Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Авианка, рейс 52
Avianca-Flight-52-Wreckage-1.jpg
Обломки самолета на склоне холма в Бухте Нек
Авария
Дата25 января 1990 г.
РезюмеИстощение топлива
СайтКоув Нек, Нью-Йорк,
40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д. / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40,88000; -73,49528 Координаты : 40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д.  / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40,88000; -73,49528
Самолет
Тип самолетаБоинг 707-321Б
ОператорAvianca
ПозывнойАВИАНКА 52
Постановка на учетHK-2016
Начало полетаМеждународный аэропорт Эльдорадо
Остановка в путиМеждународный аэропорт Хосе Мария Кордова
Пункт назначенияМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Жильцы158
Пассажиры149
Экипаж9
Смертельные случаи73
Травмы85
Выжившие85

Рейс 52 Avianca был регулярным рейсом из Боготы в Нью-Йорк через Медельин, который разбился 25 января 1990 года в 21:34 ( UTC-05: 00 ). У Boeing 707, летевшего по этому маршруту, закончилось топливо после неудачной попытки приземлиться в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди (JFK), в результате чего самолет упал на склон холма в небольшой деревне Коув Нек, Нью-Йорк , на северном берегу. из Лонг - Айленд . Восемь из девяти членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа) и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установлено , что авария произошла из - занеспособность летного экипажа должным образом объявить аварийную ситуацию с топливом , неиспользование диспетчерской системы оперативного управления авиакомпанией, неадекватное управление потоками движения Федеральным управлением гражданской авиации и отсутствие стандартизированной понятной терминологии для пилотов и диспетчеров для минимального и аварийного состояний топлива.

Рейс вылетел из Медельина с более чем достаточным количеством топлива для путешествия и продолжил свой путь в сторону JFK в обычном режиме. В пути полет выполнялся по трем схемам ожидания . Из-за плохой связи между летным экипажем и авиадиспетчерами, а также из-за неадекватного управления топливной загрузкой пилотов, в полете стало критически мало топлива. Эта ужасная ситуация не была признана диспетчерами аварийной из-за того, что пилоты не использовали слово «аварийная». Самолет попытался приземлиться в аэропорту Кеннеди, но плохая погода в сочетании с плохой связью и неадекватным управлением самолетом вынудила его прервать полет и попытаться уйти на второй круг.. У самолета закончилось топливо, прежде чем он смог совершить вторую попытку приземления. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от JFK.

Сотни аварийных сотрудников отреагировали на место крушения и помогли спасти пострадавших. Многие из тех, кто выжил, получили серьезные травмы, и им потребовались месяцы или годы, чтобы выздороветь. Следователи NTSB изучили различные факторы, которые способствовали аварии. Неудачи летного экипажа были названы вероятной причиной крушения, но погодные условия, работа авиадиспетчеров и управление движением FAA также были упомянуты как способствующие событиям, которые привели к аварии. Этот вывод был спорным, поскольку между следователями, пассажирами и Авианкой возникли разногласия относительно того, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство СШАприсоединился к Avianca и согласился возместить ущерб пострадавшим и их семьям. Крушение освещалось в различных СМИ.

Фон [ править ]

Самолет Avianca Flight 52 был Boeing 707-321B ( регистрационный номер HK-2016). [1] : 21 Самолет был изготовлен в июне 1967 года и был приобретен Avianca у Pan Am в 1977 году. К моменту крушения самолету было 22 года и он налетал более 61 000 часов. 707 был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, модифицированными комплектом шумоподавления для снижения уровня шума. [1] : 21 сотрудник Avianca сообщил, что они учли пятипроцентный перерасход топлива в расчетах характеристик из-за комплекта защиты от шума, а также дополнительный пятипроцентный перерасход топлива из-за возраста самолета.[1] : 22 Кроме того, бригады технического обслуживания отметили повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, включая функцию удержания высоты. Об этих же проблемах сообщалось во время предпоследнего полета самолета, однако техническое обслуживание не смогло исправить автопилот, и в результате он был отключен. [1] : 66

На борту самолета находился экипаж из девяти человек, в том числе шесть бортпроводников и три члена экипажа . [1] : 14 Летный экипаж возглавляли 51-летний Лауреано Кавьедес, 28-летний первый помощник Маурисио Клотц и 45-летний бортинженер Матиас Мояно. [1] : 14–18 [a] На момент крушения капитан Кавьедес проработал в Avianca более 27 лет и налетал более 16 000 часов, в том числе более 1500 часов на 707. [b] [1 ] ] : 14–18Кавьедес имел 478 часов ночного полета на 707 (и 2435 часов ночных полетов в общей сложности) и не имел записей о каких-либо предыдущих авариях. Второй пилот Клотц проработал в Avianca три года и налетал 1837 часов, из них 408 часов в ночное время. Klotz перешел на 707 в октябре прошлого года и налетал на планер 64 часа, в том числе 13 часов в ночное время. [1] : 14–18 Бортинженер Мояно проработал в Avianca более 23 лет и имел более 10 000 часов налета, в том числе более 3 000 часов на 707-м и более 1000 часов ночных полетов на одном и том же корпусе (и 2 986 часов. ночных полетов независимо от планера). [1] : 14–18

Все три члена летного экипажа ранее имели опыт посадки в аэропорту JFK. [1]

Полет [ править ]

Рейс 52 Avianca был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Эльдорадо в Боготе , Колумбия, в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Куинсе, Нью-Йорк, с промежуточной остановкой в международном аэропорту Хосе Мария Кордова недалеко от Медельина , Колумбия. . [1] : 1

Авианка Boeing 707 -321B похожи на воздушные суда , участвующих в аварии

Вылет и полет [ править ]

Рейс 52 вылетел из Боготы в 13:10 по восточному стандартному времени , на пять минут раньше запланированного срока, 25 января 1990 года. [1] : 1-2 [c] Рейс приземлился в Медельине в 14:04 и подготовился к вылету ноги в Медельин. JFK. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтами (30 500 кг) топлива. План полета, поданный для поездки в JFK, требовал 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в JFK, 4510 фунтов (2050 кг) для резервного топлива, 7600 фунтов (3400 кг) для альтернативного топлива, 4800 фунтов (2200 фунтов). кг) для хранения топлива и 1 500 фунтов (680 кг) топлива для такси, что составляет минимум 73 930 фунтов (33 530 кг) блочного топлива. [1] : 22–27 [д]Диспетчер в Медельине заказал общую топливную загрузку 78 000 фунтов (35 000 кг), включая 4 070 фунтов (1850 кг) «долива» топлива, чтобы поднять вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно-посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать другую взлетно-посадочную полосу и запросили дополнительно 2 000 фунтов (910 кг) топлива. [1] : 22–27 [e]

Рейс вылетел из Медельина в 15:08 в JFK. [1] : 1-2 Полет впервые вошел в воздушное пространство США в Центре управления воздушным движением Майами в 17:28, пролетел на высоте 35 000 футов (11 000 м) и проследовал на север, поднявшись на высоту 37 000 футов (11 000 м). [f] Полет был разрешен для полета по атлантическому маршруту 7 к навигационному устройству DIXON [g] и по реактивному маршруту 174 в Норфолк, Вирджиния . Рейс 52 вошел в свою первую зону ожидания над Норфолком в 19:04 и продолжал кружить до 19:23. Оттуда рейс 52 продолжил свой рейс до перекрестка BOTON возле Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , где он был помещен во вторую зону ожидания с 19:43 до 20:12.[h] Рейс проследовал до перекрестка CAMRN, где с 20:18 до 20:47 вошел в свою третью зону ожидания. [i] [1] : 1-2 Рейс 52 вошел в схему ожидания CAMRN на высоте 14 000 футов (4300 м), получив разрешение на снижение до прибытия на перекресток, и полет снизился дальше до 11 000 футов (3400 м), в то время как в схеме ожидания CAMRN. В 20:44:09, все еще находясь в зоне ожидания CAMRN, Центр управления воздушным движением Нью-Йорка (ZNY) сообщил рейсу 52, что было «бессрочное удержание», и что он должен продолжать удержание в CAMRN. [1] : 177 В 20:44:43 диспетчер ZNY сказал рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05. [1] : 177 [j]Рейсу ранее были даны две оценки задержки, которые прошли. [1] : 1-2

В этот момент первый офицер Клотц по радио сообщил диспетчеру: «Ну, я думаю, нам нужен приоритет, который мы передаем [неразборчиво]». [1] : 1–2 Диспетчер спросил, как долго может продержаться рейс, а также каков их запасной аэропорт. Клотц ответил в 20:46:03, что они могут продержаться еще пять минут. [1] : 4 Диспетчер еще раз поинтересовался их запасным аэропортом, и Клотц ответил в 20:46:24: «Это был Бостон, но мы не можем сделать это сейчас, мы, мы, нет, у нас заканчивается топливо. сейчас же." [1] : 4 Контроллер передачи обслуживания, подслушивающий разговор, называемый Радарным управлением захода на посадку в терминале Нью-Йорка (NY TRACON) в 20:46:24 и сообщил диспетчеру TRACON, что Avianca Flight 52 может продержаться только пять минут. [1] : 4 Диспетчер передачи обслуживания спросил, может ли NY TRACON принять этот рейс или отправить Avianca в альтернативный аэропорт. [1] : 6 Диспетчер NY TRACON ответил: «Замедлите его до одной восьмой ноль узлов, и я поймаю его». [1] : 6 [k] Диспетчер передачи обслуживания позже засвидетельствовал, что он не слышал, чтобы рейс 52 говорил, что они больше не могут добраться до альтернативного аэропорта. В 20:46:47 диспетчер радаров NY ARTCC разрешил полету перейти к JFK на высоте 11 000 футов (3400 м) и снизить скорость до 180 узлов (210 миль в час). Рейс 52 покинул зону ожидания CAMRN в 20:47.[1] : 6

Попытка приземления [ править ]

Конечная траектория полета и важные события, приведшие к аварии

В 20:47:27 диспетчер фидера NY TRACON сказал летному экипажу «ожидать, что ILS два-два влево» [1] «высотомер два-девять-шесть-девять продолжит движение прямо в Дир-парк». [m] В 20:54:40 диспетчер фидера дал указание рейсу 52 развернуться на 360 °. В 20:56:16 диспетчер дал полету предупреждение о сдвиге ветра «на десять узлов на высоте 1500 футов, а затем на десять узлов на высоте пятисот футов». [1] : 6 Летный экипаж принял к сведению сообщение. В 21:00, JFK испытывает легкую морось и туман с 1 / 4 видимостью мили, неопределенный потолокпри 200 футов (61 м) при затенении и ветре 21 узел (24 мили в час) при 190 °. [1] : 29

В 21:03:07 рейс 52 связался с последним диспетчером NY TRACON, который разрешил им постепенно снижаться до 2 000 футов (610 м). [1] : 7 В 21:03:46 летный экипаж обсудил порядок ухода на второй круг . В 21:09:29 бортинженер Мояно заявил, что диспетчеры «уже знают, что мы в плохом состоянии». [1] : 7 Капитан сказал: «Нет, они спускаются к нам», а второй офицер добавил: «Они отдают нам приоритет». [1] : 7 В 21:11:07 диспетчер конечных векторов NY TRACON сообщил участникам полета, что они находятся в пятнадцати милях от внешнего маркера.и проинструктировал их поддерживать высоту 2 000 футов (610 м) «до тех пор, пока не установится на курсовой радиомаяк ». [1] : 7 Летный экипаж начал подготовку к заходу на посадку по приборам, выпуск закрылков и обсуждение соответствующей воздушной скорости. Последний диспетчер проинструктировал летный экипаж связаться с диспетчерами башни JFK и вышел. Клотц подтвердил передачу. [1] : 7

В 21:15:19 Клотц связался с диспетчерами вышки и сообщил, что рейс 52 был «установлен двумя двумя слева». [1] : 9 Через минуту капитан спросил, следует ли ему опустить шасси, но первый помощник ответил: «Нет, я думаю, что сейчас слишком рано». [1] : 9 В 21:17:30 вышка JFK попросила рейс 52 увеличить скорость полета на десять узлов до 150 узлов (170 миль в час). В 21:18:11 полет находился в трех милях от внешнего маркера. Двадцать одна секунда спустя первый помощник заметил, что «глиссада жив». [1] : 9 В 21:19:09 капитан потребовал развернуть шасси. [1] : 9Почти через минуту вышка JFK разрешила полет на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. Капитан попросил первого офицера подтвердить, что рейс разрешен на посадку. В 21:20:28 первый помощник начал сообщать капитану, что самолет находится ниже глиссады. В 21:22:07 самолет рейса 52 снизился до глубины 300 м. Самолет начал снижаться за углом глиссады, затем начал набирать высоту над ним, после чего последовал более крутой спуск. В 21:22:57 первый помощник прокомментировал: «Это сдвиг ветра». [1] : 10–11 Первый помощник предупредил капитана о скорости снижения и отметил высоту 500 футов (150 м) в 21:23:10. Как он предупреждал капитана, система предупреждения о приближении к земле(GPWS) начали одиннадцать звуковых предупреждений типа «крик-крик». В 21:23:13 капитан потребовал огней, а затем спросил, где находится взлетно-посадочная полоса через несколько секунд. Через несколько секунд GPWS начал четыре звуковых предупреждения о "глиссаде", предупредив экипаж о том, что самолет находится ниже глиссады. На вопросы капитана первый помощник ответил, что не видит взлетно-посадочной полосы. [1] : 10–11 В 21:23:23 самолет снова начал набирать высоту, пролетев в пределах 250 футов (76 м) от места крушения в двух милях от взлетно-посадочной полосы. Шасси подняли, и первый помощник объявил, что самолет выполняет уход на второй круг . [1] : 10–11

Сбой [ править ]

Профиль снижения полета до удара

Диспетчер башни JFK попросил, чтобы самолет поднялся на высоту 2 000 футов (610 м) и повернул налево. В 21:24:06 капитан попросил первого помощника «сказать им, что мы в [аварийной] ситуации». [1] : 10–11 Первый офицер сказал диспетчеру башни JFK, что «мы попробуем еще раз [;] у нас заканчивается топливо», на что диспетчер ответил «хорошо». [1] : 10–11 Через несколько секунд капитан снова сказал первому офицеру «сообщить ему, что мы [в] чрезвычайной ситуации» и спросил, сделал ли он это. Первый офицер ответил: «Да, сэр, я уже ему советовал». [1] : 10–11 Диспетчер JFK приказал полету снова связаться с диспетчером захода на посадку NY TRACON в 21:24:39.[1] :12 Диспетчер TRACON попросил полет еще раз подняться на высоту 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил первого помощника «сообщить ему, что у нас нет топлива». [1] : 12 Первый офицер ответил: «Поднимитесь и держите три тысячи, а у нас заканчивается топливо, сэр». [1] : 12 Капитан еще раз спросил, сообщил ли первый помощник диспетчеру об аварийной ситуации с топливом, и первый помощник ответил: «Да, сэр. Я уже сообщил ему [;] сто восемьдесят по курсу [;] мы будут поддерживать три тысячи футов, и он вернет нас ". [1] : 12

Через минуту диспетчер дал указание летному аппарату повернуть на северо-восток и спросил летный экипаж, достаточно ли у них топлива, чтобы быть направленным в пятнадцать миль от аэропорта. Первый помощник Клотц ответил: «Думаю, большое вам спасибо». [1] : 12 В 21:29:11 Клотц спросил диспетчера, может ли он «дать нам финал сейчас ...?» [1] : 12 Диспетчер сказал: «Утвердительно, сэр [;] поверните налево, курсом ноль четыре ноль». [1] : 12 В 21:30:12 диспетчер разрешил другому самолету приземлиться. [1] : 235Клотц на мгновение подумал, что разрешение было направлено на Авианку, и начал говорить капитану Кавидесу, чтобы он изменил курс, прежде чем диспетчер поправит его. Затем диспетчер попросил Avianca подняться на высоту 3000 футов (910 м). Клотц ответил: «Негативно, сэр, у нас просто заканчивается топливо, теперь ладно, три тысячи, ладно». [1] : 12 Диспетчер продолжал направлять полет на север, в сторону от аэропорта. В 21:31:01 диспетчер сказал: «Хорошо, и вы номер два по подходу [;] Я просто должен дать вам достаточно места, чтобы вы смогли пройти без необходимости выходить снова». [1] : 12

В 21:32:38 бортовой диктофон (CVR) зафиксировал временное отключение электроэнергии. Секундой позже бортинженер Мояно воскликнул: « Погаснет [;] пламя на двигателе номер четыре». [1] : 5 CVR зафиксировал еще одно прерывание питания через секунду после этого, и Мойано сказал: «Пламя двигателя номер три [;] необходимо для двигателя номер два или номер один». [1] : 5 Капитан подтвердил. В 21:32:49 Клотц связался по радио с диспетчером, сообщив ему, что рейс «только что потерял два двигателя [,] и ... нам нужен приоритет, пожалуйста». [1] : 5 Диспетчер дал команду лететь на юго-запад, чтобы перехватить курсовой радиомаяк. [1]: 5 Клотц признал это. Летный экипаж выбрал систему ILS. В 21:33:04 диспетчер проинформировал полет, что они находились в пятнадцати милях от внешнего маркера, и разрешил им заход на посадку по ILS на взлетно-посадочной полосе 22L. Клотц признал. Это была последняя радиопередача рейса 52. Кавидес спросил, был ли выбран ILS. Клотц ответил: «Готово на два» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись. [1] : 13 В 21:34:00 диспетчер попытался вызвать рейс по рации и спросил: «У вас достаточно топлива, чтобы добраться до аэропорта?» [1] : 13 Нет ответа.

В отчете NTSB говорится, что примерно в это время самолет разбился. [1] : 13 Самолет снизился без мощности, срезал несколько деревьев и столбов и врезался в холм с наклоном 24 ° в Коув Нек, Нью-Йорк . [1] : 33Фюзеляж частично раздроблен на три отдельные части. Кабина и носовая кабина отделились от остальной части планера и были отброшены на гребень холма, остановившись в 90 футах (27 м) от остальной части обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Главный фюзеляж остановился на склоне холма, обращенным на юг, с передним концом, выходящим за гребень холма. Правая часть носовой части фюзеляжа сломала жилую деревянную палубу. [1] : 14,33

Восстановление [ править ]

Фрагмент кабины и передней камбуза на месте крушения на фоне остальной части фюзеляжа.

Первый ответ [ править ]

Жители Cove Neck сразу же вызвали скорую помощь. [14] Джефф Рэйс, фельдшер и сотрудник Службы неотложной медицинской помощи Нью-Йорка, который жил в полумиле от места крушения, был первым спасателем, прибывшим на место. [15] Он сообщил, что большинство пассажиров все еще были пристегнуты ремнями, а выжившие взывали о помощи. Позже выжившие рассказали, что спасателям понадобилось около получаса. Первоначальные сообщения служб экстренной помощи сообщали, что разбился гораздо более крупный Boeing 747 . [16]Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из пожарной компании Oyster Bay № 1 отвечал за первоначальные усилия по удалению людей из обломков. Во время своего первого звонка в пожарную комиссию округа Нассау он попросил всю доступную помощь. Тридцать семь пожарных и скорой помощи, а также более семисот полицейских округа Нассау прибыли, чтобы помочь. Другие компании, которым не позвонили, добровольно пришли на помощь. Рост поддержки создал серьезные проблемы для спасения выживших. [16]

Доступ к аварии был возможен только для транспортных средств через единственную жилую улицу. [1] : 39 С наплывом спасателей, которые собрались в этом районе, дороги, ведущие к месту, вскоре оказались забиты движением транспорта. Водители аварийных транспортных средств бросили свои автомобили вопреки установленной политике в ходе спасательных работ. [16] Это препятствовало доступу других транспортных средств к месту крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасатели оставили свои машины за много миль и добрались до места происшествия пешком. [17] Из-за тумана на два часа останавливались спасательные вертолеты. В результате многие тяжелораненые выжившие не были эвакуированы до 23:30. В итоге четыре вертолета из подразделения авиации полиции Нью-Йоркаэвакуировал 21 человека с места крушения. Также были серьезные проблемы со связью спасателей. Радиочастоты были перегружены, и в некоторых случаях власти на месте не могли принимать командные решения. Начальник хирургического отделения Медицинского центра округа Нассау присутствовал на месте происшествия, но не мог направить пациентов в лучшие места, потому что многие спасатели связывались по радио с центром, чтобы получить совет, куда им следует отправить выживших. Прибывшие на место медицинские работники сообщили, что некоторые больницы получали самую свежую информацию, просматривая новости. Однако, несмотря на эти проблемы, только трое пассажиров, найденных живыми, скончались от полученных травм. [16]

Спасатели установили два участка сортировки на лужайке для Джона и Кей Макинроев, родителей профессионального теннисиста Джона Макинроя ; дом известен как Эдвард Х. Свон Хаус . [18] [17] морга и командный пункт также был установлен на их собственности, которая была 500 футов (150 м) от места катастрофы. [16] [14] По крайней мере шесть тел были обнаружены за пределами фюзеляжа. [19]Пожарные и медики установили лестницы рядом с обломками планера и вывели пассажиров на носилках и к пунктам сортировки. В этих местах врачи пометили тяжелораненых пациентов для немедленной эвакуации. По крайней мере, 30 тел были собраны во временном морге в собственности Макинроя к 03:00 следующего утра. [14] Первоначально считалось, что пассажирка Астрид Лопес мертва из-за серьезных травм, и официальные лица поместили ее тело в морг. [20] Спасатель вскоре услышал ее стоны, и ее отправили в больницу. Некоторых медиков отпугнула полиция, чтобы облегчить скопление людей. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. По крайней мере, один спасатель был госпитализирован в результате спасательных работ. [17]Во время эвакуации священники были на месте, поддерживая, помогая медицинскому персоналу и совершая последние обряды . Многие местные жители Нью-Йорка приходили в больницы с едой, одеялами или добровольно работали переводчиками с испанского. [21] Нью - Йорк Центр крови сообщил сбор 2000 единиц крови, почти в три раза своей цели. [18]

Потери [ править ]

Самолет разбился перед домом Сэма Тиссенбаума. [15]

Из 158 человек на борту 73 погибли в результате крушения. [1] : 71 Главный бортпроводник был единственным выжившим членом экипажа, а остальные бортпроводники и все три члена летного экипажа погибли. [1] : 14 из оставшихся в живых пассажиров 72 взрослых и детей старше трех лет получили серьезные травмы, а двое получили легкие травмы. [n] Из 11 младенцев двое получили легкие травмы, восемь серьезно ранены и один скончался. [23] [24] Уцелевший стюард показал, что из кабины не было никакой связи относительно ситуации раскладывания, и, таким образом, в конце концов не было предупреждения о необходимости принять фиксирующие позиции.. В отчете NTSB говорилось, что, если бы пассажиров заранее предупредили о необходимости подготовиться к удару, можно было бы избежать серьезных травм. [1] : 71

Наиболее распространенные серьезные травмы были несколько более низкие переломы ног и вывихи, переломы позвоночника , переломы бедра , травмы головы, и множественные рваные раны и ушибы . [1] : 71 Следователи NTSB обнаружили серьезные повреждения пола кабины, в результате чего многие сиденья пассажиров были сломаны там, где ноги касались рельсов пола. [1] : 39 Из-за этой трещины многие сиденья расшатались при ударе и усугубились травмы пассажиров. В сообщении утверждается, что ноги пассажиров ударяются о нижние каркасы сидений перед ними. [1] : 71В то же время сиденья обрушились и перекосились вниз и влево, что, вероятно, привело к переломам бедра и позвоночника. По мере того, как удар прогрессировал, сиденья, теперь разделенные, отбрасывали пассажиров вперед друг в друга, а также в другие обломки, вызывая травмы головы и рваные раны. Пассажиры, держащиеся за младенцев, сообщали, что не могут ни предотвратить выпадение детей из рук в результате удара, ни затем обнаружить своих детей в темноте. NTSB постановил, что, если бы дети находились в детских креслах, одобренных Федеральным авиационным управлением (FAA), многие травмы могли бы быть смягчены. [1] : 71 Спасатели отметили, что некоторые младенцы были найдены улыбающимися или внешне невредимыми. [18]NTSB не смог точно указать, где сидели отдельные пассажиры, потому что Avianca выделила места только нескольким пассажирам, и многие из них сообщили, что двигались после взлета. [1] : 71

При ударе сильно пострадала кабина пилота. Он попал в дуб, который пересекал территорию, занимаемую Клоцем и Мояно. Все места, занятые летным экипажем, были обнаружены за пределами кабины экипажа. Ни одно из кресел пилотов не имело плечевых ремней, как того требовали внутренние пассажирские рейсы Соединенных Штатов. [1] : 39 По крайней мере, один член экипажа был доставлен самолетом в Медицинский центр округа Нассау. [19] В отчете NTSB говорится, что весь летный экипаж «умер от удара тупым предметом в голову и травмы верхней части туловища». [1] : 72 Пятеро бортпроводников также умерли от травм конечностей, живота, груди и головы тупым предметом.

Расследование [ править ]

Конструктивные ограничения кресел самолета способствовали травмам пассажиров.

NTSB начато расследование, которое началось вскоре после аварии , и заключил с выдачей окончательного отчета по 30 апреля 1991 года [1] Поскольку участие колумбийской авиакомпании, Колумбия Departamento Administrativo де Aeronautica Civil (DAAC) также провело расследование в аварию. [1] : 282

Осмотр обломков показал, что хвостовая часть в основном не повреждена, а все рули соединены с органами управления пилотов. [1] : 33 Оба крыла были сильно повреждены при ударе и расколоты на несколько частей. Закрылки и предкрылки были обнаружены в выдвинутом положении, при этом закрылки были установлены под углом 14 °. Как и в случае с хвостовым оперением, все управляющие поверхности крыла были связаны с органами управления пилотов. Доказательств отказа поверхности управления до крушения не было. Следователи выяснили, что ни один из четырех двигателей не работал во время удара. [1] : 38 Когда первые спасатели работали, чтобы спасти пассажиров, следователи восстановили самописец полетных данных.(FDR) и бортовой диктофон (CVR) из обломков и доставил их в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия [15] [1] : 33 FDR был старой осциллографической моделью с фольгой. [1] : 59 В 1989 году Федеральное управление гражданской авиации (FAA) начало требовать от отечественных перевозчиков перехода на цифровые бортовые самописцы, чтобы свести к минимуму ошибки, которые допускают модели. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Фольга Avianca FDR была заклеена в какой-то момент перед полетом и, таким образом, не работала. NTSB рекомендовал в отчете Avianca, чтобы FAA играло «активную роль в обеспечении обновленных международных стандартов» для бортовых самописцев. [1] : 60Записи CVR и ATC стали жизненно важными источниками доказательств крушения. Исследователи также изучили метеорологические факторы, которые привели к проблемам с полетом.

Следователи NTSB обнаружили, что данные о погоде, полученные летным экипажем в Медельине, датируются девятью-десятью часами давности. [1] : 52 Кроме того, запасной аэропорт в плане полета, международный аэропорт Логан в Бостоне , по прогнозам, будет ниже безопасных минимумов для посадки. NTSB также заявил, что летный экипаж должен был больше знать об этих проблемах, и сослался на эти недостатки как на свидетельство несоответствий в отправке самолета. NTSB также не нашло доказательств того, что летный экипаж когда-либо запрашивал информацию о погоде в пути или общался с диспетчерами Avianca о своем топливном статусе и намерениях, как это делали другие рейсы. [1] : 52Рейс 52 не установил контакт со станциями обслуживания рейсов FAA или вахтенными рейсами в пути, и NTSB не смог определить почему. Полет не выразил никакой озабоченности УВД по поводу ситуации с топливом во время первых двух схем ожидания, которые выполнялись рейсом. Первые признаки беспокойства появились в 20:09, когда летный экипаж спросил о задержках в Бостоне. [1] : 55 NTSB предположил, что летный экипаж мог запутаться в том, сколько времени им было дано «ожидать дальнейшего разрешения» (EFC). Эта путаница могла быть причиной того, что рейс продолжал задерживаться, сгорая резервное топливо до такой степени, что он больше не мог улететь в Бостон. [1] : 55

Следователи также сослались на бортинженера, который не смог рассчитать «минимальное количество топлива для захода на посадку / посадки». [1] : 56 [o] В отчете упоминается разворот на 360 °, который самолету было приказано выполнить в 20:54, как свидетельство того, что экипаж должен был знать, что с ними обращаются в обычном порядке и что им не дается какой-либо чрезвычайный приоритет. Вместо этого CVR показал, что летный экипаж был убежден в том, что им отдается приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал первого офицера за то, что он не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как того настаивал капитан. [1] : 57В сочетании с очевидной неспособностью капитана слышать или понимать радиопереговоры, NTSB назвал ситуацию «полным нарушением связи летным экипажем». [1] : 58 Подводя итоги, исследователи указали на «отказ летного экипажа уведомить диспетчерский пункт о ситуации с топливом во время ожидания в CAMRN, чтобы обеспечить прибытие в контрольную точку захода на посадку с адекватным минимальным уровнем топлива для захода на посадку, а также нарушение связи между летным экипажем и УВД и среди членов летного экипажа »как два основных фактора, приведших к катастрофе. [1] : 58

Следователи утверждали, что действия диспетчеров были надлежащими и что возникшие недоразумения были разумными. [1] : 60 Ни один из задействованных диспетчеров не счел слово «приоритет» или утверждения летного экипажа о том, что у них заканчивается топливо, как признак аварийной ситуации. В отчете приводятся различные примеры того, как летный экипаж не может сообщить об опасности своего положения даже за несколько мгновений до того, как загорелись двигатели. Хотя следователи считали, что сообщения от персонала УВД были «правильными», NTSB выразил обеспокоенность по поводу того, что диспетчеры не придавали значения слову «приоритет». [1] : 62На публичных слушаниях пилот, не имеющий отношения к делу, показал, что акцент на слове «приоритет» со стороны экипажа Avianca мог быть сделан из-за обучения и бюллетеней Boeing, в которых это слово использовалось в отношении топливных аварий. [1] : 63 Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях по процедурам определения низкого уровня топлива. Диспетчеры УВД заявили, что « Первомая », « пан-пан » и «чрезвычайная ситуация» - это три фразы, на которые они немедленно ответят. [1] : 63 В отчете также говорится, что «приоритет» определен в Руководстве УВД как «приоритет, установленный в порядке срочности или важности». [1] : 63 В результате этой языковой путаницы NTSB рекомендовал FAA сотрудничать с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) для разработки стандартного глоссария четко определенных терминов, а также для уведомления иностранных перевозчиков о том, что они должны знать правила и процедуры УВД. [1] : 63

NTSB также сослался на неспособность капитана приземлиться с первой попытки как на одну из причин крушения. [1] : 66 Исследование показало, что сдвиг ветра был значительным фактором неудачного захода на посадку, но, вероятно, этому способствовали и другие факторы. В отчете в качестве возможного фактора упоминаются повторяющиеся проблемы с обслуживанием автопилота самолета . Если бы пилоты были вынуждены лететь вручную из Медельина, следователи полагали, что это могло бы усугубить истощение и стресс в кабине. В качестве доказательства NTSB указал на девять случаев, когда капитан просил второго пилота повторить инструкции УВД или подтвердить конфигурацию самолета. Исследователи утверждали, что этот стресс ухудшил бы работу летного экипажа на конечном этапе захода на посадку.[1] : 67 Следователи также изучили управление трафиком с помощью Центрального средства управления потоками (CFCF). [1] : 68 CFCF в контакте с NY TRACON установил тем утром норму приема в аэропорту 28 посадок самолетов в час. Позже куратор CFCF связался с NY TRACON и запросил более высокую ставку - 33 приземления в час. Исследователи пришли к выводу, что такая приемка была основана на неточных погодных условиях. В отчете сделан вывод о том, что эти проблемы управления движением способствовали возникновению условий, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии. [1] : 68–71

Противоречие [ править ]

Вероятная причина крушения была определена NTSB как «неспособность летного экипажа должным образом управлять топливной загрузкой самолета и их неспособность сообщить диспетчеру управления воздушным движением об аварийной ситуации с топливом до того, как произошло исчерпание топлива». [1] : 76 Однако два члена NTSB представили в отчете особые мнения. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, поскольку считал, что он неадекватно рассматривает отказы авиадиспетчеров или роль FAA в разрешении большего объема трафика, чем JFK может обработать. [1] : 78–79 Кристофер Харт выразил частичное несогласие, поскольку он не согласился с выводами отчета об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем несогласии он написал, что «у нас действительно есть стандартизированная понятная терминология ... которая адекватно сообщала бы о существовании опасной ситуации, и проблема заключалась в том, что пилоты не использовали эту терминологию с диспетчерами». [1] : 78–79

Исследователи DAAC Колумбии также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к черновику отчета NTSB DAAC рекомендовал, чтобы NTSB возложила некоторую ответственность на диспетчеров за их «неадекватное управление» полетом Avianca. [1] : 282 DAAC также рекомендовал, чтобы NTSB поощрял модификацию системы EFC и чтобы правила FAA требовали «активной системы слежения за полетом» для помощи летным экипажам в оценке погодных условий и задержек движения. [1] : 283

Последствия [ править ]

Два пассажира-мужчины были арестованы в больнице North Shore Hospital после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Сулуага проглотил контейнеры с кокаином . Сулуага, у которого был перелом позвоночника, сломанные ребра и вывих бедра, был вторым пассажиром, у которого были обнаружены пакеты с кокаином, после того, как врачи, оперирующие Хосе Фигероа на следующий день после аварии, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты с кокаином. . Сулуага и Фигероа признали себя виновными в незаконном хранении контролируемого вещества второй степени . Фигероа был приговорен к семи годам пожизненного заключения, а Сулуага - к шести годам пожизненного заключения. [25] [26] [27]

Многие выжившие в авариях пережили длительные периоды восстановления после перенесенных физических и психологических травм. [24] Через месяц после крушения организованный караван из около 1000 автомобилей прибыл в аэропорт Кеннеди, в то время как некоторые демонстранты возложили венки в холле международного терминала в знак протеста против обработки рейса. [28] Некоторые выжившие подали в суд на FAA, обвинив агентство в неспособности обеспечить безопасность полета. [29] В июле 1990 года Avianca предложила 75 000 долларов выжившим в авариях и родственникам погибших. [30] Правительство США в конечном итоге присоединилось к Avianca и достигло соглашения о возмещении ущерба, нанесенного жертвам, на сумму более 200 миллионов долларов. [31]

Тем же летом авиакомпания Avianca объявила о двух серьезных аварийных ситуациях с топливом. Первое произошло в июне, когда рейс объявил «ситуацию с минимумом топлива» и приземлился, оставив только десять минут топлива. [32] Второй случай произошел в августе, когда авиакомпания Avianca Flight 20 заявила, что у нее «осталось всего 15 минут топлива». [32] Существовала путаница относительно того, что имел в виду пилот, но диспетчеры заранее объявили чрезвычайную ситуацию и немедленно разрешили самолету приземлиться. Позже выяснилось, что на рейс осталось более двух часов топлива. [33]

Avianca не удалила номер рейса. Avianca 52 - это с 2020 года рейс из Лимы в Боготу. Однако Avianca изменила количество рейсов, которые теперь выполняются без пересадок, из Эльдорадо в JFK на AV 244 и AV 20, которые выполняются на Airbus A330 и Airbus A319 соответственно. [ необходима цитата ]

В популярной культуре [ править ]

  • События полета 52 были представлены в «Missing над Нью - Йорк», A Season 2 (2005) эпизод канадского телесериала Mayday [34] ( так называемый Air Emergency и авиакатастроф в США и Расследования авиакатастроф в Великобритании и в других странах во всем мире). Драматизация транслировалась под названием «Смертельная задержка» в Великобритании, Австралии и Азии. Этот полет также был включен в специальный выпуск « Наука о бедствиях », посвященный 8- му сезону Первомая (2009 г.), под названием «Нарушение системы» [35], в котором рассматривалась роль авиадиспетчеров в авиационных катастрофах.
  • Avianca Flight 52 был показан в сериале « Почему самолеты терпят крушение» телеканала MSNBC в эпизоде, озаглавленном «Человеческая ошибка». [36]
  • Влияние культурных различий между колумбийскими пилотами и американскими авиадиспетчерами обсуждалось в книге Малькольма Гладуэлла « Выбросы» . [37]
  • Запасные кадры обломков самолета были использованы в фильме 2004 года «Послезавтра» . [38]
  • Выживший Нестор Зарате написал книгу о полете под названием 20 minutos antes ... 20 años después (20 минут до ... 20 лет спустя) . [39]

См. Также [ править ]

  • Влияние культуры на безопасность полетов
  • Рейс 173 United Airlines
  • Рейс 2933 авиакомпании LaMia

Заметки [ править ]

  1. ^ Отчет NTSB не идентифицирует команду по имени, но перечисляет их даты рождения и информацию о занятости. Первоначальные новостные сообщения, в которых указывалось имя экипажа, дали неверный возраст для всех трех членов летного экипажа. [2] Некоторые источники новостей называют имя бортинженера «Матиас Мойано Рохас», а имя пилота - «Лауреано Кавидес Ойос», в то время как другие опускают окончательные фамилии. [3] [4] [5]
  2. ^ В отчете NTSB отмечалось, что Avianca не записала приборное время ни для одного из членов экипажа. [1] : 14–18
  3. ^ Все время, указанное в окончательном отчете NTSB, указано по восточному поясному времени, которое является часовым поясом, в котором произошел инцидент. [1] : 1
  4. ^ «Блочное топливо» - это совокупность топлива для поездок, резервного топлива, топлива для такси, а также топлива для плановых и внеплановых непредвиденных обстоятельств. [6]
  5. ↑ В отчете NTSB отмечается, что бортовой журнал, обнаруженный на месте происшествия, зафиксировал, что самолет перевозил 80 000 фунтов (36 000 кг) топлива в Медельине. В других документах указана сумма топливомера 82 000 фунтов (37 000 кг). [1] : 22–27
  6. ^ Полет был разрешен на набор высоты вблизи перекрестка URSUSпримерно на 24 ° 00'N 79 ° 4'W и уже находился на высоте 37000 футов (11000 м) к тому времени, когда самолет пересек перекресток ADOOR примерно на 29 ° 24 'N 78 ° 33'W . [1] : 1-2 [7] [8]  / 24,000 ° с.ш. 79,067 ° з.д. / 24,000; -79,067  / 29,400 ° с. Ш. 78,550 ° з. / 29,400; -78,550
  7. ^ ДИКСОН расположен примерно в 34 ° 34'7 "N 77 ° 27'11" W . [9]  / 34,56861 ° с.ш.77,45306 ° з.д. / 34,56861; -77,45306
  8. ^ Boton расположен примерно в 39 ° 24'52 "N 74 ° 27'17" W . [10]  / 39,41444 ° с.ш. 74,45472 ° з.д. / 39.41444; -74,45472
  9. ^ CAMRN расположен примерно в 40 ° 01'02 "N 73 ° 51'40" W . [11]  / 40,01722 ° с.ш. 73,86111 ° з.д. / 40.01722; -73,86111
  10. ^ «Ожидайте дальнейшего разрешения» (EFC) - это команда управления воздушным движением, используемая частично для сообщения предельного разрешения или для объявления дополнительных задержек ожидания. [12]
  11. ^ 180 узлов (210 миль / ч)
  12. ^ Avianca Flight 52 будет следовать правилам полетов по приборам для посадки. «Два два слева» - это взлетно-посадочная полоса 22L JFK.
  13. ^ Deer Park (ДПК) навигационная помощь расположена примерно на 40 ° 47'30 "N 73 ° 18'13" W . [13]  / 40.79167 ° с.ш. 73.30361 ° з.д. / 40.79167; -73.30361
  14. ^ Серьезная травма была определена правилами NTSB как травма, которая «требует госпитализации на срок более 48 часов, начиная с 7 дней с момента получения травмы; ... приводит к перелому любой кости (кроме простых переломов пальцев. , пальцы ног или нос); ... вызывает сильное кровотечение, повреждение нервов, мышц или сухожилий; ... поражает любой внутренний орган; или ... включает ожоги второй или третьей степени или любые ожоги, поражающие более 5 человек. процентов поверхности тела ". [22]
  15. ^ В отчете NTSB это определяется как «количество топлива, которое капитан хотел бы иметь на борту при первом заходе на посадку». [1] : 56

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bm bn bo bp bq br bs bt bu bv bw bx by bz ca cb cc cd ce cf cg ch ci cj ck cl cm cn co cp cq cr cs ct cu cv cw cx cy cz da db dc dd Отчет об авиационной катастрофе, Avianca, The Airline of Columbia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhassment, Cove Neck, New York, 25 января 1990 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 апреля 1991 г. NTSB / AAR-91/04 . Проверено 15 января 2016 года .
  2. ↑ Филлипс, Дон (27 января 1990 г.). «У колумбийского авиалайнера, возможно, закончилось топливо». Вашингтон Пост . п. A01.
  3. ↑ Вайнер, Эрик (28 января 1990 г.). «АВАРИЯ НА РЕЙСЕ 52; пилоты говорят, что указатели уровня топлива на 707-х часто дают неточные показания» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  4. ^ Malnic, Эрик (22 июня 1990). «В спорах с пилотами Avianca необходимо использовать особые условия для чрезвычайных ситуаций» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 25 февраля 2015 года .
  5. ↑ Милтон, Пэт (31 января 1990 г.). «Пилот Avianca оплакивал, когда следователи покидали Нью-Йорк» . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 15 января 2016 года .
  6. ^ Роберт Sturgell v. Джон Дж Гленнон и Кит М. Shewbart (15 октября 2008) ( "Блок топлива, администратор утверждает, является сочетанием такси топлива, трип ожогового топлива, резервным топливо, запланированный на случае непредвиденного топлива, и незапланированное топливо на случай непредвиденных обстоятельств »). Текст
  7. ^ «Идентификаторы местоположения - U» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинала 4 февраля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 года .
  8. ^ «Идентификаторы местоположения - A» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 года .
  9. ^ "Аэронавигационные карты по ППП и планирование" . Карта H-9 США с пересеченной местностью на большой высоте: Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 марта 2015 года .CS1 maint: location (link)
  10. ^ «Идентификаторы местоположения - B» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинала 25 марта 2015 года . Проверено 9 марта 2015 года .
  11. ^ «Идентификаторы местоположения - C» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинального 2 -го апреля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 года .
  12. ^ Заказ JO 7110.65V . Федеральное управление гражданской авиации . 3 апреля 2014 г. ч.4, сек. 6, п. 1 «Допуск к месту удержания», строка «c». Архивировано 3 мая 2014 года.CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  13. ^ "Аэронавигационные карты по ППП и планирование" . Карта США H-12 на большой высоте: Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 марта 2015 года .CS1 maint: location (link)
  14. ^ a b c Винерип, Майкл (27 января 1990 г.). «АВАРИЯ НА ПОЛЕТЕ 52; Никаких предупреждений из кабины, говорят выжившие с рейса 52» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 марта 2015 года .
  15. ^ a b c Макфадден, Роберт (27 января 1990 г.). "АВАРИЯ РЕЙСА 52; Дорожные сборы 72 в авиакатастрофе LI; 89 выжить" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 марта 2015 года .
  16. ^ a b c d e Саслоу, Линда (7 октября 1990 г.). "Avianca Crash оставляет вопросы по ответу" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 марта 2015 года .
  17. ^ a b c Шмитт, Эрик (27 января 1990 г.). "АВАРИЯ РЕЙСА 52; Туман на узкой дороге: спасение было тяжелым испытанием" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 марта 2015 года .
  18. ^ a b c Саслоу, Линда (4 февраля 1990 г.). «На месте крушения - недоверие, беспорядок, затем сотрудничество» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 марта 2015 года .
  19. ^ Б Маккуистон, Джон (26 января 1990). «Самолет разбился на LI, на борту которого было 149 человек; по меньшей мере 9 погибло на борту самолета Boeing 707, прибывшего из Колумбии» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  20. ^ Saslow, Linda (6 мая 1990). «Выжившие в битвах за восстановление нормальной жизни» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 4 марта 2015 года .
  21. ↑ Шмитт, Эрик (12 февраля 1990 г.). «Неисправная связь помешала спасению рейса 52, говорится в отчете» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 марта 2015 года .
  22. ^ 49 CFR 830,2 (как принятый 53 FR 36983 ), 23 сентября 1988. Проверено 22 декабря 2017 года.
  23. ^ «АВАРИЯ ПОЛЕТА 52; Частичный список погибших» . Нью-Йорк Таймс . 28 января 1990 . Проверено 3 марта 2015 года .
  24. ^ a b Наварро, Мирейя (25 июня 1990 г.). «Для некоторых нет выхода из крушения реактивного самолета LI» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  25. ^ "Пассажир авиакатастрофы, обвиненный в обвинении в наркотиках" . Ассошиэйтед Пресс. 8 марта 1990 . Проверено 15 января 2016 года .
  26. ^ "Avianca наркокурьера приговорена" . Ассошиэйтед Пресс. 4 апреля 1991 . Проверено 15 января 2016 года .
  27. ^ «Жертва аварии передает презервативы с кокаином» . NYT . 31 января 1990 . Проверено 30 марта 2016 года .
  28. ^ DeParle, Джейсон (26 февраля 1990). «Караван автомобилей въезжает к Кеннеди в знак протеста против аварии» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  29. ↑ Кушман, Джон (21 июня 1990 г.). «FAA подано в суд в связи с началом расследования крушения авиалайнера» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  30. ^ Lubasch, Арнольд (28 июля 1990). «Avianca предлагает выжившим в авариях по 75 000 долларов за штуку» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  31. ^ Lueck, Томас (17 ноября 1992). «США присоединяются к авиакомпании в плане урегулирования убытков в связи с аварией 1990 года» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  32. ^ a b Вайнер, Эрик (2 августа 1990 г.). «Для Avianca Jet объявлена ​​топливная авария» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  33. ↑ Вайнер, Эрик (4 августа 1990 г.). «Авария с топливом для Avianca Jet сказала преждевременно» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 января 2016 года .
  34. ^ «Пропавший без вести над Нью-Йорком». Первомай . Сезон 2. Эпизод 6. 2004. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  35. ^ "Системный сбой". Первомай . Сезон 8. Эпизод 1. 2009. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  36. ^ «Человеческая ошибка». Почему разбиваются самолеты . 2010. MSNBC .
  37. ^ Какутани, Мичико (17 ноября 2008). «Это правда: успех достигается, а преимущества могут помочь» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 9 марта 2015 года .
  38. Перейти ↑ Emmerich, Roland (2004). Послезавтра (Кинофильм). Соединенные Штаты.
  39. ^ Фини, Майкл; Гаскелл, Стефани (4 января 2010 г.). «Выжившие, первые спасатели воссоединяются через 20 лет после смертельной катастрофы авиалайнера Avianca Flight 52 на Лонг-Айленде» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 15 января 2016 года .


Внешние ссылки [ править ]

Внешние изображения
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на сайте Airliners.net
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на JetPhotos.net
  • Заключительный отчет NTSB
  • СМИ, связанные с Avianca Flight 52 на Викискладе?