Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Bloch MB.152 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

МБ.150
Bloch MB.151 в полете 1938.jpg
МБ.151 в полете, 1938 г.
Рольодноместный истребитель-перехватчик
ПроизводительSNCASO
ДизайнерМорис Руссель
Первый полет29 сентября 1937 г. [1]
Вступление1939 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиArmée de l'Air
Aéronavale
Armée de l'Air de l'Armistice
Royal Hellenic Air Force
Количество построенныхc.  663

Bloch Mb.150 (позже MB.151 к MB.157 ) был французским низкорасположенным крылом моноплан истребители разработаны и произведены Сосьете де Avions Марсель Блох . Он отличался цельнометаллической конструкцией с убирающейся шасси и полностью закрытой кабиной .

MB.150 был первоначально разработан в соответствии с требованиями конкурса французского министерства авиации 1934 года на поиски новой конструкции истребителя. Несмотря на то, что в конкурсе выиграл конкурирующий MS406 Morane-Saulnier , было решено продолжить разработку. Изначально оказалось, что не может достичь полета, модифицированный прототип выполнил свой первый полет в октябре 1937 года. Служебные испытания MB.150 показали, что самолет достаточно многообещающий, чтобы оправдать дальнейшие работы, что привело к принятию расширенного и усиленного крыла и более доработанный двигатель Gnome-Rhone 14N-7 . Весной 1938 г., после завершения дальнейших испытательных испытаний, был размещен заказ на опытную партию из 25 самолетов.

Модернизация конструкции MB.150 привела к появлению улучшенных MB.151 и MB.152, которые поступили на вооружение эскадрильи с Armée de l'Air . К началу Второй мировой войны около 120 самолетов были доставлены в Armée de l'Air, но большинство из них не было достаточно оснащено, чтобы считаться готовыми к эксплуатации. Улучшенный MB.155 имел большую дальность. Заказанные в производство в 1940 году, к падению Франции было построено всего десять самолетов . MB.157 , дальнейшая улучшенная модель с более тяжелым и более мощным двигателем, был завершена в течение Вишиэпоха. Хотя он продемонстрировал многообещающие характеристики, он не был запущен в производство.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

13 июля 1934 года Service Technique Aéronautique (Авиационно-техническая служба) французских ВВС выпустила требование «конструкции С1» для нового и полностью современного одноместного истребителя - перехватчика . [1] [2] Перспективный истребитель, предполагавший использование компоновки моноплана и убирающейся ходовой части , должен был заменить имеющиеся у ВВС Франции Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 и Loire 46.самолет. Среди различных авиационных компаний, которые проявили интерес к спецификации, к которой был приложен потенциал для крупного производственного заказа, был французский производитель самолетов Société des Avions Марсель Блох . [2]

Команда дизайнеров во главе с Морисом Русселем была собрана на заводе Блоха в Курбевуа в Париже . [1] Они разработали цельнометаллический моноплан с напряженной обшивкой, оснащенный одним радиальным двигателем Gnome-Rhône 14Kfs мощностью 930 л.с. и вооруженный парой устанавливаемых на крыле пушек HS.404 производства Hispano-Suiza . В сентябре 1935 года началось строительство первого прототипа этого типа, получившего обозначение Bloch 150-01 . [1]

Хотя конкурс C.1 в конечном итоге выиграл конкурирующий дизайн, Morane-Saulnier MS406 , было решено продолжить разработку дизайна независимо. В 1936 году эти усилия завершились первой попыткой полета прототипа MB.150.01 ; К сожалению, во время попытки самолет не смог оторваться от земли. В результате последовавшего за этим разочарования работа над дизайном была временно остановлена, но разработка была возобновлена ​​в начале 1937 года. [1] После внедрения различных модификаций, состоящих из усиленного крыла большей площади, пересмотренной конструкции ходовой части и установки двигателя мощностью 701 кВт ( 940 л.с.) Радиальный двигатель Гном-Рон 14Н -029 сентября 1937 года MB.150 с трехлопастным воздушным винтом постоянной скорости совершил свой первый полет . [1]

Спустя несколько месяцев MB.150.01 был передан в Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) для эксплуатационных испытаний; во время одного такого официального испытательного полета в декабре 1937 года была достигнута максимальная зарегистрированная скорость 434 км / ч (269 миль / ч). [3] В результате полетов CEMA характеристики прототипа оказались достаточно интересными, чтобы требовать дальнейшего развития. Это привело в начале 1938 г. к небольшому увеличению размаха крыла самолета, замене сдвоенных радиаторов на крыльях единым блоком, установленным между колесными арками, и установке улучшенного двигателя 14Н-7, что привело к к прототипу будучи повторно назначен в качестве MB.150.01M ( М стояния в течение модифицированного). [3] Весной 1938 года CEMA провела дальнейшие испытания модифицированного самолета. [4]

К этому моменту более широкие обстоятельства во Франции, такие как ухудшение дипломатической ситуации между европейскими державами и принятие нескольких срочных программ переоборудования французских ВВС, оказались благоприятными для MB.150. [4] В частности, 15 марта 1938 года была принята одна такая программа, получившая название « План V» , которая предусматривала почти нереалистичную поставку 940 современных истребителей ВВС в течение года. Даже по самым оптимистичным прогнозам было поставлено 285 истребителей MS406; в то время как MB.150 считался еще не завершенным, было решено включить этот тип в производство. [4]

Соответственно, 7 апреля 1938 года, после завершения испытаний в конце весны 1938 года, недавно сформированный производственный консорциум SNCASO получил первоначальный заказ на предсерийную партию из 25 самолетов, которые после успешного завершения программы разработки MB.150 были с последующим подтверждением крупного заказа на 450 самолетов. [4] Первоначально 300 самолетов должны были быть доставлены французским ВВС к 1 апреля 1939 года; позже это было сокращено до 206 самолетов. На самом деле к установленному сроку был доставлен только один самолет; другие типы самолетов также оказались неспособными уложиться в сжатые сроки. [4]

Дальнейшее развитие [ править ]

Однако прямого производства MB-150.01 не было, поскольку самолет был признан непригодным для серийного производства. [5] Помимо других необходимых изменений, необходимо было переработать конструкцию планера, чтобы приспособить его к массовому производству. [6] В начале апреля 1938 года был получен заказ на еще три прототипа; они должны были изучить возможности установки более мощных двигателей как французского, так и американского происхождения, таких как Hispano-Suiza 14AA , Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp и другие производные от двигателя Gnome-Rhône 14N . Соответственно, эта проектная работа привела к производству MB.151.01 и MB.152.01.прототипы, которые разрабатывались и производились параллельно. [4]

Первый опытный образец, MB.151.01, был быстро собран в Курбевуа с использованием новых упрощенных методов конструкции. [7] Этот полностью вооруженный самолет совершил свой первый полет на аэродроме Вилакубле , Иль-де-Франс , 18 августа 1938 года. По словам Кристеско, характеристики MB.151.01 поначалу были неудовлетворительными, что привело к усилиям по их устранению. проблемы с производительностью. [7] Разработка и, следовательно, массовое производство были отложены из-за перегрева двигателя (в результате чего были проверены типы маслоохладителей, и был принят наиболее эффективный из них), а самолет плохо сбалансирован на своем шаге.ось на высоких скоростях; ни опытный образец, ни серийный MB.151 не смогли развить 480 км / ч, расчетную максимальную скорость. [7]

По словам Кристеско, MB.152.01 был «первым настоящим самолетом» этой серии. [7] Эта модель была оснащена более мощным двигателем Gnome-Rhône 14N-21 мощностью 1030 л.с. , способным развивать скорость 520 км / ч и оснащена измененным вооружением. 15 декабря 1938 года опытный образец МБ.152.01 совершил первый полет. [7] В январе 1939 года он был переоборудован с более производительным двигателем Gnome-Rhône 14N-25 мощностью 1000 л.с.; различные альтернативные кожухи двигателя и гребные винты были также испытаны на предмет перегрева двигателя. Чтобы предотвратить дальнейшие задержки серийного самолета, был установлен большой капот, который увеличил лобовое сопротивление и снизил летные характеристики MB.152. [8]

Производство истребителя было разделено между различными подразделениями, входящими в SNCASO. [9] За исключением нескольких самолетов, которые были собраны в Курбевуа на раннем этапе, примерно половина всех произведенных самолетов была произведена в Шатору , Берри, а другая половина - в Бордо-Мериньяк , Новая Аквитания . С января 1940 года производство было сосредоточено только в Шатору. [9]В декабре 1938 года были построены первые опытные образцы самолетов; 7 марта 1939 года первый серийный истребитель поступил в ВВС Франции. К середине мая 1939 года было отправлено всего 22 самолета - комбинация MB.151 и MB.152; из них только 10 были приняты ВВС. [9]

MB.153 и MB.154 были задуманы как для тестовых стендов американских двигателей , но только MB.153 полетел , и когда он упал через несколько дней , как не подлежит ремонту, стремление этих альтернатив также прекратилось. Внимание переключилось на увеличение дальности полета MB.152 за счет перемещения кабины на корму, чтобы освободить место для нового топливного бака ; другие модификации включали немного более широкое крыло и измененную аэродинамику вокруг капота . Получившийся в результате MB.155 показал хорошие результаты в летных испытаниях и был заказан в производство в 1940 году, но к падению Франции было построено только 10 самолетов . [10]По условиям перемирия, оставшиеся 25 на производственной линии были укомплектованы и доставлены в службу Vichy . Оттуда некоторые в конечном итоге попали в Люфтваффе после 1942 года.

Последний член семейства, MB.157, имел гораздо более мощный двигатель и в конечном итоге стал совершенно другим самолетом, поскольку конструкция развивалась от MB.152 для размещения более крупного и тяжелого двигателя. Незавершенный во время перемирия, он был приказан быть завершенным и полететь под контролем Германии. Продемонстрировав превосходные характеристики, он был доставлен в Орли, где силовая установка была снята для испытаний в аэродинамической трубе . Превосходство конструкции было подтверждено немцами, когда они завершили и испытали его в 1942 году, достигнув постоянной скорости 710 км / ч. Позже он был разрушен в результате авиаудара союзников .

История операций [ править ]

МБ.151 в 1939 году

По оценке, ранние поставки были сочтены непригодными для боевых действий, в основном из-за проблем с хвостовым оперением; Таким образом, планировалось, что первые 157 серийных истребителей будут храниться в ожидании модификации, а дополнительные серийные образцы были построены с внесенными исправлениями. [9] Кроме того, этот тип изначально ограничивался только выполнением тренировочных обязанностей; до начала Второй мировой войны только одна эскадрилья, выделенная для 1-го Escadre de Chasse , получила этот тип. Накануне конфликта было изготовлено около 249 самолетов; из них примерно 123 самолета были приняты Armée de l'Air . [9]Однако некоторые из них считались пригодными для полетов, у большинства отсутствовали прицелы и пропеллеры . [9]

26 сентября 1939 года первые модифицированные MB.152 были доставлены военно-воздушным силам Франции; К началу октября первые из этих истребителей были распределены в действующие эскадрильи, а к середине ноября 1939 года две отдельные группы истребителей ( Groupes de Chasse ) были оснащены 26 MB.152 в каждой. [11] На этом этапе тип все еще демонстрировал некоторые неблагоприятные летные характеристики, например, во время крутых пикирований. Между тем, все большее количество самолетов MB.151 доставлялось в эскадрильи для учебных целей перед их предполагаемым преобразованием в MB.152. [12] На начальной стадии конфликта, известного как Фальшивая война.очень мало столкновений между MB.152 и самолетами люфтваффе; за этот период было зарегистрировано только одно уничтожение Junkers Ju 88 . [13]

Во время битвы за Францию смесь MB.151 и MB.152 оборудовала девять Groupes de Chasse; MB.152 был самым многочисленным самолетом, оставшимся в эксплуатации в последние недели до подписания перемирия от 22 июня 1940 года . [14] Они оказались крепкими самолетами, способными выдерживать значительные боевые повреждения, быстро развивать высокие скорости во время пикирования и хорошо функционировать в качестве артиллерийской платформы; в воздушном бою они уступали Messerschmitt Bf 109 E почти по всем показателям и оказались медленнее, чем двухмоторный Bf 110.. Все подразделения Блоха понесли тяжелые потери. В течение недели тяжелых воздушных боев с 10 по 17 мая для эскадрильи Блоха было обычным делом взлетать с восемью или девятью самолетами и возвращаться только с двумя или тремя. Со своей стороны, пилоты Bloch MB.152s заявили, что не менее 188 самолетов противника, потеряв около 86 Blochs. [1] [15] Но на третьей неделе мая подразделения Блоха были уничтожены и были отозваны в район Парижа для реформирования. [16] По сравнению с другими французскими современниками, по словам автора авиации Мишеля Кристеско: «MB.152 был наименее успешным в бою и понес самые тяжелые потери». [1]У этого типа было несколько проблем и недостатков; К этим проблемам относились низкая маневренность, ненадежные орудия, относительно низкая дальность полета (600 км [370 миль] по сравнению с 660 км для Bf 109E) и значительная нехватка мощности. [15] Описывая свои недостатки, Кристеско приписал два основных момента его непродолжительной работе; его недостаточная маневренность и дальность действия. [1]

После перемирия в составе ВВС Франции Виши продолжали летать шесть групп, пока они не были расформированы 1 декабря 1942 года, самолеты были переданы немцами Королевским военно-воздушным силам Румынии . [15] К апрелю 1941 года Комиссия по перемирию Германии согласилась с предложением о стандартизации ВВС Виши на Dewoitine D.520 , в результате чего все другие одномоторные истребители были выведены из эксплуатации. [17] Немцы захватили около 173 истребителей, 83 из которых, как сообщается, находились в исправном состоянии, что произвело на них впечатление.на вооружение Люфтваффе. Chrisesco утверждал, что около 95 MB.152 были тайно модифицированы в конце 1941 - начале 1942 годов с топливным баком в задней части фюзеляжа, что дало им возможность свободно пересечь Средиземное море . [17]

Хотя правительство Греции заказало 25 самолетов MB.151, на самом деле только девять из них были экспортированы в Грецию к моменту подписания перемирия. [18] Те, что были доставлены, все еще находились в процессе разработки, когда разразилась греко-итальянская война , которая привела к более широкой Балканской кампании между основными европейскими бойцами. Истребители MB.151 летали в составе 24-й эскадрильи «Мойра Диоксис» (истребительная эскадрилья) Греческих Королевских ВВС , дислоцированной в Элевсине против итальянцев и немцев, одержав несколько побед в воздухе до 19 апреля 1941 года, когда последний из греческих MB .151s был сбит. [17]На каком-то этапе болгарское правительство вело переговоры с правительством Виши о приобретении истребителей MB.152 . В феврале 1943 года был подписан контракт на поставку 20 самолетов, но на него наложили вето немецкие власти, которые к тому времени имели решающее влияние в политике Франции Виши. [19] Вместо этого Болгария позже получила серию Dewoitine D.520 для удовлетворения своих потребностей.

Варианты [ править ]

МБ.150
Одноместный прототип MB.150.01 с одноместным двигателем Gnome-Rhône 14N-07
MB.151
Прототип MB.151.01 и начальные серийные версии MB.151.C1 с двигателями Gnome-Rhône 14N-35 (построено 144)
МБ.152
Прототип MB.152.01 и модернизированные серийные версии MB.152.C1, выпускавшиеся параллельно с 151.C1, с двигателями Gnome-Rhône 14N-25 мощностью 1050 л.с. (482 построено)
МБ.153
Одноместный прототип MB.153.01 с двигателем Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
МБ.154
Предлагаемая версия с двигателем Wright R-1820 Cyclone. Не построен.
МБ.155
Прототип MB.155.01, преобразованный из серийных версий MB.152 и MB.155.C1 с двигателями Gnome-Rhône 14N-49 (построено 35)
МБ.156
Предлагаемая версия с двигателем Gnome-Rhône 14R . Не построен.
МБ.157
Единственный прототип усовершенствованной версии, преобразованный из MB.152 и оснащенный двигателем Gnome-Rhône 14R-4 мощностью 1580 л.с.

Операторы [ править ]

 Франция
Armée de l'Air
  • Groupe de Chasse I / 1
  • Groupe de Chasse II / 1
  • Groupe de Chasse II / 6
  • Groupe de Chasse I / 8
  • Groupe de Chasse II / 8
  • Groupe de Chasse II / 9
  • Groupe de Chasse III / 9
  • Groupe de Chasse II / 10
  • Groupe de Chasse III / 10
  • Escadrille de Chasse I / 55
Aéronavale
  • Эскадрильи AC2
  • Эскадрильи AC3
 Германия
Люфтваффе
  • EJG 26 (в Коньяке )
  • JG 103 (в Бад-Айблинге )
  • Jagdlehrer Staffel (в Guyancourt - Orange )
 Греция
Королевские ВВС Греции
  • 24-я эскадрилья преследования
 Польша
Польские ВВС в изгнании во Франции
  • Groupe de Chasse 1/145 Varsovie [20]
 Румыния
Королевские военно-воздушные силы Румынии
Виши Франция
Armée de l'Air de l'Armistice [17] [21]
  • Groupe de Chasse I / 1 (в Lyon-Bron, резервный отряд)
  • Groupe de Chasse II / 1 (в Люке)
  • Groupe de Chasse I / 8 (в Montpellier-Fréjorgues)
  • Groupe de Chasse II / 8 (в Мариньяне)
  • Groupe de Chasse II / 9 (в Ольнате, резервный отряд)
  • Groupe de Chasse III / 9 (в Салон-де-Прованс)
  • Groupe de Chasse I / 13 (в районе Ним-Гарон)
  • Groupe de Chasse III / 13 (в Ним-Гароне)
объединенное Королевство
королевские воздушные силы
  • После битвы за Францию польский пилот-ас Здзислав Хеннеберг и двое его ведомых вылетели на своих MB.152C.1 в Англию, самолет был перекрашен в знаки британских ВВС и некоторое время использовался для местной противовоздушной обороны и технической оценки, а затем был остановлен из-за отсутствия запасных частей. .

Технические характеристики (MB.152C.1) [ править ]

Данные с самолетов Третьего рейха ; [22] Французские истребители Второй мировой войны ; [23] Французская авиация с 1939 по 1942 год [24]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,1 м (29 футов 10 дюймов)
  • Размах крыла: 10,54 м (34 фута 7 дюймов)
  • Высота: 3,03 м (9 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,32 м 2 (186,4 кв. Фута)
  • Пустой вес: 2158 кг (4758 фунтов)
  • Полная масса: 2693 кг (5937 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2800 кг (6173 фунта)
  • Силовая установка: 1 × Gnome-Rhône 14N-25 14-цил. двухрядный радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 805 кВт (1080 л.с.)
или 1 двигатель Gnome-Rhône 14N-49 мощностью 820 кВт (1100 л.с.)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт переменного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 509 км / ч (316 миль / ч, 275 узлов)
  • Крейсерская скорость: 450 км / ч (280 миль / ч, 240 узлов)
  • Дальность: 600 км (370 миль, 320 миль)
  • Практический потолок: 10 000 м (33 000 футов)
  • Время набора высоты: 2000 м (6600 футов) за 3 минуты 24 секунды
  • Нагрузка на крыло: 155,4 кг / м 2 (31,8 фунт / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,182 л.с. / фунт (0,299 кВт / кг)

Вооружение

  • 2 × 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 с барабанными магазинами на 60 патронов
  • 2 × 7,5-мм (0,295 дюйма) пулемета MAC 1934 M39 с боезапасом 500 патронов
или же
  • 4 × 7,5-мм (0,295 дюйма) пулемета MAC 1934 M39 с боезапасом 500 патронов

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • САС Бумеранг
  • Curtiss P-36 Hawk
  • Кертисс-Райт CW-21
  • Fiat G.50 Freccia
  • Грумман F4F Wildcat
  • IAR 80
  • Macchi C.200 Saetta
  • Митсубиси А6М Ноль
  • Накадзима Ки-43
  • Поликарпов И-180
  • Reggiane Re.2000
  • Северский Р-35

Связанные списки

  • Список самолетов ВВС Франции во время Второй мировой войны
  • Список военных самолетов Франции
  • Список истребителей
  • Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i Cristesco 1967, стр. 3.
  2. ^ a b Botquin 1967, стр. 3.
  3. ^ a b Cristesco 1967, стр. 3–4.
  4. ^ a b c d e f Cristesco 1967, стр. 4.
  5. ^ Leyvastre и Courteville 1978, стр. 181.
  6. ^ Cristesco 1967, стр. 4-5.
  7. ^ a b c d e Cristesco 1967, стр. 5.
  8. ^ Cristesco 1967, стр. 5-6.
  9. ^ a b c d e f Cristesco 1967, стр. 6.
  10. ^ Cristesco 1967, стр. 8.
  11. ^ Cristesco 1967, стр. 6-7.
  12. ^ Cristesco 1967, стр. 7.
  13. ^ Cristesco 1967, стр. 9.
  14. ^ Cristesco 1967, стр. 3, 8.
  15. ^ a b c Грин 1960, стр. 30.
  16. Перейти ↑ Jackson 1979, p. 44.
  17. ^ a b c d Cristesco 1967, стр. 12.
  18. ^ Cristesco 1967, стр. 7, 12.
  19. ^ Типы самолетов (не), используемые ВВС Болгарии, на Aeroflight.co.uk
  20. ^ Belcarz 2007, стр. 47-56.
  21. ^ Эренгардт 1968, стр. 19.
  22. ^ Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего рейха (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing Limited. С. 106–107. ISBN 978-1-900732-06-2.
  23. ^ Бриндли 1971, стр. 25.
  24. ^ Breffort и Jouineau 2004, стр. 36.

Библиография [ править ]

  • Белкарц, Бартломей. Morane MS 406C1, Caudron Cyclone CR 714C1, Bloch MB 151/152 (Polskie Skrzydła 2) (на польском языке), Сандомир, Польша: Stratus, 2004. ISBN 83-89450-21-6 . Об использовании MB.151 / 152 польскими пилотами Armée de l'Air. 
  • Боткин, Гастон. Моран Солнье 406 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. Нет ISBN.
  • Бреффорт, Доминик и Андре Жуино. Французская авиация с 1939 по 1942 год, Том 1: от Амио до Кертисса . Париж, Франция: История и коллекции, 2004. ISBN 2-915239-23-1 . 
  • Бриндли, Джон Ф. Французские истребители Второй мировой войны, Том первый . Виндзор, Великобритания; Hylton Lacy Publishers Ltd., 1971. ISBN 0-85064-015-6 . 
  • Кристеско, Мишель. M.Bloch 151 и 152 (самолет в профиле номер 201) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. Нет ISBN.
  • Эренгардт, Кристиан-Жак с Мишелем Кристеско и Раймоном Данелем. Bloch 152 Spécial . Париж, Франция: IPMS France, 1968.
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Том первый: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1960 (10-е впечатление, 1972). ISBN 0-356-01445-2 . 
  • Джексон, Роберт. Истребитель! История воздушного боя 1936-1945 гг . Лондон, Artur Barker Limited. 1979. ISBN 0-213-16717-4 . 
  • Джоанна, Серж. Le Bloch MB-152 (Histoire de l'aviation 13) (на французском языке). Outreau, Франция: LELA Presse, 2003. ISBN 2-914017-12-X . (На французском) 
  • Джоанна, Серж. Марсель Блох 151/152 . Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2007. ISBN 83-89450-28-3 . 
  • Лейвастр, Пьер и Пьер Куртевиль. «Истребители Блоха: спорные бойцы». Air International , апрель 1978 г., стр. 179–189, 204–205.
  • Маршан, Патрик. Блох 150, 151, 152, 155, 157, 700 C1 . Ле Мюи, Франция: Les éditions d'Along, 2000. ISBN 2-914403-10-0 . (На французском) 
  • Момбек, Эрик (май 2001 г.). "Les trésors de Cazaux" [Сокровища Казо]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (98): 44–47. ISSN  1243-8650 .
  • Пеллетье, Ален. Французские истребители Второй мировой войны в действии (самолет № 180) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN 0-89747-440-6 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Демонж, Люсьен. "Le Bloch 151/152", журнал Aviation Française. (AFM) 2005, № 5. (август – сентябрь), стр. 38–55.

Внешние ссылки [ править ]

  • Нейронный сон (2009). «(1940–1941) Истребитель Bloch MB.151» . greek-war-equipment.blogspot.com . История военной техники современной Греции (1821 г. - сегодня).