универсалом, выпущенная 6 месяцев спустя, была одним из самых популярных грузовых автомобилей своего времени.

В 1986 году холдинговая компания Austin Rover BL plc стала Rover Group plc и была приватизирована путем продажи компании British Aerospace (BAe).

Планы по замене Metro на радикально новую модель, основанную на исследовательском автомобиле ECV3 и рассчитанную на 100 миль на галлон, привели к созданию Austin AR6 1984–86 годов с несколькими испытанными прототипами. Желание потерять имя Austin и сделать Rover «элитным» привело к краху этого проекта в начале 1987 года.

В 1987 году значок Austin был прекращен, и Austin Rover стал просто Rover Group. Автомобили Austin продолжали выпускаться, хотя они перестали быть Austin. На своем внутреннем рынке они стали «без марки» с бейджами на капоте той же формы, что и у длинных кораблей Rover, но без надписи «Rover» на них. Вместо этого на любом значке просто указывалась модель автомобиля: например, Montego той эпохи имел значок на решетке радиатора с надписью «Montego», в то время как на задних значках было указано только «Montego» и объем двигателя / уровень отделки салона. Метро был обновлен в мае 1990 года и получил новую серию К.двигатель. Затем он стал Rover Metro, в то время как Maestro и Montego продолжали производство до 1994 года и никогда не носили значок Rover на своих капотах в Великобритании. Однако в прессе и в других местах их иногда называли «Роверами».

Возможное возрождение [ править ]

Права на имя Austin перешли к British Aerospace, а затем к BMW, когда каждая из них купила Rover Group. Впоследствии права были проданы MG Rover , созданной после продажи компании BMW. После краха и продажи MG Rover Nanjing Automobile Groupвладеет именем Остин и историческим сборочным заводом Остина в Лонгбридже. На Международной выставке в Нанкине в мае 2006 года компания Nanjing объявила, что может использовать название Austin на некоторых возрожденных моделях MG Rover, по крайней мере, на китайском рынке. Однако на данный момент Нанкин сосредоточен на возрождении бренда MG. Марка MG традиционно используется для производства спортивных автомобилей, и Нанкин не имеет прав на имя Rover, поэтому возрождение имени Austin могло бы показаться логичным брендом для продажи большего количества стандартных автомобилей. Можно также утверждать, что британское имя будет более уважаемым на европейском рынке, чем китайское. Сама Nanjing Automobile Group объединилась в SAIC Motor .

Более десяти лет имя Остин теперь принадлежит британскому инженеру Джону Стаббсу, владельцу специализированной компании по производству подвесок Black Art Designs. Стаббс стремится вернуть имя Austin на основной рынок, возможно, с помощью электромобиля.

Завод [ править ]

Остин начал свой бизнес в заброшенной типографии в Лонгбридже , Бирмингем. Благодаря своим стратегическим преимуществам перед заводом Морриса в Каули, Лонгбридж стал основным заводом British Leyland в начале 1970-х годов. После прекращения производства марки Austin в 1987 году Rover и MG продолжали использовать завод. Распад MG Rover означал, что он не использовался с 2005 года до возобновления производства MG в 2008 году.

Модели [ править ]

Автомобили [ править ]

• Маленькие автомобили
  • 1910–1911 Остин 7 л.с.
  • 1922–1939 Остин 7
  • 1959–1961 Семь , как BMC
  • 1961–1969 Mini , как BMC
  • 1980–1990 Метро , как Остин Ровер
• Маленькие семейные автомобили
  • 1911–1915 Остин 10 л.с.
  • 1932–1947 Остин 10
  • 1939–1947 Остин 8
  • 1951–1956 A30
  • 1956–1959 A35
  • 1956–1962 A35 Countryman
  • 1954–1961 Нэш Метрополитен / Остин Метрополитен
  • 1958–1961 A40 Farina Mk I
  • 1961–1967 A40 Farina Mk II
  • 1963–1974 1100
  • 1967–1974 1300
  • 1973–1983 Аллегро

• Большие семейные автомобили
  • 1913–1914 Остин 15 л.с.
  • 1922–1940 Остин "Хэви" 12
  • 1927–1938 Остин 16 (16/18)
  • 1931–1936 Остин "Лайт" 12/6
  • 1933–1939 Остин "Лайт" 12/4
  • 1937–1939 Остин 14
  • 1938–1939 Остин 18
  • 1939–1947 Остин 12
  • 1945–1949 Остин 16 л.с.
  • 1947–1952 A40 Девон / Дорсет
  • 1948–1950 A70 Хэмпшир
  • 1950–1954 гг. A70 Херефорд
  • 1952–1954 гг. A40 Somerset
  • 1954–1958 A40 / A50 / A55 Кембридж
  • 1954–1959 A90 / A95 / A105 Westminster
  • 1959–1961 A55 Кембридж
  • 1959–1961 A99 Вестминстер
  • 1961–1969 A60 Кембридж
  • 1961–1968 A110 Вестминстер
  • 1964–1975 1800/2200 (ADO17)
  • 1967–1971 3 литра
  • 1969–1981 Макси
  • 1975–1975 1800/2200 (ADO71)
  • 1982–1984 Посол
  • 1983–1994 Маэстро
  • 1984–1994 Монтего

• Большие автомобили
  • 1906–1907 Остин 25/30
  • 1906–1907 Остин 15/20
  • 1907–1913 Остин 18/24
  • 1908–1913 Остин 40 л.с.
  • 1908–1910 Austin 6-цилиндровый, 60 л.с.
  • 1910–1913 Austin, 6-цилиндровый, 50 л.с.
  • 1912–1918 Остин 20 л.с.
  • 1914–1916 Остин 30 л.с.
  • 1919–1938 Остин Твенти
  • 1938–1939 Austin Twenty Eight (28/6)
  • 1947–1954 гг. A110 / A125 Sheerline
  • 1946–1956 A120 Принцесса
  • 1947–1956 A135 Princess
  • 1956–1959 Принцесса IV
• Лимузины и ландолеты
  • 1906–1907 Остин 25/30
  • 1906–1907 Остин 15/20
  • 1907–1913 Остин 18/24
  • 1908–1913 Остин 40 л.с.
  • 1908–1910 Austin 6-цилиндровый, 60 л.с.
  • 1910–1913 Austin, 6-цилиндровый, 50 л.с.
  • 1912–1918 Остин 20 л.с.
  • 1914–1916 Остин 30 л.с.
  • 1919–1938 Остин Твенти
  • 1927–1938 Остин 16 (16/18)
  • 1938–1939 Остин 18
  • 1938–1939 Остин Двадцать восемь
  • 1947–1954 гг. A110 / A125 Sheerline
  • 1946–1956 A120 Принцесса
  • 1947–1956 A135 Princess
  • 1956–1959 Принцесса IV
• Спортивные автомобили
  • 1920–1923 Austin Twenty Sports Tourer.
  • 1948–1950 A90 Atlantic Кабриолет
  • 1949–1952 A90 Атлантический седан
  • 1950–1953 гг. A40 Sports
  • 1953–1956 Остин-Хили 100
  • 1958–1970 Остин-Хили Спрайт
  • 1959–1967 Остин-Хили 3000
  • 1971 Остин Спрайт
• Австралийские автомобили Остина
  • 1958–1962 Остин Лансер
  • 1962–1966 Austin Freeway
  • 1970–1973 Остин Кимберли / Тасман

Военная техника [ править ]

• Бронеавтомобиль Остин времен Первой мировой войны
• Вспомогательный грузовик Austin Ten времен Второй мировой войны
• Вторая мировая война Austin K2 / Y Скорая помощь
• Вторая мировая война Austin K4
• 1958–1967 Остин Джипси
• Остин Чемп
• c. 1968 Остин Муравей

Лондонское такси [ править ]

• 1929–1934 Austin 12 Taxicab High Lot
• 1934–1939 Низкорамный такси Austin 12
• 1938–1939 Austin 12 Taxicab Flash Lot
• 1948–1958 Остин FX3
• 1958–1997 Austin FX4 - Лондонское такси

Машины скорой помощи [ править ]

• LD3
• Остин времен Второй мировой войны K2 / Y

Коммерческие автомобили [ править ]

• Остин также производил коммерческие автомобили, одним из которых был FG, ранее Morris FG. FG была той рабочей лошадкой, которая поддерживала Британию в 1960-х годах. Все эти Austin FG, а затем Leyland FG имели бензиновые или дизельные длинноходные двигатели, обеспечивающие хороший крутящий момент, но очень низкую скорость (40 миль в час были хорошей скоростью для этих автомобилей). Leyland должна была взять на себя управление FG, но прежде, чем они это сделали, в 1964 году BBC (Британская радиовещательная корпорация) заказала шесть подвижных шасси FG, которые должны были быть построены компанией Middlesex, Palmer Coachbuilders. Эти шесть транспортных средств с регистрационными номерами от 660 GYE до 666 GYE были транспортными средствами для уличного вещания.

Самолет [ править ]

Во время Первой мировой войны Остин строил самолеты по лицензии, в том числе на Королевском авиазаводе SE5a , но также произвел ряд собственных разработок. Ни один из них не прошел дальше стадии прототипа. В их число вошли:

• Austin-Ball AFB1 (истребитель)
• Остин AFT3 (истребитель)
• Остин Грейхаунд (боец)
• Остин Кестрел (двухместный биплан)
• Остин Оспри (боец)
• Остин Уиппет (послевоенный гражданский самолет)

См. Также [ править ]

• Список производителей автомобилей Соединенного Королевства

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Шаррат, Барни (2000), Люди и двигатели из «Остина»: интригующая внутренняя история , Haynes Group, ISBN 1-85960-671-7
• Кусумано, Майкл А. (1985), Японская автомобильная промышленность , издательство Гарвардского университета, ISBN 0-674-47255-1

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Austin Motor Company .

• Austin Memories Все об истории Longbridge и производимых моделях
• Фотографии Austin Pickup Van
• Неофициальный веб-ресурс Austin-Rover
• "Карликовые автомобили дальше?" Popular Mechanics , август 1930, стр. 243–245, статья о моделях Austin, предложенных в 1930 году.
• Документы и вырезки из газет о Austin Motor Company в 20 веке Пресс Архивы в ZBW