Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Boeing 377 Stratocruiser
Pan Am Stratocruiser San Francisco.jpg
Pan Am Stratocruiser над Сан-Франциско
РольПоршневой авиалайнер дальнего действия
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКоммерческие самолеты Boeing
Первый полет8 июля 1947 г.
Вступление1 апреля 1949 года, авиакомпания Pan American World Airways.
На пенсии1963 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательPan American World Airways
Количество построенных56 [1] [2]
Разработано изBoeing C-97 Stratofreighter
ВариантыAero Spacelines Беременная Гуппи
Aero Spacelines Супер Гуппи
Aero Spacelines Мини Гуппи

Боинг 377 Stratocruiser был большой дальний пассажирский самолет разработан с С-97 Stratofreighter военного транспорта, само собой производное B-29 Superfortress . Первый полет Stratocruiser состоялся 8 июля 1947 года. [3] Его конструкция была усовершенствована для своего времени; Его инновационные особенности включали две пассажирские палубы и герметичную кабину , что было относительно новой особенностью транспортных самолетов. Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 пассажиров в салоне нижней палубы; типичная посадка была рассчитана на 63 или 84 пассажира или 28 стоявших и пять сидящих пассажиров.

Stratocruiser был больше, чем Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, и его покупка и эксплуатация стоили дороже. Его надежность была низкой, в основном из-за проблем с четырьмя 28-цилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, а также из-за проблем с конструкцией и управлением их гребных винтов. Для авиакомпаний было построено всего 55 Model 377 вместе с единственным прототипом.

Дизайн и разработка [ править ]

Производственная линия Boeing 377
Спальные места и места для сидения на борту лайнера 377

Boeing 377 Stratocruiser был гражданской производной от Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter , который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен , который стал президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новый гражданский самолет. для замены сокращенного военного производства после Второй мировой войны . [4] Компания Boeing увидела в своем крупнокорпусном, быстром и дальнемагистральном военном транспорте потенциал пассажирского самолета, подходящего для премиального обслуживания на длинных трансокеанских маршрутах, расширив прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper с Pan American World Airways.. Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruiser, потратив капитал на проект без заказа от клиента авиакомпании. [5] Его ставка на то, что клиенты будут заинтересованы в уникальном и дорогом новом самолете Boeing, на короткое время оказалась верной.

29 ноября 1945 года компания Pan American World Airways (Pan Am) стала стартовым заказчиком крупнейшего в истории коммерческого самолета заказа на сумму 24 500 000 долларов США на 20 Stratocruisers. [5] Ранее, в 1945 году, Боинг С-97 без остановок совершил перелет из Сиэтла в Вашингтон, округ Колумбия, за шесть часов четыре минуты; обладая этим знанием, а также с большим уважением президента Pan Am Хуана Триппа к Boeing после их успеха с Boeing 314 Clipper , Pan Am была уверена в том, что заказала дорогой самолет. [5] [6]

Модель 377 имела характерный дизайн C-97, с «двойным пузырем» в поперечном сечении фюзеляжа, напоминающим перевернутую восьмерку, с внутренним пространством 6 600 футов³ (187 м³), разделяемым между двумя пассажирскими палубами. Внешний диаметр верхнего лепестка составлял 132 дюйма по сравнению с 125 дюймами для DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймов для сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила салоном, на 14 мест. В 377-м были такие инновации, как более высокое давление в салоне и кондиционер; нагнетатели четырех двигателей Pratt & Whitney R-4360 увеличили мощность на высоте и обеспечили постоянное давление в кабине. [7] Крылом был профиль Боинга 117 , который считался «самым быстрым крылом своего времени». Всего на разработку 377. [8] было потрачено 4 000 000 человеко-часов. Это также был один из немногих двухэтажных авиалайнеров, еще одним из которых был его французский современник, Breguet Deux-Ponts , а также собственный 747 Boeing и Airbus A380 . Всего было построено 56, один опытный образец (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов.

Первый полет 377-го состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Флот летных испытаний из трех 377-х пролетел 250 000 миль (217 000 морских миль; 402 000 км), чтобы проверить свои возможности перед сертификацией. [9]

Принятие Stratocruiser получило поддержку со стороны правительства США, предложив компании Northwest Orient Airlines спорный пакет стимулов за его покупку. Его составными частями были необычно щедрые почтовые контракты, предложенные Northwest для открытия новых маршрутов на Гавайи и пункты в западно-тихоокеанском регионе, на которые им было предложено подать заявку, а также заем Корпорации финансирования реконструкции, предназначенный для покупки флота Stratocruisers. Pan-Am увидела сделку по контракту с Северо-Западом и обратилась за новыми условиями в свои собственные международные почтовые контракты, которые были предоставлены к ужасу Trans World Airlines., которые смогли предоставить те же услуги почты в Атлантическом океане, что и Pan-Am, с меньшими эксплуатационными расходами. Сделка Northwest привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме в отношении Boeing. [10] Другими перевозчиками, принявшими Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (слилась с Pan Am в 1950 году) и United Airlines . Последний 377 был доставлен BOAC в мае 1950 года. Во время этого рейса по доставке инженер Boeing Веллвуд Билл сопровождал последний 377 в Англию и вернулся с новостями о de Havilland Comet , первом реактивном авиалайнере и его привлекательности. [7] Владение Stratocruiser совместно с United закончилось в 1954 году, когда United имела возможность продать их BOAC после того, как сочла их убыточными без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользовались Pan Am и Northwest.

История операций [ править ]

United Airlines 377 через мост Золотые Ворота
BOAC Stratocruiser

Как стартовый заказчик, Pan Am была первой, кто начал регулярные рейсы из Сан-Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года. В конце 1949 года Pan Am, BOAC и American Overseas Airlines (AOA) выполняли трансатлантические рейсы 377, а Northwest Orient Airlines - полеты в США; в январе 1950 г. United начала полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. Стратокрейсеры были вынуждены пойти на срочную военную службу после начала Корейской войны . [10] В конце 1950 года Северо-Западные Stratocruisers обслуживали Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис / Сент. Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. [11] К концу 1952 года Northwest Stratocruisers заменили DC-4 на Токио.через Анкоридж, Аляска ; [12] Northwest заменила Stratocruiser на рейсах Гонолулу в 1953 году [13] и в Токио в 1955 году. [14] В течение короткого времени Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан , но после 1954 года № 377 не планировался к востоку от Европы или западу. из Сингапура . В 1954 году United Stratocruisers совершили перелет из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; [15] Все рейсы B377 United в Гонолулу были первым классом. В 1955 году у BOAC 377 было 50 мест в первом классе (стоимость проезда 400 долларов в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон) или 81 место для туристов (стоимость проезда 290 долларов). [16] В 1956 году самолеты Pan Am 377 вылетели из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней.с остановками в Гонолулу, Острове Кантон и Сува (через аэропорт Нади на Фиджи ). [17] К 1958 году Pan Am управляла Stratocruiser между Сиэтлом, Вашингтоном и Фэрбенксом , Джуно и Кетчикан , Аляска, и между Сиэтлом и Уайтхорсом , Юкон . [18]В течение шести лет после первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3 597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических пересечений и 822 раза курсировал между США и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser пролетел 169 859 579 миль (273 362 494 км). [7]

377-й был одним из самых передовых и способных к винтовому транспорту и одним из самых роскошных [8], но его беспокоили проблемы с надежностью и расходы на техническое обслуживание. Проблемы включали в себя катастрофические отказы гребных винтов, сбои в управлении шагом гребных винтов, приводящие к инцидентам с превышением скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, и аэродинамические проблемы, возникающие из-за конструктивных ограничений, наложенных тепловыми проблемами двигателя. [10] [19] Его послужной список был омрачен высоким уровнем аварийных ситуаций в полете и происшествий с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. [20] Винты были предметом Директив по летной годности 1955, 1957 и 1958 годов. [20][19]

В 1953 году «Рэй Айрленд из United ... описал Stratocruiser как непревзойденный в роскоши, но неэкономичный. Ирландия заявила, что конкуренция PAA Stratocruiser с Гавайями побудила United изначально купить самолет». [21] В 1950 году семь самолетов 377 United имели в среднем 2,46 доллара «прямых эксплуатационных затрат» на самолетную милю, и «косвенные затраты обычно считаются равными или превышающими прямые затраты». [22] Большинство операторов использовали Stratocruiser на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, компенсируя более высокие эксплуатационные расходы. [23]Исключением стала компания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах в США, где более высокая грузоподъемность самолета выиграла от меньшего веса топлива. Однако United не смог объединить свой парк из шести самолетов 377. К 1954 году из-за нехватки запасных частей и неспособности тренироваться экипажи Douglas с подобным типом судов Stratocruiser пришлось в первую очередь на их Гавайский маршрут, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Панамерики и Северо-Запада. К концу того же года все шесть United 377 были проданы BOAC по сделке, организованной Douglas Aircraft.. Компания BOAC, которой не хватало самолетов после приземления Comet 1, заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запчасти для того, что по сути было самолетом пятилетней давности. Эквивалентный новый Douglas DC-7 в 1954 году стоил 775 000 долларов США [24].

Boeing установил максимальную скорость 351 миль в час (305 узлов; 565 км / ч) при IAS, но при тестировании 377 достиг 409 миль в час (355 узлов; 658 км / час) при IAS (около 500 миль в час (430 узлов; 800 км / ч). ) TAS) при погружении на 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4 100 м); [25] в другом отчете [26] говорится, что он достиг истинной воздушной скорости 498 миль в час при погружении с высоты 21000 футов до 12000 футов за 50 секунд, используя «полную номинальную мощность». Типичный круиз авиакомпании был менее 300 миль / ч (260 узлов; 480 км / ч); В августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (и United DC-6) были намечены между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) за 9 часов 45 минут в каждую сторону.

Самые протяженные (по дальности) 377 беспосадочных рейсов авиакомпании Pan Am из Токио в Гонолулу за четыре зимних сезона, начиная с 1952–1953 годов. В январе 1953 г. было запланировано два беспосадочных полета в неделю с полетом 11 часов 1 мин из-за попутного ветра; В августе следующего года все полеты длились 19 часов с остановкой на аэродроме острова Уэйк . Зимой 1953-54 годов один рейс Токио-Гонолулу длился 9 часов 35 минут и преодолел 3853 мили по большому кругу. [27]

К 1960 году на смену Stratocruiser пришли реактивные самолеты: de Havilland Comet , Boeing 707 и Douglas DC-8 . Последний рейс 377 с United был в 1954 году, последний с BOAC - в 1959 году, а последний с Northwest - в сентябре 1960 года. В ноябре 1960 года оставался только еженедельный рейс Pan Am из Гонолулу в Сингапур, а 377 был списан. Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (особенно расход топлива и обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от модели 377 с наступлением эры реактивных двигателей. [10] Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellationпродолжались дольше, на второстепенных маршрутах или перестраивались как грузовые. Несколько 377-х были проданы более мелким авиакомпаниям, использовались в качестве грузовых самолетов или преобразованы Aero Spacelines в сильно модифицированные грузовые суда увеличенного размера под названием Guppies. [28] В 1959 и 1960 годах Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати самолетов по выгодным ценам. В 1960 году ТОА обанкротилась, и только четыре из них находились в рабочем состоянии. В течение 1960-х годов скитания хранились в международном аэропорту Окленда и разобраны по частям, часть которых была использована для создания Aero Spacelines Guppies. [10]Пять оставшихся 377 были модифицированы компанией Bedek Aviation, чтобы они напоминали бывшие истребители Stratofreighter модели 367 ВВС США, и поступили на вооружение Сил обороны Израиля. Два были сбиты во время службы, а три оставшихся 377М были списаны в 1978 году и позже утилизированы. Ни один из 56 построенных 377-х не сохранился для демонстрации; В музее IAI в Израиле выставлен C-97 (4X-FPM), раскрашенный так, чтобы он напоминал их самый известный 377M, «Masada». [ необходима цитата ]

Варианты [ править ]

[29] [30] [31] [32]

377-10-19
Прототип Stratocruiser; один построен. Позже был доведен до стандарта 377-10-26 и в 1950 году продан компании Pan American World Airways .
377-10-26
20 доставлены в Pan American World Airways с круглыми окнами и задней кухней.
377-10-26С
10 переоборудованы более мощными двигателями и увеличенным запасом топлива для трансатлантических рейсов Pan American. Называется «Супер Стратокруизер».
377-10-28
Четыре из них были заказаны системой Scandinavian Airlines System , но были приняты BOAC после того, как SAS отменила заказ. Самолет имел схожие характеристики с 377-10-26.
377-10-29
Восемь были доставлены American Overseas Airlines с круглыми окнами в основной кабине и прямоугольными окнами в нижней каюте, а также на кормовой кухне. AOA была объединена с Pan Am через год после их появления.
377-10-30
Десять для Northwest Orient Airlines со всеми прямоугольными окнами и кормовым камбузом.
377-10-32
Шесть для British Overseas Airways Corporation (BOAC). Имел мидель-камбуз, и все окна в каютах были круглыми.
377-10-34
Семь для United Air Lines . Прямоугольные окна в основной каюте и круглые окна в нижней каюте. Продан BOAC около 1954 г.
377F
Конверсия грузового судна.
377M
377M Anak , Израильский музей ВВС (2007)
В начале 1960-х годов ВВС Израиля хотели модернизироваться до C-130 Hercules, который мог бы поднимать большую полезную нагрузку, но это было дорого, и США наложили эмбарго на его продажу. Компания Israel Aircraft Industries в международном аэропорту Бен-Гурион предложила доработать самолет Boeing 377 Stratocruisers. У него был более прочный пол кабины, который мог обрабатывать грузы, плюс военная хвостовая часть C-97 Stratocruiser, которая включала грузовую дверь- раскладушку . Они были названы « Анак» (или «Гигант» на иврите) и поступили на вооружение в 1964 году. Три из них были модифицированы за счет использования поворотной хвостовой части, как у Canadair CL44D-4.авиалайнер. Два других служили воздушными танкерами с подкрыльевыми заправочными контейнерами. Две другие были ELINT-платформами для задач электронной разведки, наблюдения и ECM (Electronic Counter Measures). Позже к ним присоединились четыре KC-97G с системой летающей стрелы.

Aero Spacelines Guppy [ править ]

Беременная гуппи тяжелоатлетка
Турбинный Супер Гуппи НАСА

В дополнение к израильским Anaks компания Aero Spacelines в 1960-х годах переоборудовала старые 377-е в самолеты под названием Guppys. Всего было три типа: беременная гуппи, супергуппи и мини-гуппи. [3] У них была надстройка к верхней части фюзеляжа, чтобы они могли перевозить крупные детали самолетов между производственными площадками.

Первой была беременная гуппи , затем супергуппи и, наконец, мини-гуппи . Супер Гуппи и Мини Гуппи имели турбовинтовые двигатели.

Aero Spacelines 377PG Беременная гуппи
Превращение одного 377-10-26, включающий в увеличенном масштабе верхнюю палубу и фюзеляж удлинен на 16 футов , чтобы нести секции Сатурн V ракеты. Один обращен.
Aero Spacelines 377SG Super Guppy
Одноместный тяжеловесный транспорт, похожий на «Беременную гуппи», построенный компанией Aero Spacelines. Самолет содержал части YC-97J Stratofreighter и 377-10-26, соединенные с более крупным основным фюзеляжем, большим хвостовым оперением и турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34 .
Турбина Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy
Первоначально обозначенный как 377SGT, он был похож на 377SG, но с более аэродинамическим фюзеляжем, носовым колесом Boeing 707 , размахом крыла, растянутым на 23 фута, и четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Четыре были построены и использовались Airbus для перевозки деталей самолетов между своими заводами. В 1990-х годах Airbus снял их с производства из-за роста эксплуатационных расходов, и они были заменены на Airbus Belugas . Три из бывших Airbus Industrie Super Guppys остаются в Великобритании, Германии и Франции, а четвертый самолет был приобретен НАСА в рамках бартерного соглашения с ЕКА за его роль в качестве партнера Международной космической станции.
Мини-гуппи Aero Spacelines 377MG
Преобразование 377-10-26, он отличался большей основной кабиной для негабаритных грузов, удлиненным крылом и откидным хвостовым оперением.
Турбина мини-гуппи Aero Spacelines MGT-101
Первоначально обозначался как 377MGT. Аналогичен 377MG, но оснащен турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Один построен.

Операторы [ править ]

Transocean Airlines
United Airlines
Президент Pan Am Хуан Триппе перед автомобилем 377

 Эквадор

  • Línea Internacional Aérea

 объединенное Королевство

  • British Overseas Airways Corporation (BOAC)

 Израиль

  • ВВС Израиля

 Нигерия

  • Nigeria Airways

 Швеция

  • Svensk Interkontinental Lufttrafik , часть системы Scandinavian Airlines (самолет не доставлен - передан BOAC)

 Соединенные Штаты

  • American Overseas Airlines
  • DAI Airways
  • Northwest Orient Airlines
  • Pan American World Airways
  • Transocean Air Lines
  • United Airlines

 Венесуэла

  • Rutas Aéreas Nacionales SA

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

В период с 1951 по 1970 год самолет этого типа потерпел 13 аварий, в результате чего погибло 139 человек. Самая тяжелая единичная авария произошла 29 апреля 1952 года. Кроме того, этот тип самолета испытал довольно высокий уровень аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и винта, что привело к принятию Директив по летной годности . [20] [19] Неисправности включали структурные отказы гребных винтов с неопреновым сердечником, сбои в управлении шагом гребных винтов, приводящие к превышению скорости., и сбои, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов гребных винтов в период с 1950 по 1955 год привели к отделению или почти отделению двигателей от опор, а два из них привели к авариям с потерей корпуса. Директивы были выпущены в 1950, 1955 и 1958 годах относительно расширенного обслуживания и обнаружения неисправностей, мониторинга вибрации в полете и замены воздушного винта. [20] Директива относительно системы управления тангажом была выпущена после аварии 16 октября 1956 года, связанной с потерей корпуса. Инцидент превышения скорости в июне 1957 года произошел на " Романтике неба" после даты соблюдения Директивы и менее чем за шесть месяцев до фатального происшествия 8 ноября 1957 года. [19] После потери " Романтика" происшествий с потерей корпуса не было.были приписаны инциденту превышения скорости. [33]

12 сентября 1951 г.
Рейс 7030 United Air Lines , Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Mainliner Oahu ), использовался для полугодовой проверки приборов у капитана. В 11:39 PDT рейс получил разрешение на заход на посадку по ILS в аэропорт Сан-Франциско. Самолет с несущим винтом № 4 остановился и резко пикировал с высоты около 300 футов и был разрушен при ударе в заливе Сан-Франциско. Все три члена экипажа на борту погибли. Вероятная причина - непреднамеренное сваливание на малой высоте. [34]
29 апреля 1952 г.
Рейс 202 компании Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Clipper Good Hope ), следовавший из Буэнос-Айреса-Эсейсы и Рио-де-Жанейро-Галеан в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, разбился в джунглях на юге штата Пара . Возможные причины - отделение второго двигателя и гребного винта от самолета из-за сильной неуравновешенности сил, что приводит к неуправляемости и разрушению самолета. Все 50 пассажиров и членов экипажа погибли в самой ужасной аварии с участием Boeing 377. [35]
27 июля 1952 г.
Рейс 201 Stratocruiser 10-26 (N1030V) Pan Am , следовавший из Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро-Галеан в Буэнос-Айрес-Эсейса, испытал взрывную декомпрессию во время набора высоты из Рио-де-Жанейро. Был взорван пассажир и значительно повреждена кабина, но самолет смог вернуться в Рио-де-Жанейро и совершить безопасную посадку. Дверь главной каюты не была заперта должным образом. [36]
25 декабря 1954 г.
BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, названный СМД Cathay ) разбился при посадке в Прествик в 03:30, погибли 28 из 36 пассажиров и членов экипажа на борту. Самолет летел из Лондона в Нью-Йорк , когда на подходе к Прествику он вошел в крутой спуск, а затем выровнялся слишком поздно и слишком сильно, ударившись о землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. [37]
26 марта 1955 г.
Рейс 845/26 компании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper United States ), угробил в 35 милях (56 км) от побережья Орегона после аварии . 3 двигатель и винт оторвались от крыла, что привело к серьезным затруднениям в управлении. Самолет затонул через 20 минут в воде на глубине около 1600 м (5200 футов). Четыре человека погибли из 23 пассажиров, в том числе двое членов экипажа.
2 апреля 1956 г.
Рейс 2 авиакомпании Northwest Orient Airlines , Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Stratocruiser Tokyo ), вылетел в Пьюджет-Саунд после того, как бортинженер по ошибке не закрыл створки капота двигателей самолета - ошибка, связанная с неправильным расположением приборов. Несмотря на то, что все находившиеся на борту самолета покинули самолет после того, как кинулся учебник, четыре пассажира и один бортпроводник погибли либо от утопления, либо от переохлаждения, прежде чем их спасли.
16 октября 1956 г.
Канавы рейса 6 Pan Am возле Гавайев
Рейс 6 компании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies ), вылетел к северо-востоку от Гавайев во время последнего этапа кругосветного перелета из Филадельфии в Сан-Франциско после того, как два из четырех его двигателей вышли из строя. инцидент превышения скорости. [19] Самолет был в состоянии кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, когда он кувыркался; все 31 находившиеся на борту выжили.
8 ноября 1957 г.
Pan Am Flight 7 , Stratocruiser 10-29 (регистрационный N90944, названный Clipper Romance of the Skies), вылетел из Сан-Франциско на Гавайи с 38 пассажирами и 6 членами экипажа. 377 разбился около 17:25 в Тихом океане. Выживших не было, и все обломки так и не были найдены. Было обнаружено всего 19 тел и обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был мотив сбить самолет. Юджин Кростуэйт, 46-летний служащий, показал взрывчатый порошок за несколько дней до полета и вырезал падчерицу по своему желанию всего за час до полета. Pan Am пришла к выводу, что было достаточно доказательств того, что виновником был Кростуэйт. Уильям Пейн, бывший эксперт по сносу домов, оформил на себя крупную страховку незадолго до полета и имел долг в размере 10 000 долларов, который он отчаянно пытался выплатить. Позже страховой следователь заподозрил его в том, что он никогда не был в самолете.Его жена получила выплату не менее 125 000 долларов. Так считал бортинженер во времяИнцидент Sovereign , и пилот, который испытал превышение скорости на Romance менее чем за шесть месяцев до его потери, предположил, что превышение скорости было вероятной причиной крушения. Теория превышения скорости ставит под сомнение соответствие Pan Am Директиве по летной годности, касающейся недостатков в системе контроля тангажа, выпущенной в ответ на инцидент с Sovereign в прошлом году. [19]
2 июня 1958 г.
Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрационный N1023V, названный Clipper Golden Gate ) выполнял рейс из Сан-Франциско в Сингапур через несколько промежуточных остановок. Когда самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) в результате тяжелой посадки в дождливых и порывистых условиях, шасси разрушилось в результате жесткой посадки. Самолет занесло и повернул вправо, остановившись в 2850 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 27 футах от края взлетно-посадочной полосы. Один из пассажиров погиб, когда одна из лопастей гребного винта № 3 оторвалась и пробила пассажирский салон. [38]
10 апреля 1959 г.
По завершении полета из Сиэтла в Джуно, Аляска, самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Clipper Midnight Sun ) недоедет на конечном заходе на посадку и столкнулся с насыпью. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и экипаж остались живы. [39]
9 июля 1959 г.
Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, названный Clipper Australia ) приземлился в аэропорту Ханэда из- за проблем с шасси; все находившиеся на борту 59 пассажиров и экипаж выжили, но самолет списали. [40]
Август 1967 г.
Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942) перенес наземное столкновение с Stratocruiser 10-32 N402Q в Мохаве, штат Калифорния; самолет был поврежден и не подлежал ремонту. [41]
12 мая 1970 г.
Самолет Aero Spacelines 377MGT (N111AS) проходил испытания после переоборудования из Boeing 377. Во время шестого взлета с выключенным одним двигателем самолет развернулся и покатился влево. Затем законцовка левого крыла ударилась о землю, и самолет сильно отклонился от курса, после чего носовая часть фюзеляжа ударилась о землю, разрушив кабину пилота. Все четыре члена экипажа погибли. [42]

Технические характеристики (377) [ править ]

Данные с авиалайнеров мира [43]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 экипажа + бортпроводник
  • Вместимость: до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 пассажиров в салоне нижней палубы; типовая посадка на 63 или 84 пассажира или на 28 местных и пять сидячих пассажиров.
  • Длина: 110 футов 4 дюйма (33,63 м)
  • Размах крыла: 141 фут 3 дюйма (43,05 м)
  • Высота: 38 футов 3 дюйма (11,66 м)
  • Площадь крыла: 1769 кв футов (164,3 м 2 )
  • Пустой вес: 83500 фунтов (37875 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 148000 фунтов (67 132 кг)
  • Силовая установка: 4 × Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major 28-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 3500 л.с. (2600 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные винты с постоянной скоростью вращения с полным флюгированием

Спектакль

  • Максимальная скорость: 375 миль / ч (604 км / ч, 326 узлов)
  • Крейсерская скорость: 301 миль / ч (484 км / ч, 262 кН)
  • Диапазон: 4200 миль (6800 км, 3600 миль)
  • Практический потолок: 32000 футов (9800 м)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Б-50 Суперфортресс
  • Stratofreighter С-97
  • KC-97 Stratofreighter
  • Беременная гуппи
  • Супер Гуппи
  • Мини Гуппи

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Canadair CL-44
  • Б-29 Суперфортресс
  • Дуглас DC-7
  • Локхид L-188 Электра
  • Lockheed Constellation
  • Локхид L-049 Созвездие
  • Локхид L-649 Созвездие
  • Локхид L-749 Созвездие
  • Локхид L-1049 Супер Созвездие
  • Локхид L-1649A Starliner
  • Локхид Конституция
  • Туполев Ту-70

Примечания [ править ]

  1. ^ "Боинг: Исторический снимок: Коммерческий транспортный самолет Stratocruiser модели 377" . www.boeing.com .
  2. ^ "Боинг 377 Stratocruiser" . www.aviation-history.com .
  3. ^ а б "История Боинга: коммерческий транспорт Stratocruiser" . Boeing.com. 1947-07-08. Архивировано из оригинала на 6 июня 2012 года . Проверено 18 июня 2012 .
  4. ^ Реддинг и Yenne 1997, стр. 68.
  5. ^ a b c Реддинг и Йенн 1997, стр. 69.
  6. ^ Pask, Александр. "Боинг 377 Stratocruiser: оригинальный джамбо-джет?" . Международный авиационный штаб .
  7. ^ a b c Реддинг и Йенн 1997, стр. 71.
  8. ^ a b Реддинг и Йенн 1997, стр. 70.
  9. ^ Толкает конверт: Американская авиапромышленность Дональд М. Патилло [ Страница необходимости ]
  10. ^ a b c d e "Летающий цирк Эрнеста К. Ганна: Дама с прошлым" . Ovi.ch . Проверено 18 июня 2012 .
  11. ^ http://www.timetableimages.com , 24 сентября 1950 г. Расписание Северо-Западного Востока
  12. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw52/nw52-3.jpg
  13. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/nw/nw53/nw53-3.jpg
  14. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw55/nw55-4.jpg
  15. ^ http://www.timetableimages.com , 1 августа 1954 г. Единое расписание
  16. ^ Полет 28 октября 1955 p671
  17. ^ http://www.timetableimages.com , 1 июля 1956 г. Панамериканское расписание
  18. ^ http://www.timetableimages.com , 1 января 1958 г. Панамериканское расписание
  19. ^ a b c d e f Херкен, Грегг; Фортенберри, Кен (сентябрь 2004 г.). «Тайна пропавшего клиппера» . Воздух и космос . Проверено 3 февраля 2014 года .
  20. ^ а б в г Карл Кунс. "Проблемы с пропеллером Stratocruiser Boeing Model 377" (PDF) . Проверено 18 марта 2018 .
  21. ↑ Aviation Week, 31 августа 1953 г., стр. 57. В статье обсуждаются постановления CAB, и Ирландия, возможно, выступала на слушаниях.
  22. ^ Американская авиация 23 июля 1951 p37
  23. ^ "Классические авиалайнеры: Boeing Stratocruiser", стр.64-67
  24. ^ "Авиалайнер Tech Series, Том 9: Boeing 377Stratocruiser, стр.60-61
  25. ↑ American Aviation, 8 января 1951, стр.23.
  26. ↑ Самолет, 15 октября 1948 г.
  27. ^ Авиационная неделя 15 февраля 1954 p100
  28. Перейти ↑ Wilson 1998, p. 16.
  29. ^ Flight Simulation является Стимуляция - Boeing 377 Stratocruiser Retrieved 3/31/11
  30. ^ Israeli-Weapons.com - Anak (Boeing 377) Дата обращения 31.03.11.
  31. ^ Flickriver - Israel07 Музей ВВС Израиля по brewbooks Дата обращения 31.03.11
  32. ^ Все о Guppys.com проверено 01.04.11.
  33. ^ https://aviation-safety.net/database/types/Boeing-377-Stratocruiser/database
  34. ^ Описание аварии N31230 в сети авиационной безопасности
  35. ^ Описание аварии N1039V в сети авиационной безопасности
  36. ^ Описание аварии N1030V в сети авиационной безопасности
  37. ^ Описание аварии для G-ALSA в сети авиационной безопасности
  38. ^ Описание аварии N1023V в сети авиационной безопасности
  39. ^ Описание аварии N1033V в сети авиационной безопасности
  40. ^ Описание аварии N90941 в сети авиационной безопасности
  41. ^ Описание аварии N90942 в сети авиационной безопасности
  42. ^ Описание аварии для N111AS в сети авиационной безопасности
  43. ^ Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN 1-875671-44-7.

Библиография [ править ]

  • Воздушная катастрофа, Vol. 4: Эпоха пропеллеров , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001 ISBN 1-875671-48-X 
  • Реддинг, Роберт и Йенн, Билл (1997). Boeing: самолетостроитель миру . Сан-Диего, Калифорния: Thunder Bay Press. С. 68–71. ISBN 1-57145-045-9.
  • Тейлор, HA "Тони" (апрель – июль 1982 г.). "Stratocruiser ... Конец эры авиакомпаний". Энтузиаст воздуха . № 18. С. 37–53. ISSN  0143-5450 .
  • Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN 1-875671-44-7.
  • Уилсон, Стюарт (1998). Боинг 707, Дуглас DC-8 и Vickers VC-10 . Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN 1-875671-36-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Boeing 377 - Stratocruiser Очень полная страница для энтузиастов о типе
  • Онлайн-музей истории авиации - Boeing 377 Stratocruiser
  • California Classic - Боинг модель 377 Stratocruiser

Внешние ссылки [ править ]

  • Отрывки из статей Stratocruiser
  • Анак (израильский Boeing 377)
  • "Speedbird Stratocruiser: новый самолет для западного маршрута BOAC", журнал Flight , 27 января 1949 г.