Королевский авиазавод BE2

BE2
BE2c
Роль	Разведка, легкий бомбардировщик, ночной истребитель, учебно-тренировочный самолет, самолет береговой охраны
Производитель	Королевский авиационный завод , Виккерс , Бристоль , Растон
Дизайнер	Джеффри де Хэвилленд , ET Буск
Первый полет	1 февраля 1912 г.
Вступление	1912 г. (RFC)
На пенсии	1919 (РАФ)
Основные пользователи	Королевский летный корпус / Военная авиация Королевских ВВС Бельгии
Количество построенных	~ 3,500
Варианты	Королевский авиазавод BE9 Королевский авиазавод BE12

Royal Aircraft Factory ВЕ2 был британский одномоторный трактор два сиденья биплан разработан и в Королевском авиационном заводе . Большинство серийных самолетов было построено по контрактам различными частными компаниями, как признанными производителями самолетов, так и фирмами, которые ранее не производили самолетов. Всего было изготовлено около 3500 экземпляров.

Ранние версии BE2 поступили на вооружение эскадрильи Королевского летного корпуса в 1912 году; тип продолжал служить на протяжении всей Первой мировой войны . Первоначально использовался как самолет-разведчик фронта и легкий бомбардировщик; модифицированный как одноместный, он зарекомендовал себя как ночной истребитель, уничтожив несколько немецких дирижаблей .

К концу 1915 года BE2 доказал свою неадекватность в защите от немецких истребителей, таких как новый на тот момент Fokker Eindecker , что привело к увеличению потерь в период, известный как Fokker Scourge . Хотя к настоящему времени он устарел, он должен был оставаться на передовой, пока были разработаны, испытаны и введены в эксплуатацию подходящие замены. После запоздалого вывода из боевых действий этот тип служил на различных должностях второй линии, использовался в качестве учебно-тренировочного самолета и самолета связи, а также выполнял обязанности по противолодочному прибрежному патрулированию.

BE2 всегда был предметом споров, как в то время, так и в более поздних исторических оценках. Начиная с варианта BE2c, он был тщательно адаптирован, чтобы быть «изначально стабильным»; эта функция считалась полезной в его обязанностях по артиллерийскому наблюдению и аэрофотосъемке, большая часть которых была возложена на пилота, который мог летать, не обращая постоянного внимания на управление полетом. Несмотря на склонность к раскачиванию на взлете и репутацию вертолета, у этого типа был относительно низкий уровень аварийности. Однако устойчивость этого типа была достигнута за счет тяжелого управления, что затрудняло быстрое маневрирование. Наблюдатель, которого часто не держали из-за плохой полезной нагрузки BE, занимал переднее сиденье, где у него было ограниченное поле для стрельбы из своего орудия.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

BE2 был одним из первых самолетов, которые были спроектированы на том, что тогда называлось Royal Balloon Factory ( 26 апреля 1911 года организация была официально переименована в Royal Aircraft Factory ). ^[1] Команда, ответственная за его проектирование , находилась под руководством британского инженера Мервина О'Гормана , начальника завода. ВЕ2 обозначение было сформулировано в соответствии с системой , разработанной О'горман, которая секретная самолетов их расположение: BE постоял B lériot E xperimental, и был использован для самолетов конфигурации трактора(хотя на практике все типы BE были бипланы, а не монопланы, характерные для компании Bleriot ). ^[2]

Сначала деятельность завода ограничивалась проведением исследований в области аэродинамики и проектирования самолетов, а строительство или проектирование реальных самолетов официально не санкционировалось. О'Горман обошел это ограничение, взяв на себя ответственность завода за ремонт и техническое обслуживание самолетов, принадлежащих Королевскому летному корпусу ; Существующие самолеты, которые нуждались в капитальном ремонте, номинально реконструировались, но часто фактически преобразовывались в новые конструкции, в которых, как правило, сохранялись некоторые оригинальные элементы, кроме двигателя. ^{[3] [4]}

Первая пара самолетов BE была запущена с разницей в два месяца и имела одинаковую базовую конструкцию - работы Джеффри де Хэвилленда , который в то время был главным конструктором и летчиком-испытателем на заводе по производству воздушных шаров. ^[5] Компоновка этих самолетов стала рассматриваться как обычная, но когда она впервые появилась, это было не так. Скорее, как и современный Avro 500 , BE2 был одной из разработок, которые сделали тягач-биплан доминирующей компоновкой самолета в течение значительного времени. ^[6] После своего первого появления на публике в начале января 1912 года авиационное издание Flight отметило, что «все, что можно было увидеть в машине, представляло особый интерес». ^[7][4]

BE1 [ править ]

Это якобы была реконструкция биплана Voisin , оснащенного двигателем Wolseley с водяным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт) ; однако в BE1 использовались только двигатель и радиатор от этой машины, причем радиатор был установлен между передней парой распорок кабины .

BE1 был двухкамерным тягачом- бипланом - у него были крылья с параллельными хордами, не смещенными в ступеньку, с закругленными концами, с перекосом крыла для контроля крена. Фланги неравного размаха: верхняя размах крыла было 36 футов - ¹ / ₂   дюйма (11,16 м) и нижний 34 футов 11 ¹ / ₂   дюйма (10,66 м). ^[8]

Фюзеляж представлял собой прямоугольный участок ткани , покрытые проволочной приготовился структура с пилот сидит на корме, позади крыльев и наблюдателю спереди под центральной секции. Эта компоновка была принята так, чтобы самолет мог летать "в одиночку", не затрагивая центр тяжести самолета . За местом пилота изогнутый верхний настил продолжался от кормы до хвостового оперения, хотя носовой настил и обтекатель более поздних вариантов на этом этапе не устанавливались. ^[9]

Хвостовое оперение самолета состояло из полуовального горизонтального стабилизатора с разрезным рулем высоты, установленного над верхними лонжеронами, и овального руля направления, шарнирно соединенного с кормовой стойкой; фиксированного вертикального оперения не было. ^[9] Основная ходовая часть состояла из пары салазок, каждая из которых держалась на перевернутой V-образной стойке сзади и одной стойки с граблями спереди: ось, несущая колеса, была привязана к салазкам эластичными тросами и удерживалась радиусными стержнями. . Был установлен подрессоренный хвостовой лыжи, а крылья также были защищены полукруглыми салазками, расположенными под нижними крыльями. ^[9]

BE1 представлял собой несколько новинок для авиации, в том числе, возможно, первый самолет, оснащенный радиоаппаратурой . ^[10]

Впервые он был запущен компанией de Havilland 4 декабря 1911 года. ^[11] Самолет не летал снова до 27 декабря, модифицированный заменой карбюратора Claudel вместо оригинального Wolseley, который не позволял управлять дроссельной заслонкой. В течение следующих недель были внесены и другие незначительные изменения: колеса ходовой части были сдвинуты назад на 12 дюймов (30,4 см), крылья (изначально не имевшие двугранного угла ) были переоборудованы так, чтобы они имели двугранный угол 1 °, а пропеллер был обрезан. попытка увеличить обороты двигателя. ^[8] Позже двигатель Wolseley был заменен на двигатель Renault с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт). ^[12]

BE2 [ править ]

BE2 был почти идентичен BE1, отличаясь главным образом тем, что был оснащен двигателем Renault V-8 с воздушным охлаждением мощностью 60 л.с. (45 кВт) и имел крылья равного размаха. Его новый номер не был присвоен, потому что он считался отдельным типом. Номера, присвоенные ранним прототипам Royal Aircraft Factory, правильнее рассматривать как номера конструкторов, чем как обозначения типа. ^[13] Иногда его описывают как «реконструкцию» существующего самолета, будь то Bristol Boxkite или Breguet , на самом деле он, кажется, был первым самолетом, построенным на заводе без уловок «реконструкции». ^[13] Он впервые поднялся в воздух 1 февраля 1912 года, снова с де Хэвиллендом в качестве летчика-испытателя. ^[14]Renault оказался гораздо более удовлетворительной силовой установкой, чем Wolseley, установленный на BE1, и производительность была еще больше улучшена, когда в мае того же года была установлена ​​модель мощностью 70 л.с. (52 кВт). ^[15]

BE2 много летал на соревнованиях военных самолетов, проводившихся на Солсбери-Плейн в августе 1912 года. Ему не разрешили официально участвовать в испытаниях, поскольку О'Горман был одним из судей, но его характеристики явно превосходили большинство конкурирующих самолетов. : 12 августа 1912 года BE2 установил новый британский рекорд высоты в 10 560 футов (3219 м), пилотируя его де Хэвилландом и майором Ф. Х. Сайксом на борту в качестве пассажира. ^{[16] [17]}

Было произведено несколько других прототипов серийной серии BE2, в том числе BE5 и BE6 . По сути, они отличались от BE2 только силовой установкой, первоначально двигателем с жидкостным охлаждением ENV, и, поскольку оба самолета в конечном итоге были оснащены стандартными 70-сильными двигателями Renault, они стали фактически эквивалентами производственного стандарта BE2. ^[18]

BE2a [ править ]

Обозначение BE2a было присвоено первому серийному самолету. Обозначение BE2a впервые появилось на чертеже от 20 февраля 1912 года, на котором был изображен самолет с неравным размахом крыльев с небольшим двугранным углом. ^[17] Они отличались от предшествующих BE1 и BE2 обновленной топливной системой, в которой обтекаемый гравитационный бак под центральной секцией крыла был перемещен в положение за двигателем. Основной топливный бак остался под сиденьем наблюдателя. ^[19]

Ранние серийные самолеты имели крылья неравного размаха, подобные тем, что установлены на BE1, и сначала не было палубы между креслами пилота и наблюдателя, хотя это было добавлено позже. Испытания на нагрузку из мешков с песком показали, что запас прочности заднего лонжерона несколько меньше, чем у переднего; Чтобы исправить это, было разработано измененное крыло с более глубоким задним лонжероном и, как следствие, другим сечением крыла. Более поздние серийные самолеты также имели крылья равного размаха. Эти модификации были модернизированы на большинство оставшихся ранее серийных самолетов. ^[19]

Первый производственный заказ был размещен у британского производственного конгломерата Vickers ; ^[20] Вскоре после этого Bristol Airplane Company выпустила второй заказ на производство этого типа . ^[21] Первые BE2as, построенные подрядчиком, появились в первые недели 1913 года; в течение февраля того же года по крайней мере два таких самолета были доставлены в эскадрилью № 2 Королевского летного корпуса, возможно, это были первые образцы этого типа, поступившие на вооружение. ^[17]

BE2b [ править ]

BE2b который следовал оригинальный стандарт производства извлек выгоду из различных усовершенствований. Он отличался измененными комингсами кабины, которые обеспечивали лучшую защиту от непогоды, а также пересмотренными органами управления как рулем высоты, так и рулем направления . ^[22] Некоторые самолеты, заказанные как BE2bs, были завершены как BE2cs, а другие были построены с некоторыми модификациями BE2c, такими как капоты поддона и V-образное шасси. ^[3]

В начале войны эти ранние BE2 входили в состав оборудования первых трех эскадрилий RFC, которые должны были быть отправлены во Францию. BE2a из 2-й эскадрильи был первым самолетом Королевского летного корпуса, прибывшим во Францию ​​после начала Первой мировой войны 26 августа 1914 года ^[3].

BE2c [ править ]

BE2c был серьезным изменением конструкции, результатом исследований ET Busk, призванных обеспечить по своей сути стабильный самолет. Это было сочтено желательным, чтобы позволить экипажу полностью сосредоточиться на разведке. Первый экземпляр, переоборудованный BE2b, поднялся в воздух 30 мая 1914 года и поступил в эскадрилью незадолго до начала войны. ^[23] На новую версию были размещены относительно большие заказы, поставки серийных самолетов начались в декабре 1914 года. В 1915 году эта модель заменила ранние BE2 в эскадрильях во Франции. ^[24] BE2c использовал тот же фюзеляж, что и BE2b, но в остальном был действительно новым типом, оснащенным новыми крыльями другой формы в плане с увеличенным двугранным и передним смещением, иэлероны заменили деформацию крыла на более ранних моделях. Хвостовое оперение также было совершенно новым, а на руле направления был установлен треугольный киль. ^[23]

После первых нескольких самолетов, серийные машины оснащались двигателем Renault, RAF 1a , а шасси с двумя салазками было заменено простой V-образной ходовой частью. Обтекаемый капот поддона также был установлен на более поздних моделях, в то время как вырез в задней части центральной секции незначительно улучшил поле зрения наблюдателя, а также предоставил пилоту лучший обзор впереди над крылом. На более поздних машинах киль был увеличен, чтобы уменьшить склонность самолета к раскачиванию при взлете и улучшить восстановление после вращения. ^[25]

BE2d [ править ]

BE2d был двойным вариантом управления «с» вариантом: при условии , с полным управлением в передней кабине, а также в заднем. ^[26] Эта модификация означала, что под сиденьем наблюдателя больше не было места для топливного бака, который пришлось заменить гравитационным баком с центральной секцией; Чтобы придать букве «d» превосходную выносливость, этот танк был необычно большим, что добавляло дополнительный вес и сопротивление, что снижало его характеристики, особенно на подъеме. ^[26] Большинство BE2d использовалось в качестве инструкторов, а некоторые из них, использовавшиеся RFC, похоже, управлялись с обычного (заднего) кресла пилота.

С другой стороны, фотографии BE2ds, поставленные в Бельгию, ясно показывают, что они не только были переоборудованы двигателями Hispano, но, по крайней мере, у некоторых из них были поменяны местами сидения пилота и наблюдателя, что дало последнему гораздо лучшее поле для стрельбы. для его пистолета (ов). Некоторые из бельгийских BE2C были модифицированы аналогичным образом, в то время как по крайней мере один из них был оснащен кольцом Scarff над задней кабиной.

BE2e [ править ]

В 1916 году буква «c» начала вытесняться последней версией BE2e . Этот вариант снова отличался совершенно новыми крыльями, подкрепленными единственной парой межплоскостных стоек с каждой стороны (как «односекционный» биплан), и набором более коротких нижних панелей крыла. Элероны верхнего и нижнего крыла соединялись легкими подкосами. Хвостовое оперение снова было новым - оно было меньше, чем у BE2c и d - и более крупный вертикальный киль в форме квадранта позднего BE2c стал стандартом. ^[27]

Он был предназначен для установки на новую, модернизированную версию RAF 1 - RAF 1b - но в случае, если этот двигатель не достигнет статуса производства, и BE2e использовал тот же двигатель, что и его предшественник, что значительно снизило ожидаемое улучшение характеристик. ^[28]

Многие самолеты BE2c и BE2d все еще строились, когда новая модель была запущена в производство, были укомплектованы крыльями BE2e. Для рационализации поставок запасных частей эти самолеты получили официальные обозначения «BE2f» и «BE2g». ^[29]

Около 3500 BE2 было построено более чем 20 различными производителями. Точная разбивка между различными моделями никогда не производилась, хотя бы потому, что так много BE2 было завершено как более поздние модели, чем было первоначально заказано. ^[30]

Ве9 и BE12 были варианты , разработанные для обеспечения BE2 с эффективным вооружением вперед стрельбы. BE12 (одноместный) был запущен в производство и прошел службу в эскадрилье, однако ни один из вариантов не имел большого успеха; К моменту завершения оба проекта были заменены более новыми истребителями. ^{[31] [32]}

История операций [ править ]

Довоенная служба [ править ]

В течение периода довоенной, те BE2s , которые достигли службы были главным пролетел № 2 , № 4 и № 6 эскадрилий , ^[33] , который быстро накапливается необычно большое количество летных часов по типу. Автор авиации Дж. М. Брюс заметил, что за это время, по сравнению со своими современниками, первые BE2 продемонстрировали высокий стандарт удобства обслуживания и надежности, что подтверждается записями об обслуживании эскадрилий. ^[33]

За это время было выполнено несколько полетов на дальние расстояния с использованием отдельных BE2, особенно личным составом 2-й эскадрильи. ^[33] 22 мая 1913 года капитан Лонгкрофт направил свой самолет из аэропорта Фарнборо на аэродром Монтроуз , преодолев расстояние в 550 миль за десять часов 55 минут с двумя промежуточными остановками. 19 августа 1913 года Лонгкрофт повторил эту поездку на BE2, оборудованном дополнительным топливным баком, сократив время в пути до семи часов 40 минут с одной остановкой на полпути. ^[33] В течение этого периода было проведено много экспериментальных полетов, что повлияло на более позднюю топливную систему и конструкцию шасси, а также на структурное усиление и аэродинамические изменения. ^[34]

Западный фронт [ править ]

Ранние модели BE 2 уже служили в RFC в течение двух лет до начала Великой войны и были среди самолетов, прибывших с Британским экспедиционным корпусом во Францию ​​в 1914 году. Как и все служебные самолеты того периода, они были разработаны в то время, когда качества, необходимые для боевого самолета, были в значительной степени предметом предположений и предположений в отсутствие какого-либо реального опыта использования самолетов в войне: на этом этапе все комбатанты все еще нащупывали свой путь и Воздушные бои, особенно необходимость в самолетах-разведчиках для самообороны, не ожидались широко. В результате BE2 изначально проектировался без какого-либо вооружения. ^[35]

В отсутствие какой-либо официальной политики в отношении вооружения более агрессивные экипажи импровизировали сами. ^[36] В то время как некоторые летали полностью без оружия или, возможно, имели служебные револьверы или автоматические пистолеты, другие вооружались ручными винтовками или карабинами, используемыми наземными войсками, или даже оснащались пистолетом Льюиса. Характеристики ранних моделей BE с приводом от Renault ухудшались из-за любого дополнительного веса, и в любом случае использование этого вооружения доказало сомнительную эффективность. ^[35]

По-прежнему необходимо было, чтобы наблюдатель находился над центром тяжести перед пилотом, чтобы обеспечить баланс между носом и кормой, когда самолет летит «в одиночку». В этом неудобном положении его обзор был плохим, и степень, в которой он мог управлять камерой (или, позже, пистолетом), была ограничена стойками и тросами, поддерживающими центральную часть верхнего крыла. На практике пилот BE2 почти всегда управлял камерой, а наблюдатель, когда он вообще был вооружен, имел довольно плохое поле огня сзади, имея в лучшем случае возможность стрелять через голову пилота. ^[37] Всякий раз, когда нужно было нести бомбы или требовалась максимальная выносливость, наблюдатель обычно оставался позади. ^[3]

Тем не менее, BE2 уже использовались как легкие бомбардировщики, а также для визуальной разведки; нападение на железнодорожной станции Куртре 26 апреля 1915 заработав посмертной Крест Виктории на 2 - й лейтенант Уильям Родес-Moorhouse , первой такой награды должны быть сделаны для воздушной операции. ^{[3] [38]} К этому времени довоенные самолеты уже исчезли из службы RFC.

Тип, который заменил BE2a и BE2b (а также ассортимент других типов, использовавшихся в то время) в разведывательных эскадрильях RFC в 1915 году, был BE2c, который также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели было улучшение стабильности - действительно полезная характеристика, особенно при аэрофотосъемке с использованием примитивных пластинчатых фотоаппаратов того времени с их относительно длинной выдержкой. К сожалению, в этом случае устойчивость сочеталась с «тяжелым» управлением и относительно плохой маневренностью. Не было подходящего двигателя в количестве, достаточном для замены Renault с воздушным охлаждением - RAF 1a.по сути, это улучшенная версия французского движка, так что улучшение характеристик BE2c было менее чем поразительным. ^[3]

Уязвимость BE2c перед атаками истребителей стала очевидна в конце 1915 года, с появлением Fokker Eindecker . Это побудило британскую прессу пренебрежительно назвать самолет "Fokker Fodder", а немецкие пилоты также дали ему прозвище kaltes Fleisch ("холодное мясо"). Британский ас Альберт Болл охарактеризовал BE2c как «чертовски ужасный самолет». Не справившись с таким примитивным истребителем, как Fokker EI , он был практически беспомощен против новейших немецких истребителей 1916–1917 годов. Плохие характеристики самолета против Fokker и неспособность улучшить или заменить самолет вызвали большие споры в Англии с Ноэлем Пембертоном Биллингом.атаковав BE2c и Королевский авиазавод в Палате общин 21 марта 1916 года, заявив, что пилотов RFC во Франции «скорее убивали, чем убивали». ^[39]

Эта агитация побудила организовать два расследования; один - в руководство Королевского авиационного завода, а другой - в высшее командование Королевского летного корпуса, последний из которых возглавляет судья . Эти отчеты в значительной степени прояснили как руководство завода, так и командиров RFC, ответственных за заказ BE2, но Мервин О'Горман был фактически уволен с поста руководителя завода из-за «бокового повышения», в то время как многие из самых талантливых людей среди конструкторов и инженеров завода последовал за де Хэвиллендом в частную промышленность. ^{[39] [40] [41]}

После того, как угроза со стороны монопланов Fokker была эффективно сдержана за счет внедрения истребителей нового поколения союзников, таких как Airco DH2 и Nieuport 11 , уровень потерь BE2c над Западным фронтом упал до приемлемого уровня; официальные записи показывают, что во втором квартале 1916 года у BE2 был самый низкий уровень потерь среди всех основных типов, которые тогда использовались службой. ^[42] Ободренный этим, RFC принял поставку большого количества BE.2e, который обещал улучшенную производительность и сочетал стабильность BE2c с более «легкими» элементами управления (которые обещали лучшую маневренность). ^[43]

Однако к весне 1917 года условия на Западном фронте снова изменились; немецкие истребительные эскадрильи были переоснащены более совершенными истребителями, особенно Albatros D.III . Планировалось, что к этому времени BE2 на передовой будут заменены более новыми самолетами, такими как Royal Aircraft Factory RE8 и Armstrong Whitworth FK8 , но доставка этих типов поначалу шла медленнее, чем предполагалось. Эта ситуация завершилась так называемым « кровавым апрелем », когда RFC потерял 60 BE2 в течение этого месяца. ^[44]

Инцидент, демонстрирующий как низкий уровень пилотажных навыков, с которыми новые пилоты RFC были отправлены во Францию ​​в 1917 году, так и уровень популярности BE2e на Западном фронте в то время, зарегистрирован Артуром Гулдом Ли , тогда еще молодым новичком в RFC, в его книга « Без парашюта» . 19 мая 1917 года шесть пилотов, только что прибывших во Францию ​​и еще не попавших в эскадрилью, получили по новому BE2e для переправы между депо RFC в Сент-Омер и Кандас. Один разбился при транспортировке, три разбились при посадке и один пропал без вести (пилот погиб). Ли, пилот единственного самолета, который благополучно прибыл, написал в письме жене:

Я тоже чувствовал себя негодяем, потому что все рады списанию смертельных ловушек, таких как Причуды, особенно новых. ^[45]

К счастью, к этому времени BE2e уже быстро заменяли на Западном фронте более поздними типами, но с некоторых точек зрения это было слишком поздно, более чем на год. ^[29]

Ночной истребитель [ править ]

Уже в 1915 году BE2c поступил на вооружение как пионерский ночной истребитель , использовавшийся в попытках перехватить и уничтожить немецких дирижаблей- налетчиков. Вариант перехватчика BE2c летал как одноместный, оснащенный дополнительным топливным баком в центре тяжести на месте наблюдателя.

Среди других видов оружия, предназначенных для атаки дирижаблей сверху, включая дротики Ранкена и небольшие зажигательные бомбы , был « Огненный грейпнель» . Захват, разработанный на Королевском авиационном заводе, состоял из полого стального стержня длиной два дюйма, заполненного зарядом взрывчатого вещества и снабженного острым четырехгранным носом и металлическими пластинами, служившими плавниками; это было бы прикреплено к установленному на лебедке тросу и переносилось бы одним BE2. ^[46] Он был предназначен для того, чтобы истребитель приблизился к дирижаблю сверху, после чего грейфер должен был быть сброшен, а для удара по поверхности дирижабля использовалось соответствующее маневрирование: он закопался и взорвался, вызывая возгорание водородного газа дирижабля.

Более простым и гораздо более практичным решением оказалась атака снизу с использованием пушки Льюиса, стреляющей смесью взрывчатых и зажигательных боеприпасов под углом вверх 45 °. ^{[47] [примечание 1]}

Новая тактика оказалась очень эффективной. В ночь с 2 на 3 сентября 1916 года одному BE2c приписывают сбитие SL 11 , первого немецкого дирижабля, сбитого над Великобританией после более чем года ночных налетов. ^[48] Этот подвиг привел к тому, что пилот, капитан Уильям Лиф Робинсон , был награжден Крестом Виктории и различными денежными призами на общую сумму до 3500 фунтов стерлингов, которые были вручены рядом людей. ^[49]

Это не была единичная победа; Еще пять немецких дирижаблей были уничтожены перехватчиками Home Defense BE2c в период с октября по декабрь 1916 года. ^[47] Вследствие этих потерь флот дирижаблей немецкой армии прекратил рейды над Англией: немецкие военно-морские дирижабли-налетчики 1917 года летали на больших высотах, чтобы избежать перехвата. , снижая их эффективность. Также планировались дневные налеты бомбардировщиков тяжелее воздуха. ^[50]

Характеристики BE2 были недостаточны для перехвата дирижаблей, летящих на высоте 15000 футов, не говоря уже о бомбардировщиках Gotha , появившихся в 1917 году, и его карьера в качестве эффективного истребителя внутренней обороны была окончена.

Другие фронты [ править ]

Хотя большинство боевых BE2 служило на Западном фронте, этот тип также имел ограниченное применение на других театрах военных действий за рубежом. ^[46] По крайней мере одна пара BE2 была среди самолетов, отправленных с эскадрильей № 3 для использования в Галлиполийской кампании . Они были использованы для запятнать в поддержке военно - морских бомбардировок , а также время от времени используется для непосредственного бомбить корабли и другие цели. ^[51]

Еще в 1914 году некоторые BE2 отправились в Австралию, где они служили учебно-тренировочными самолетами для формирующегося австралийского летного корпуса в Пойнт-Куке, штат Виктория . ^[46] Подобным образом, этот тип был принят в Индийской летной школе в Ситапуре . По крайней мере, один BE2 был отправлен в Египет для подкрепления дружественных сил, сражающихся в Восточном Средиземноморье ; 16 апреля 1915 года этот самолет участвовал в бомбардировке Эль-Мурры. ^[46]

BE2e был потерян в воздушном бою над Салониками 3 октября 1917 года: британский пилот и наблюдатель были убиты и похоронены «Булгурами» со всеми воинскими почестями. Оба были повторно захоронены на военном кладбище Струма . ^[52]

Гондола дирижабля [ править ]

Некоторые фюзеляжи BE2 использовались в качестве импровизированных гондол для наспех спроектированных " дирижаблей " класса SS , которые были приняты на вооружение Королевской военно-морской авиационной службой для борьбы с подводными лодками в марте 1915 года. Более поздние классы включали специально построенные гондолы. ^[53]

Небоевое использование [ править ]

Начиная с 1917 года, BE2 вообще не использовались как на передовой, так и на ночных истребителях. ^[35] Сохранившиеся экземпляры продолжали использоваться для обнаружения подводных лодок и в качестве инструкторов на протяжении всего конфликта. Несмотря на довольно невосприимчивое управление этого типа, он был способен выполнять комплексные (хотя и несколько величественные) фигуры высшего пилотажа и ни в коем случае не был плохим тренером. ^[54]

19 февраля 1917 года BE2c был использован для проведения первой воздушно-медицинской эвакуации британской армии, когда он вылетел с единственной жертвой налета на Бир-эль-Хассана на Синайском полуострове . У этого человека была сломана лодыжка, и 45-минутный полет в кресле наблюдателя избавил его от мучительного многодневного путешествия на верблюде. ^[55]

Послевоенное использование [ править ]

BE2e использовался для выполнения первого полета через Австралию из Мельбурна в Порт-Дарвин . Его пилотировал капитан Х. Н. Ригли в сопровождении сержанта А. В. Мерфи . Путешествие в 2500 миль (4000 км), совершенное с 16 ноября по 12 декабря 1919 года, включало в себя 46 часов налета. ^[56]

Другой BE2e был одним из первых двух самолетов (другим был Avro 504K ), принадлежавших новой австралийской авиакомпании Qantas, когда она была основана в Квинсленде в 1920–1921 годах. ^[57]

Выжившие и репродукции [ править ]

Выжившая восстановленную самолет и репродукция на выставке несколько музеев, в том числе музея Imperial War , Даксфорд ; RAF музей , Hendon ; Канады музей авиации , Оттава ; Музей де l'Air и де l'Espace , Париж ; Militaire Luchtvaartmuseum , Soesterberg , Нидерланды ; Музей армейской авиации США и коллекция самолетов норвежских вооруженных сил в аэропорту Осло, Гардермуэн , Норвегия . ^{[ необходима цитата]}

BE2f серийный A1325 был восстановлен летной годность на The Vintage Aviator Ltd в Новой Зеландии , ^[58] с оригинальным двигателем V8 RAF1A, и сделал свой дебют на классических Fighters Omaka авиашоу в апреле 2009 года TVal также построил несколько репродукций летной годности , включая с и модели f, две из которых в настоящее время находятся в Великобритании и переданы в аренду Фонду авиационного наследия времен Первой мировой войны, и модель BE.12.

Летающая копия BE2c (зарегистрированная G-AWYI) была построена пилотом и инженером Чарльзом Боддингтоном в Сивелле, Великобритания, в 1969 году для использования в фильме Biggles Sweeps the Skies . Производство было отменено, и в следующем году Боддингтон погиб в авиакатастрофе во время съемок фильма « Фон Рихтгофен и Браун» . Сам BE2c был сильно поврежден в авиакатастрофе в Соединенных Штатах в 1977 году, но сын Боддингтона Мэтью вернул его в летное состояние в 2011 году. ^[59] Теперь он летает вместе с командой демонстрации Великой войны .

Последняя нелетающая репродукция в Великобритании была построена в Боскомб-Даун, Уилтс, завершена примерно в 2008 году и сейчас выставлена ​​в коллекции Boscombe Down Aviation Collection в Old Sarum . ^[60]

BE2a (ранний вариант с крыльями разного размаха) был построен по первоначальным планам и завершен в феврале 2014 года. Он выставлен в музее RAAF, Пойнт-Кук, Виктория, Австралия. ^[61]

Волонтеры Центра наследия аэродрома Монтроуз , Ангус, Шотландия, построили полноразмерную копию BE2a (№ 471) по первоначальным планам, и теперь она выставлена ​​на обозрение. Он имеет точную копию двигателя Renault мощностью 70 л.с. ^[62]

Сводка вариантов [ править ]

• BE1 : Prototype - важный пионер тракторного биплана. Первый BE2 был практически идентичен, за исключением первоначально установленного двигателя.
  • BE5 : Прототип, официально перестроенный биплан Говарда Райта, оснащенный двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), в остальном аналогичный оригинальному BE2. Первый полет 27 июня 1912 года. Переоборудован с двигателем Renault и фактически стал BE2. ^[63]
  • BE6 : Прототип, официально перестроенный Королевский авиазавод SE1 . Первый полет состоялся 5 сентября 1912 года. Он был оснащен двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), как и BE5, но был переоборудован в Renault перед поставкой в ​​RFC в конце того же месяца как BE2. ^[64]
• BE2a : Начальная производственная версия BE2. Построен небольшими партиями с конца 1912 года - все еще являлся стандартным на момент начала войны в конце 1914 года.
• BE2b : в основном то же, что и "a" с более высокими бортами кабины; В более поздних экземплярах (возможно, завершенных после того, как BE2c пошло в производство) использовались элероны вместо деформации крыла и имелись другие характеристики «c», такие как шасси «V» и кожух картера двигателя.
• BE2c : значительно переработан для повышения устойчивости, с новым хвостовым оперением и крыльями.
• BE2d : по сути вариант "c" с двойным управлением и увеличенным гравитационным топливным баком.

• BE2e : окончательная версия, с новыми односкатными крыльями. Ожидалось, что это будет большое улучшение по сравнению с "c", но это было большим разочарованием.
• BE2f : BE2c с крыльями BE2e.
• BE2g : BE2d с крыльями BE2e.
• BE9 : BE2c с деревянной коробкой (называемой «кафедрой», что-то вроде французской SPAD SA ) перед винтом для сиденья наблюдателя / наводчика. Остался только прототип.
• BE12 : одноместный BE2c с синхронизированным орудием и более мощным двигателем. У BE12a были крылья BE2e.

Операторы [ править ]

 Австралия

• Австралийский летающий корпус
  • № 1 эскадрильи AFC в Египте и Палестине ^[65]
  • 4-я эскадрилья AFC использовала один BE2e для тренировок ^[65]
  • № 7 (Тренировочная) эскадрилья AFC в Соединенном Королевстве ^[65]
  • Месопотамский полуполет
• Центральная летная школа в Пойнт-Куке, Виктория ^[66]

 Бельгия

• Бельгийские ВВС

 Эстония

• Эстонские ВВС ^[67]

 Греция

• Греческий флот

 Нидерланды

• Королевские ВВС Нидерландов эксплуатировали только один самолет.

 Норвегия

• Авиационная служба норвежской армии

 Южная Африка

• Силы обороны Союза / ВВС ЮАР

Серийные номера A3109 и A3110, построенные Wolseley Motors Limited и получившие прозвище Рио-де-Жанейро Британцы №№ 1 и 2, были двумя из первых самолетов, использовавшихся ВВС ЮАР.

 Великобритания

• Королевский летный корпус / Королевские военно-воздушные силы

• Королевская военно-воздушная служба
  • Крыло № 1 (Дюнкерк)
  • Крыло № 2 (Имброс и Мудрос)
  • Крыло № 3 (Имброс и Тенедос)
  • № 7 (военно-морская) эскадрилья (Восточная Африка)
  • Прибрежные авиационные станции в Истборне, Хорнси, Грейт-Ярмуте, Порт-Виктории, Редкаре и Скарборо
  • Учебные заведения в Чингфорде и Крэнвелле

 Соединенные Штаты

• Американский экспедиционный корпус

Технические характеристики (двигатель BE2c - RAF 1a) [ править ]

Данные British Airplanes 1914–18, ^[68] BE2, 2a и 2b ^[46]

Общие характеристики

• Длина: 27 футов 3 дюйма (8,31 м)
• Размах: 37 футов 0 дюймов (11,28 м)
• Высота: 11 футов 1,5 дюйма (3,391 м)
• Площадь крыла: 371 кв.м (34,5 м ² )
• Пустой вес: 1370 фунтов (621 кг)
• Полная масса: 2350 фунтов (1066 кг)
• Силовая установка: 1 × RAF 1a V-8 поршневой двигатель воздушного охлаждения, 90 л.с. (67 кВт)
• Гребные винты: деревянный четырехлопастный гребной винт фиксированного шага

Представление

• Максимальная скорость: 72 миль / ч (116 км / ч, 63 кН) на высоте 6500 футов (1981 м)
• Выносливость: 3 часа 15 минут.
• Практический потолок: 10000 футов (3000 м)
• Время до высоты:
  

• 3500 футов (1067 м) за 6 минут 30 секунд
• 10 000 футов (3048 м) за 45 минут 15 секунд

• Нагрузка на крыло: 31 кг / м ² (6,3 фунта / кв. Фут )

Вооружение

• Пистолеты: Обычно 1 × 0,303 дюйма (7,7 мм) пистолет Льюиса для наблюдателя
• Бомбы: 224 фунта (100 кг) бомб

(С полной бомбовой загрузкой обычно летал как одноместный, без пулемета)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• BE9
• BE12

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авиатик БИ
• Альбатрос БИ
• LVG BI

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список самолетов Королевского летного корпуса

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Royal Aircraft Factory BE2 .

• Брюс, Дж. М. Британские самолеты 1914–18 . Лондон: Патнэм, 1957.
• Брюс, Дж. М. « Серия BE2: Исторический военный самолет № 7, часть 1 ». Flight , 2 апреля 1954 г., стр. 393–397.
• Брюс, Дж. М. " Серия BE2: Исторический военный самолет № 7, Часть 2 ". Flight , 16 апреля 1954 г., стр. 478–482.
• Брюс, Дж. М. Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло) . Лондон: Патнэм, 1982. ISBN 0-370-30084-X . 
• Брюс, JM BE2, 2a и 2b . Лондон: Профильные публикации, 1966.
• Брюс, Дж. М. Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители, Том 3. Лондон, Макдональд, 1968 г.
• Брюс, JM (1982). Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло) . Лондон: Патнэм. ISBN 0-370-30084-X.
• Чизман, Э. Ф. (ред.). Самолеты-разведчики и бомбардировщики войны 1914–1918 годов . Летчворт: Харлейфорд, 1962.
• Долев, Эран (1986) «Первая зарегистрированная авиационная медицинская эвакуация в британской армии - правдивая история». Журнал Медицинского корпуса Королевской армии (132): 34–36.
• Гердессен, Ф. «Эстонская авиация 1918–1945 гг.». Энтузиаст воздуха , № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450.
• Гиббс-Смит, Чарльз Самолет: исторический обзор . Лондон: HMSO, 1960.
• Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод . Лондон: Патнэм, 1990. ISBN 0-85177-843-7 . 
• Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданная удача: случайно или намеренно более 100 самолетов« прибыли »на голландскую территорию во время Великой войны». Энтузиаст воздуха (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
• Кнелл, Германн. Чтобы разрушить город: стратегическая бомбардировка и ее человеческие последствия во Второй мировой войне. Da Capo Press: Нью-Йорк, 2003. ISBN 0-306-81169-3 
• Ли, Артур Гулд Без Парашюта - летчик-истребитель Первой мировой войны . Лондон, Джарролдс, 1968 год.
• Льюис, Сесил Стрелец Восхождение . Лондон, Питер Дэвис, 1936 год.
• Робинсон, Дуглас Х. Цеппелин в бою: история немецкой военно-морской дивизии дирижаблей, 1912–1918. Хенли-он-Темз, Великобритания: Foulis, 1971 (3-е изд.); иллюстрированное издание, Шиффер, 1994.
• Мансон, Кеннет. Бомбардировщики, патрульные и разведывательные самолеты 1914–1919 гг . Лондон: Блэндфорд, 1968.
• О'Горман, Мервин , «Дальнейшие заметки о полномасштабных экспериментах» , стр. 111–115 Технического отчета Консультативного комитета по аэронавтике за 1911–12 год , Лондон: HMSO , 1919. Обсуждается оригинальный BE2 1912 года.
• Принс, Франсуа (весна 1994 г.). «Дух первопроходца: история QANTAS». Энтузиаст воздуха . № 53. С. 24–32. ISSN  0143-5450 .
• Тетфорд, Оуэн. Британские военно-морские самолеты с 1912 года Лондон: Putnam 1982 ISBN 0-370-30021-1 . 
• Томас, Эндрю. «По следам Дедула: ранняя греческая военно-морская авиация». Air Enthusiast , № 94, июль – август 2001 г., стр. 8–9. ISSN 0143-5450 
• Дровосек, Гарри. Раннее авиационное вооружение . Лондон: оружие и доспехи, 1989 ISBN 0-85368-990-3