Дождевой червь железнодорожный узел был ранним железной дороги в графстве Дарем, Англия. Он взял на себя Tanfield Waggonway 1725 года, который был построен для доставки угля из Танфилда в города на реке Тайн в Данстоне. Сама железная дорога Brandling Junction открывалась поэтапно с 1839 года, проходя от Гейтсхеда до Уэрмаута и Саут-Шилдса. Вермут в то время считался терминалом «Сандерленд».
Tanfield Waggonway была модернизирована и соединена с Newcastle and Carlisle Railway возле Redheugh, а дальнейший переход к главной линии Brandling Junction Railway осуществлялся по канатной дороге от Redheugh до станции Gateshead. Железная дорога Brandling Junction модернизировала маршрут Tanfield Waggonway, хотя он оставался сложным маршрутом с многочисленными канатными спусками.
Железная дорога Брандлинг-Джанкшен задумывалась в основном как железная дорога по добыче полезных ископаемых, но пассажиропоток был на удивление динамичным. С 1841 по 1850 годы основные пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед проходили через часть линии (из Брокли Уинс), а после этой даты - из Пело в Гейтсхед до 1868 года.
Большая часть сети закрылась в середине двадцатого века, хотя маршрут от Гейтсхеда до Монквермаута все еще используется; историческая железная дорога работает на участке бывшей Тэнфилд Ваггонвей.
Тэнфилд Фургон
В семнадцатом веке уголь добывался в земле к югу от реки Тайн , к юго-западу от Гейтсхеда . Транспортировка минерала на рынок обычно включала доставку его по суше к водному пути. Сухопутный путь на вьючной лошади или телеге был медленным и дорогим. Когда легкие пласты были проработаны, участок добычи переместился на юг, дальше от Тайна, и проблема наземного транспорта обострилась. Около 1671 года в Данстон от поместья Рэйвенсворт, в нескольких милях к югу от Данстона, был построен фургон . [примечание 1] Данстонский фургон позже вышел из употребления. [1] [2]
Танфилдский фургон возник из фургона, проложенного через Танфилд Мур, примерно в семи милях к юго-западу от Гейтсхеда. Он был открыт в 1712 году сэром Джоном Клэверингом и Томасом Брумеллом с угольных шахт, которыми они владели в Линце и Бакс-Нук, и Джорджу Питту из Стратфилдсей было предложено разработать то, что стало великим угольным месторождением Танфилд, используя вагонную дорогу.
В то время в этом районе было мало дорог общего пользования, и владельцы угля, которым требовалось подвозить свою продукцию к водному пути, были вынуждены договариваться с владельцами промежуточных земель. Это было соглашение об уплате пошлины, обычно за единицу перевозимого минерала. Чем дальше от водного пути находилась угольная шахта, тем больше приходилось платить, чтобы обезопасить путевые листы. Томлинсон пишет, что землевладельцы «стали хозяевами путевых листов и большей части угольных шахт и, таким образом, получали около 3000 фунтов стерлингов в год за одну шахту (на три пятых больше, чем когда-либо владельцы получали в свое пользование)». [3]
Строительство вагонного пути привело к юридическому спору: у Клаверинга были контракты на путевые листы для транспортировки угля в Тайн «тележками или телегами, и не было вагонов» (то есть вагонов). Это сделало вагон непригодным для использования, и разочарование владельцев угля в целом привело к формированию могущественной группы, неофициально известной как Великие союзники : Hon. Сидни Уортли Монтегю, его сын достопочтенный. Эдвард Уортли Монтегю и Томас Орд из Ньюкасл-апон-Тайн; Сэр Генри Лидделл и полковник Джордж Лидделл из замка Рэйвенсворт; и Джордж Боуз из Гибсайда.
Эти люди начали строить «за много тысяч фунтов стерлингов самый длинный и самый замечательный фургон, который был проложен до сих пор. Помимо нескольких больших вырубок, работы включали огромную насыпь через долину Беркли-Берн, которая сделала необходимым строительство. создание прохода через твердую скалу по течению отклонившегося потока и строительство каменного моста из единственной арки длиной 102 фута над ручьем выше, известного как мост Кози или арка Танфилда ... "Это был также известен как мост Доусона. [2] [4]
Льюис объясняет (стр. 158), что первоначальный маршрут, возможно, шел по западному берегу: «От западного конца Арки Кози вдоль западного берега до ям Танфилда, которые, вполне возможно, являются исходной линией Танфилда, прослеживается значительная и давно вышедшая из употребления вагонная дорога. 1725 г. Если это так, то Арка Кози была построена, чтобы нести главную линию, а не ответвление ". [2]
Линия имела основной уклон 1 из 40 и на ней было несколько наклонных плоскостей. Самодействующий уклон Лобли-Хилл к югу от Данстона составлял 50 цепей в длину с соотношением 1 из 16 к 1 из 18. Уклон Фугар (или Саннисайд), также самодействующий, имел длину одной мили с четырьмя цепями, максимум 1 из 11. На Tanfield Moor уклон составлял 1: 9. Было три уклона, прорабатываемых стационарными двигателями: на мосту Bowes Bridge - 1 к 40 к северу и Causey East Bank к югу - 1 к 57; Был также более умеренный Западный берег Кози, идущий к северу от Восточного Танфилда. Лошадь проработала промежуточные секции. [5]
Кози-Бридж
«Старый путь» Tanfield Waggonway находился к северу от Bryan's Leap, но он был расширен на юг, образуя большую часть более поздней сети, в 1725-1727 годах. Он пересек Бекли-Берн возле Causey через Causey Arch, чтобы добраться до Dawson's Drift. угольные шахты; его часто называют самым старым железнодорожным мостом в мире. [2] [5]
Сайкс описал мост в 1833 году:
Замечательное сооружение Tanfield Arch в графстве Дарем было построено полковником Лидделлом и достопочтенным. Чарльз Монтегю, основатели товарищества, ныне вульгарно называемого Великими союзниками, чтобы получить уровень для проезда фургонов с углем. Его часто называют мостом Коуси, потому что он построен над глубокой и романтичной лощиной Горня Коуси, недалеко от Танфилда. Пролет арки - 103 фута; он исходит из устоев высотой около девяти футов и, будучи полукруглым, вся возвышенность превышает 60 футов; это стоило 12000 фунтов стерлингов. Архитектором был Ральф Вуд, рядовой каменщик, который, построив бывшую деревянную арку, упавшую из-за недостатка веса, покончил жизнь самоубийством, опасаясь того, что это красивое сооружение постигнет та же участь. На солнечном циферблате на одной из опор надпись: «Ra. Wood, mason, 1727». Эта арка была построена для подъезда фургона к шахте, которая была подожжена и долгое время не обрабатывалась. Много лет пренебрегали ею, и теперь она превращается в руины. [6]
Инженер М.Ф. Барби уточняет технические детали:
Считается самым старым «железнодорожным» мостом в мире ... считается пятым по величине пролетным каменным мостом в Великобритании, даже сегодня [1981] он оставался самым большим каменным пролетом в течение 30 лет ... -эллиптическая форма, высота 35 футов от рессоры до потолка, пролет 105 футов, высота 80 футов, казалось бы, он был спроектирован для перевозки двойной гусеницы. [7]
По Арке Кози ходили поезда, пока эта ветка не закрылась в 1962 году. [2]
Движение на фуражке
Движение на фургоне Тэнфилда было тяжелым. Потребовался год после открытия третьей колеи: тем не менее старая магистраль за четыре года износилась. [2]
Габриэль Джарс сообщил:
Самая длинная дорога принадлежит очень богатой компании, одним из основных владельцев которой является лорд Бьют, бывший министр. Эта компания не только является владельцем нескольких шахт, но и сдает в аренду многие другие на маршруте. Очевидно, он добывает значительные объемы угля, потому что линия почти всегда покрыта вагонами. Компания не пожалела средств на то, чтобы упростить работу и выйти на рынок добываемых ею минералов. [8]
Практически весь уголь из округов Танфилд и Саут-Мур попадал в реку Тайн в Данстоне, и великие союзники построили там специальные сооружения для этой цели. [4] Танфилд Ваггонвей позже был продлен до шахты Шилд-Роу, в восьми милях от Тайна. [9]
К началу девятнадцатого века главная дорога фургонов к югу от Роулендс-Гилла вышла из употребления, но она расширила свою ветвь Торнли от Винлатон-Милл на восток до Спена (Гарсфельд). Линия Танфилда доходила до Южных болот и Понтопа и имела короткую ветвь до шахты Марли-Хилл. [5]
Железная дорога Ньюкасла и Карлайла
Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была образована в 1829 году для строительства линии, соединяющей два города. Компания не спешила завершать свой маршрут и медленно завершала строительство, но в сентябре 1836 года N&CR решила сделать свою восточную конечную станцию в Редхью, на южном берегу реки Тайн, недалеко от Гейтсхеда. Маршрут должен был пересекать вагонную дорогу Танфилда возле Данстона без пересечения.
Независимая компания Blaydon, Gateshead and Hebburn Railway (BG&HR) была образована в мае 1834 года, чтобы построить линию от Блейдона до Гейтсхеда, соединяющуюся с N&CR и поднимающуюся по веревке, проложенной под уклоном, чтобы пересечь Гейтсхед-Хай-стрит, а затем спускаться по другой веревке. склоняться к причалам в Гейтсхеде. Намерение состояло в том, чтобы простираться до Хебберна, где были доступны глубоководные причалы; это позволит избежать перегрузки в кили .
2 июля 1834 года компания BG&HR обратилась к владельцам угольной шахты Танфилд-Ли с просьбой о перевозке их углей: железнодорожная компания возьмет на себя фургон Танфилд-Ли от его стыка с линией угольных шахт Саут-Мур до карьера, оплата путевых листов и т. Д. ., и перевозить угли от Bute Pit до Hebburn Quay за 5 шиллингов. 9г. на чалдрон. Впоследствии было составлено соглашение об этих линиях, обязывающее Компанию ретранслировать старые вагоны Танфилд и Танфилд Ли, таким образом, до 31 декабря 1836 года была создана новая ветка длиной около 6 миль [4].
Фактически компания BG&HR очень медленно строила свои утвержденные линии: из 16+1 ⁄ 2 мили только построено 1+3 / 4 мили, и Ньюкасл и Карлайл железной дороги осуществляет свое право взять на себя строительство.
Стэнхоуп и Тайн железная дорога
Промоутеры выдвинули железную дорогу Стэнхоуп и Тайн для соединения с известняковыми карьерами возле Стэнхоупа и угольными шахтами возле Кархауса и Медомсли (поблизости от более позднего сталелитейного завода Консетт ), доставляя полезные ископаемые в Саут-Шилдс для передачи на судоходство. Линия открылась в 1834 году. На своей длине она имела несколько канатных спусков, а также конные и локомотивные участки.
Частная железная дорога Брандлинга
В 1834 и 1835 гг. Р. В. Брандлинг и Джон Брандлинг заключили договоры аренды угля на большой территории примерно в четырех милях к югу от Саут-Шилдс и в семи милях от побережья, а в мае 1835 г. они предложили железную дорогу, обслуживающую этот район и соединяющую Гейтсхед с югом. Шилдс и Монквермаут . Этот маршрут проходил по большей части незастроенного участка маршрута компании Blaydon, Gateshead и Hebburn, хотя и на более высоком уровне, и это предложение привело к тому, что эта компания упала. Они вели переговоры с Брандлингами, предлагая заплатить более 5000 фунтов стерлингов, чтобы побудить их принять другую линию. Брандлинги в ответ предложили, чтобы BG&HR встретились с линией Брандлинга в Гейтсхеде и отказались от предложенной линии к востоку от этой точки, присоединившись к Брандлингам в формировании любой новой линии. BG&HR колебалась дальше, и Брандлинги продвигали свой план. Они получили отчет от Роберта Стивенсона и Исамбарда Королевства Брюнеля, в котором говорилось, что план Брандлинга «во всех отношениях предпочтительнее» схемы BG&HR. [4]
Район, обслуживаемый этой линией, был привлекательным для потенциальных владельцев железных дорог, и вскоре после этого под патронатом Stanhope and Tyne Railway Company была сформирована железнодорожная компания Gateshead, South Shields и Monkwearmouth с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Компания Blaydon, Gateshead and Hebburn все еще собиралась завершить строительство своей линии, так что теперь три компании планировали аналогичное покрытие. 17 октября 1835 года между ними произошла встреча, на которой было рассмотрено предложение о разделении маршрута. Закон о разрешении BG&HR дал Newcastle and Carlisle Railway возможность взять на себя маршрут BG&HR при определенных обстоятельствах, и теперь N&CR воспользовалась этой возможностью, в результате чего BG&HR согласилась на условиях полной продажи своей линии и полномочий. [4]
Отдельные полномочия братьев Брандлинг, которые они приобрели в соответствии с парламентским актом, были переданы публичной компании, железнодорожной компании Brandling Junction, 14 сентября 1835 года (в соответствии с законом от 7 сентября 1835 года).
Железная дорога Брандлинг-Джанкшен
Теперь компания Brandling Junction Railway заключила соглашение с Newcastle and Carlisle Railway Company (19 февраля 1836 г.), в соответствии с которым она заплатила 9000 фунтов стерлингов компании Newcastle and Carlisle за определенные полномочия, и N&CR согласилась отказаться от предложенного Gateshead. Саут-Шилдс и железная дорога Монквэрмут. Брэндлинг-Джанкшн будет соединять с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл в том месте, где он намеревался пересечь Тайн (на данном этапе предполагалось, что он находится недалеко от Гейтсхеда) и перестроит старый Тэнфилд-вагонвэй на Тэнфилд-Ли-Коллиери, а также построит линия, запланированная компанией Blaydon Gateshead and Hebburn до Джарроу, и формирование там пунктов отгрузки. [4]
В то время в этом районе прочно укоренилась система путевых листов, и братья подавали заявки не на покупку земли, а на использование путевых листов, за которые они заключили контракты, выплачивая 2069 фунтов стерлингов ежегодно. В следующем году братья получили регистрацию компании (в отличие от своих личных прав) для выполнения работы; 7 июня 1836 года была включена Железная дорога Брандлинг-Джанкшен. [4] Теперь путевые листы были оценены в 3 434 фунта стерлингов, которые компания выплатила братьям, так что они получили наценку в размере 70%.
Ньюкасл и Карлайл железной дороги было разрешено строить свою линию 1829, но директора в течение многих лет пересмотра маршрут , по которому их линия вступит в Ньюкасл. Фактически они решили, что первым делом они должны подъехать к Редхью на стороне Гейтсхеда реки Тайн; Redheugh был на береге реки между сегодняшним днем королем Эдуардом VII мостом и мостом высокого уровня . N&CR открыла свою линию в Редхью 1 марта 1837 года.
Это пересекало Tanfield Waggonway, и железная дорога Brandling Junction была запланирована для встречи с Newcastle and Carlisle Railway недалеко от Редхью. В то же время Tanfield Waggonway должен был соединиться с Newcastle and Carlisle Railway, что позволит проехать к линии Brandling Junction с использованием короткого участка N&CR. С мая 1837 года компания Brandling Junction начала заменять линию Танфилда более тяжелыми и лучшими рельсами, а к концу 1839 года она была заменена на большей части своего пути до Танфилд-Ли. В 1840 году был достигнут Танфилд Мур, и с того времени большая часть добычи шла в Данстон через линию Танфилда; [5] это была серьезная потеря для железной дороги Стэнхоуп и Тайн, которая перевозила трафик. [4]
Открытие линии
Железная дорога Brandling Junction открыла свой первый участок от перекрестка с N&CR возле Редхью до Оквеллгейта (сразу к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит) и вниз до набережной 15 января 1839 года. 1 в 23, линия продолжается через глубокие резки к Greenesfield, где был 60 л.с. стационарного двигателем . Затем линия пересекла Гейтсхед по каменному виадуку и пересекла Хай-стрит по декоративному наклонному мосту. Сначала на этом участке использовалась конная тяга; от Оквеллгейта был самодействующий уклон с уклоном 1 из 8 и 1 из 12 до набережной в восточной части Хиллгейтмора. Первый поезд перевез четыре фургона с углем и вагон, в котором находились директора двух компаний, мэр Ньюкасла и другие высокопоставленные лица. [10]
Остальные линии открывались поэтапно; участок от Саут-Шилдс до Монквормаута был открыт 19 июня 1839 года. Станция Саут-Шилдс стояла на территории современной Лейгейт-стрит, между Вест-Холборном и Коммершл-стрит. Площадка образовалась в результате удаления старого балластного холма во время строительства насыпи над Ден-Бёрн; линия продолжалась на север, а затем на запад до берега Тайн у Арчерз Куэй. [10]
Станция Monkwearmouth (во многих источниках описываемая как « Сандерленд », но расположенная к северу от реки Уир) стояла на Брод-стрит (ныне часть Рокер-авеню). Формальное открытие линии состоялось около полудня, вскоре после прибытия парохода из Гейтсхеда и поезда из Монквирмаута, когда по ней прошли три поезда, каждый из пяти вагонов, один из которых был запряжен паровозом «Ньюкасл». второй - "Тайн", а третий - "Wear". Процессия покинула Монквермаут около четырех часов, как раз вовремя, чтобы избежать ужасной грозы. [4]
Станция Саут-Шилдс находилась к западу от железной дороги Стэнхоуп и Тайн, а линия Брандлинг-Джанкшн должна была пересекать Стэнхоуп и Тайн на небольшом расстоянии к югу от станции Саут-Шилдс.
Следующим открывающимся участком был участок от Гейтсхеда до Клидон-лейн (позже известный как Ист-Болдон), где он сходился с маршрутом из Саут-Шилдс; линия открылась 30 августа 1839 года для движения минералов и пассажиров 5 сентября 1839 года. Станция Гейтсхед находилась на углу Оквеллгейта и современной площади Святой Марии. Эта линия тоже должна была пересечь Стэнхоуп-энд-Тайнскую железную дорогу; это было сделано на почти квадратной плоской перекрестке, позже известной как Перекресток Понтопа, недалеко от Брокли Уинс. В те же дни была открыта кривая с запада на север от Грин-лейн до Брокли-Уинс, что позволило проехать от Гейтсхеда до Саут-Шилдса. Фактически линия проходила вдоль железной дороги Стэнхоуп и Тайн, соединяясь с линией от Монквермаута около Саут-Шилдса. Также 30 августа 1839 года открылся филиал Уэрмутского дока.
Дата 5 сентября 1839 г. считалась главным открытием железной дороги; первый поезд по этому случаю был тянут паровозом «Уар» из Гейтсхеда в Монквермаут, вагоны отделялись в Брокли-Уинс и тянулись в Саут-Шилдс паровозом «Брандлинг».
9 сентября 1839 года было введено в действие ветвь Ньютон-Гартс, изгиб с юга на восток возле Брокли-Уинс, и уголь с линии Стэнхоуп и Тайн прошел по ней для отправки в док Уэрмаута. [1] [4]
Пассажирский бизнес
Оригинальное открытие привлекло большой пассажиропоток:
Мы рады сообщить, что железная дорога Брандлинг-Джанкшен от Саут-Шилдс до Монквирмаута с момента открытия во вторник получила большую поддержку, чем ожидали ее самые оптимистичные друзья. По его линии уже перевезено от трех до четырех тысяч пассажиров, и их количество с каждым днем увеличивается. Эта железная дорога - отличное место для жителей Саут-Шилдса и Сандерленда, а также жителей Ньюкасла, Норт-Шилдса и их окрестностей; и нет никаких сомнений в том, что энергичные Владельцы будут хорошо вознаграждены за потраченный ими капитал. Мы рады обнаружить, что директора собираются продемонстрировать свое чувство общественного покровительства, имея омнибус, курсирующий между депо, в верхней части Южных Щитов, и Торговой площадкой и паромной пристанью. Это будет отличным приобретением, и оно снимет большую часть жалоб на то, что склад находился так далеко от центра города. Мы можем заметить, что пароходы на своем пути из Ньюкасла всегда останавливаются напротив железнодорожного вокзала, чтобы позволить высадиться пассажирам, которые, возможно, направляются в Сандерленд. Со дня открытия все идет хорошо, и не в последнюю очередь произошло несчастье, помешавшее путешествию по этой важной железнодорожной ветке. [11]
В Сандерленде также предполагалось проложить омнибусное сообщение:
В настоящее время ведутся приготовления к запуску омнибусов из Сандерленда до станции Brandling Junction Railway, в Монк-Уэрмаут, которая станет отличным местом для групп, путешествующих по этой линии. Мы понимаем, что г-н Хендерсон, энергичный владелец отеля Golden Lion, заключил контракт с железнодорожной компанией на управление омнибусами, и что для улучшения общественных мест г-н Хендерсон намерен открыть офис в Golden Lion для приема гостей. посылок, предназначенных для отправки по этой железной дороге. Эти договоренности очень скоро вступят в силу. [12]
Современное описание линии
The Railway Times описала маршрут:
Соединение Брандлинга с линией Карлайла формируется на набережной, на южной стороне реки Тайн, примерно в миле к западу от Гейтсхеда; а оттуда он идет по склону, поднимаясь на один фут из двадцати трех, сначала по тяжелой насыпи, а затем через глубокую выемку, в некоторых местах глубиной сорок пять футов, к вершине холма в Гринс-Филд, где стоячий двигатель мощностью шестьдесят лошадиных сил, построенный господами Хоторн из Ньюкасла, был установлен для работы на уклоне.
Покидая станцию Редхью (фактически проходя над ней на высоком уровне), линия проходит через город Гейтсхед по великолепному каменному виадуку длиной более полумили и красивым пролетом пересекает главную улицу. , с двумя меньшими арками, окружающими пешеходную дорожку ... Линия после пересечения ворот Оуквелл входит в главную станцию [станция Гейтсхед BJR] на обширном холме с крутыми берегами, спускающимися к реке. В настоящее время здесь действует самодействующий уклон [до Тайна], и уголь, который доставляется по линии Ньюкасла и Карлайла, регулярно отгружается на стейтах, построенных для этой цели компанией Brandling ... Решение было решено построить уровень станции [Gateshead] по тому же принципу, что и виадук, с последовательностью арок. Двенадцать из этих арок в настоящее время формируются ... [они образуют] серию туннелей, идущих параллельно друг другу и перпендикулярных или под прямым углом к главной линии, от которой проходит ветвь. вершина каждого туннеля ведет к платформам, которые спускаются вниз и, таким образом, образуют сообщение с областью внизу.
Выйдя от главной станции, линия делает значительный изгиб, а затем идет в юго-восточном направлении с наклоном около четырнадцати футов в милю, пока не достигнет уровня вершины на небольшом расстоянии от Пелау-Майн, где линия находится на высоте около ста футов над уровнем моря. Железная дорога проходит под аккуратным каменным мостом у ворот Феллинг-холла и вскоре входит в выемку, из которой выходит в Хедворт-Дин, которую пересекает насыпь высотой в тридцать футов. Двигаясь дальше, он входит в туннель длиной в сто футов; после выхода из которого линия продолжается через глубокую выемку с боковыми стенами около тридцати ярдов, когда она входит в другой туннель длиной четыреста семьдесят футов. Линия продолжается с пологим уклоном к Монктон-лейн, где она проходит под наклонной аркой, а затем продолжается по тяжелым насыпям над Хедворт-Дином ... От Хедворта линия продолжается до Брокли-Уинс, вскоре после прохождения которого ветвь ведет к Саут-Шилдс, в то время как главная линия делает пологий поворот на юг, пересекает Стэнхоуп-энд-Тайн-Рэйлэйн на том же уровне и проходит по невысокой насыпи ... Линия входит в глубокий разрез в известняковой скале незадолго до Фулвелла. платная дорога, а сразу после этого проходит под аккуратной наклонной каменной аркой, по которой проходит автострада Сандерленд и Шилдс; затем он плавно поворачивает на юг и проходит слева от деревни Фулвелл, вскоре после этого железнодорожная ветка спускается к докам Уэрмаута, в то время как другая ветка [фактически главная линия] идет к таверне «Пшеничный сноп», где находится линия в данный момент заканчивается. За трактиром «Пшеничный сноп» есть склад для пассажиров и товаров, и предполагается, что он продолжит эту линию вниз к реке, немного выше Сандерлендского моста. К докам можно подъехать по самодействующему уклону с наклоном один фут из восемнадцати; и стейты и другие удобства находятся в процессе монтажа для отгрузки угля, а также товаров общего назначения.
Теперь мы проследим курс линии от перекрестка в Брокли-Уинс до Саут-Шилдс, предполагая, что пассажиры, идущие прямо из Шилдса в Сандерленд и наоборот, не перевозятся по этой части линии, а следуют по перекрестной ветви, которая проходит от главной линии, соединяющей Сандерленд и Гейтсхед, в месте, которое называется Плитка-навес, и присоединяется к линии, соединяющей Гейтсхед и Шилдс в Вест-Дин-Лодж. Таким образом, сферический треугольник образован линиями соединения, изгибы которых составляют в среднем около шестидесяти цепей радиуса. Ответвление на Шилдс после выхода с главной линии на Брокли-Уинс идет по западной стороне и параллельно железной дороге Стэнхоуп-Тайн, пока не соединится с ответвлением от Сандерленда в хорошо известном месте на Болдон-лейн. называется «Старый Джонатанс». Затем он пересекает Дин по насыпи, глубиной в некоторых местах сорок пять футов, и продолжается мимо города Темпл к железной дороге, ведущей от ямы Святой Хильды к реке. Линия проходит под Коммерческой дорогой по короткому туннелю, а затем выходит на станционный двор Саут-Шилдс. Эта станция образована на месте большого балластного холма, который для этого частично снят. Он расположен на небольшом расстоянии от Холборна, к которому можно попасть через другой туннель, около 100 футов в длину, с каменными устоями и кирпичной аркой; и линия после пересечения Холборна идет вниз к Стейтс Сент-Хильда и заканчивается у Арчерз-Куэй, где предполагается возвести статуи.
Рельсы, которые имеют такое же сечение, что и железнодорожные пути Ньюкасла и Карлайла, уложены на каменных блоках с достаточно хорошим фундаментом, но вдоль насыпей они укладываются на шпалы из лиственницы до тех пор, пока земля не затвердеет. , когда они будут заменены как перманентно брусчаткой. По завершении строительства будет построена двойная железнодорожная ветка, но в настоящее время двойная ветка сформирована только на некоторых участках. [10]
Брокли Уинс развязки
Ссылки на Брокли Уинса могут быть неверными; сначала название просто относилось к общей области. Что касается железной дороги Стэнхоуп и Тайн, то железнодорожный вокзал Брокли Уинс находился к северу от комплекса Pontop Crossing. Позже (9 марта 1840 г.) железная дорога Brandling Junction открыла станцию с таким названием к западу от Pontop Crossing; сначала это была только платформа обмена для целей подключения. [13]
Железная дорога Брандлинг-Джанкшен (с запада на восток) и железная дорога Стэнхоуп и Тайн (с юга на север) пересекались плоским перекрестком, а позже были проложены ответвления, соединяющие две железные дороги. Томлинсон и другие ранние авторы без разбора называют Брокли Уинс местом на обеих железных дорогах независимо от станции.
Имена узлов меняются со временем с развитием сигнальных областей контроля, но Кук и Хул дают:
Саут-Шилдс в Монквермаут:
- Хартон-Джанкшен; северная вершина, отклонение линии Гейтсхед на юго-запад;
- Узел сарая кафеля; восточная вершина, схождение линии от Гейтсхеда.
Хартон-Джанкшен - Гейтсхед:
- Green Lane Junction; промежуточная северная вершина; связь с Понтопом и железной дорогой Саут-Шилдс;
- Брокли Уинс; сходимость линии от развязки кафельного сарая.
1844 год, кривая с юга на запад:
- Hedworth Lane Junction; южная вершина; расхождение к северо-востоку от линии до перекрестка Тайл-Шед и расхождение к северу от линии Понтоп и Саут-Шилдс;
- Брокли Уинс. [14]
Ранние годы
Было достигнуто соглашение между железнодорожными компаниями Brandling Junction, Stanhope and Tyne и Durham Junction с целью наладить пассажирское сообщение, частично по железной дороге и частично на омнибусе, между Ньюкаслом, Саут-Шилдсом и Сандерлендом, с одной стороны, и Хеттоном, Хьютоном. -ле-Спринг, Дарем, Стоктон и Дарлингтон с другой стороны. Для этого необходимо было сделать ответвление от линии Brandling Junction до линии Stanhope and Tyne в Brockley Whins короткой петлевой линией с запада на север длиной около 8 цепей. Расходы несли все три компании в равных пропорциях. Петля была открыта 9 марта 1840 года, когда открылось новое пассажирское сообщение. [5] [15]
Томлинсон говорит: «Закрыв филиал Биддик или Хартон вскоре после того, как он был открыт, компания Brandling перевела свой трафик между Саут-Шилдсом и Сандерлендом в обход Брокли Уинса». [16] «Биддик или Хартон-Бранч» - это первоначальная прямая линия от Саут-Шилдс до конвергенции на Клэдон-лейн (или Тайл-Шед-Джанкшн). Он закрылся 9 марта 1840 года. [14] [17] Пассажирское движение было перенаправлено для связи на станции Брокли Уинс; очевидно, был небольшой спрос на непассажирские перевозки между Саут-Шилдсом и Монквирмаутом.
До 1844 года на станции Брокли Уинс существовала сложная процедура соединения и разделения пассажирских поездов; Поезда из Монквермута, Саут-Шилдса и Гейтсхеда и в них сходились более или менее одновременно в Брокли-Уинс, и сложная маневровая процедура привела к обмену сквозными вагонами между поездами.
Томлинсон добавляет:
Между 1840 и 1844 годами ... еще один искусный маневр, не обошедшийся без опасностей, был выполнен в Брокли Уинс, когда поезд из Рейнтон-Медоуз [на железной дороге Дарем-Джанкшен] прибыл слишком поздно, чтобы успеть на поезд Брандлинг-Джанкшен, и ему пришлось ехать. в Гейтсхед с пассажирами. Необходимо было заменить двигатель с одного конца поезда на другой. Оторвавшись от движущегося поезда примерно в полумиле от Брокли Уинс [фактически от северного перекрестка комплекса, на перекрестке Грин-Лейн], он проехал вперед мимо перекрестка, затем побежал обратно к перекрестку и вошел в кольцевую линию [ в сторону станции Брокли Уинс], вагоны, следующие с меньшей скоростью, также прошли перекресток, паровоз выскользнул из точек и снова завладел своим поездом, который затем поехал, сначала тендером, по кольцевой линии до Брокли Уинс и оттуда в Гейтсхед. [16]
Внутреннее соединение малого радиуса с запада на север на перекрестке Понтоп, дублирующее соединение 1839 года, было открыто 9 марта 1840 года. [14] [16] [18]
Пассажиры в филиале Танфилд
Железная дорога Брандлинг-Джанкшен начала перевозить пассажиров на Танфилд-Бранч 16 июня 1842 года между Танфилдом Ли и Гейтсхедом. Было четыре признанных станции в Tanfield Lea, Bowes Bridge, Fugar Bar и Redheugh (N&CR), а также «неофициальная остановка у шоссе Whickham Turnpike в Lobley Hill». Пассажирское обслуживание работало только по субботам, время в пути составляло час. Сначала были предусмотрены пассажирские вагоны, но вскоре транспортными средствами стали вагоны с углем. Пассажирское обслуживание было прекращено около 1844 года. [Примечание 2] [5] [13]
Сигнализация
Сигналы флага использовались, чтобы дать инструкции машинистам, приближающимся к перекрестку Брокли-Уинс; инструкции от ноября 1839 г. указывают порядок действий. Рядом с перекрестком, на каждой линии, стояли по три столба, на небольшом расстоянии друг от друга, первый столб на линии Брандлинг-Джанкшен был украшен белым флагом, а первый столб на линии Стэнхоуп и Тайн - красным флагом. Когда поезд дошел до первого поста, машинист дал свисток; на втором посту сбавил скорость; если на перекрестке был поднят флаг - белый для Брандлинг-Джанкшн и красный для поездов Стэнхоуп и Тайн, он проезжал через перекресток с половинной скоростью, но если флаг не выставлялся, или если оба флага были подняты и развевались взад и вперед он остановился на третьем посте. Те же правила соблюдались и в ночное время, когда вместо флагов поднимались фонари. Во время тумана он время от времени подавал в свисток от первого до третьего поста, где был вынужден остановиться и послать своего пожарного к сигнальщику для приказа. [19]
Подвижной состав и тарифы
Компания использовала шестиколесные паровозы с четырехколесными тендерами ; они жгли кокс . Пассажирские вагоны имели три купе; вагоны первого класса вмещали 24, а вагоны второго класса вмещали 30 пассажиров; Тренеры были выкрашены в ярко-желтый цвет с черным. Семь служб работали каждый будний день со средней скоростью 15 миль в час (24 км / ч); Стоимость проезда от Гейтсхеда до Монкермаута составляла 1 шиллинг 6 пенсов за первый класс и 1 шиллинг. За четыре месяца до конца января 1840 года было перевезено более 186 000 пассажиров [20].
Железная дорога Великого Севера Англии
В октябре 1835 года были выдвинуты планы строительства Великой железной дороги Северной Англии «с целью соединения Лидса и Йорка с Ньюкасл-апон-Тайн и создания продолжения всех предложенных линий от мегаполиса к Шотландии» - важный шаг. в создании нынешней магистрали Восточного побережья . Когда эти планы обрели форму, вопрос о переходе через Тайн стал серьезной проблемой, и 14 ноября 1837 года GNoER уведомил о своем намерении построить мост из Редхью, недалеко от железнодорожного вокзала Ньюкасла и Карлайла (открыт 1 марта. 1837), в Нокс-Филд на северном берегу. Это было недалеко от места расположения моста короля Эдуарда VII 1906 года , но это было бы на низком уровне. Железная дорога Брандлинг-Джанкшен планировалась подойти на гораздо более высоком уровне, и теперь она была слишком важна, чтобы ее не рассматривать, так что казалось, что могут потребоваться два моста на разной высоте. Было высказано предположение, что этого можно было бы избежать, если бы линия подхода GNoER была изменена: вместо того, чтобы бежать по долине реки Команды, ее маршрут можно было бы изменить так, чтобы он пролегал через Рейнтон-Мидоуз, Вашингтон , Хьюорт и Гейтсхед. над частями железной дороги Дарем-Джанкшен и Брандлинг-Джанкшен. [4]
Главным железнодорожным событием 1840 года должно было стать открытие 25 ноября Великой Северной железной дороги Англии - самой длинной из великих линий Йоркшира, - но работы не были завершены вовремя и, к большому разочарованию директоров, , это мероприятие пришлось отложить до начала 1841 года [4].
Модернизация линии Tanfield
С 6 февраля 1839 г. компания Brandling занималась перекладкой старого вагона Tanfield Lea между угольными месторождениями и холмом Лобли ( 5+1 ⁄ 4 мили) и при создании короткой соединительной линии ( +3 / 4 мили) между ним и филиалом команды. Оставив некоторые из более тяжелых работ на потом, 26 ноября 1839 года они начали разводку углей, нанимая лошадей на тех участках линии, которые должны были работать на стационарных двигателях. Поднимаясь на 536 футов в 3+1 / 4 мили и падение 90 футов 2+На 1 ⁄ 4 мили линия представляла серию градиентов, варьирующихся от 1 из 12 до 1 из 454, которые включали несколько изменений движущей силы. Между Редхью и Танфилдом Ли было три конных самолета [в Танфилде Ли ( 5 ⁄ 8 мили), Лобли Хилл ( 1 ⁄ 2 мили) и Команды ( 7 ⁄ 8 мили)], три самолета с двигателями [западный склон Кози-Вуд ( 1 / 4 мили), то Кози Вуд восток угол наклона ( 1+7 ⁄ 8 миль) и склон Суннисайд (1 миля)], а также два самодействующих склона (уклон Лобли-Хилл ( 5 ⁄ 8 мили) с уклоном 1 к 18 и наклоном Fugar Bar или Baker's Bank (1 миля) с уклонами 1 к 12 и 1 к 21).
Движение с линии Танфилда должно было пройти около 250 ярдов Ньюкасла и Карлайлской железной дороги в Редхью, чтобы добраться до уклона Брандлинг-Джанкшен.
Филиал Танфилд Мур был продолжением филиала Танфилд. Он поднимался от Танфилд-Ли до Уайтли-Хед с уклоном 1 из 22 и 1 из 15, что позволяло работать с ним под действием силы тяжести. Он образовал последний из серии уклонов, которые, представляя перепад высот в 800 футов в 6+1 ⁄ 2 мили «сделали ветку Танфилд одной из самых интересных линий Северо-Восточной железной дороги». С помощью этой короткой ветки железнодорожная компания Brandling Junction получила возможность перенаправить на свои собственные линии и места отгрузки уголь Tanfield Moor, который в течение шести лет транспортировался по железной дороге Стэнхоуп и Тайн в Саут-Шилдс. Вследствие этого отклонения движения транспорта миля с четвертью последней железной дороги - между Танфилдом Мур и Харлоу - вышла из строя. Хотя линия Танфилда была открыта повсюду, только 1 марта 1841 года Компания смогла использовать стационарные двигатели для транспортировки угля. [4]
Проволочные канаты только начали использоваться в конце этого периода; они появились на железной дороге Брандлинг-Джанкшен в июне 1841 года.
Финансовые нарушения
Стэнхоуп энд Тайн Стэнхоуп энд Тайн железнодорожная компания оказалась в серьезном финансовом затруднении в результате скандала, в котором директора искажали прибыль компании. Это побудило акционеров компании Brandling Junction Railway узнать о состоянии финансов своей компании, и 6 мая 1842 года был назначен Комитет по расследованию. После длительного и исчерпывающего расследования они обнаружили, что и Brandling Junction Railway тоже не окупается. хотя были опубликованы годовые отчеты, свидетельствующие об обратном. Дивиденды в размере 6% были выплачены из капитала, и было обнаружено, что директора имели обыкновение искажать отчетность в конце полугодия, чтобы создать видимость прибыли. Помимо ненадлежащего учета, директора собрали деньги для капитальных работ по своим личным облигациям, впоследствии вложив их в себя и заложив себе оставшуюся часть невыпущенных акций. Помимо неправомерного приобретения акций, это привело к ежегодным выплатам процентов в размере 16 460 фунтов стерлингов в 1842 году. В результате этих разоблачений акции компании упали на рынке более чем на 50 процентов. [4]
Между тем, железная дорога Стэнхоуп и Тайн, находившаяся в гораздо худшем торговом состоянии, была ликвидирована. Его железнодорожные активы и операции были переданы новой компании, Железной дороге Понтоп и Саут-Шилдс , в 1842 году [1].
Развитие трафика
Некоторое время после открытия железной дороги Брандлинг-Джанкшен отгрузка угля ограничивалась Гейтсхедом и Монквермаутом. Судоходные причалы были обеспечены в Саут-Шилдсе, но компания Брандлинга не могла получить к ним доступ по железной дороге, пока они не модернизировали и не переоборудовали колею старого фургона в поместье Уоллсенд 1810 года, который был их единственным средством доступа. Они были вынуждены переделать весь вагонный вагон и переделать колеса карьерных фургонов в соответствии с увеличенной шириной колеи. Возникла некоторая задержка в строительстве угольных отводов из-за исключительно влажной осени 1839 года. 5 февраля 1840 года компания наконец начала отгружать уголь из Саут-Шилдс. У них было два отвала (один использовался совместно с господами Брандлингом самостоятельно) и носик; у компании Stanhope and Tyne Railway Company было восемь капель, всего получилось десять капель и носик: недостаточная мощность для того количества угля, которое необходимо было доставить из Саут-Шилдс. Предлагаемый док площадью 20 акров предполагалось построить в Джарроу-Слейке, и 1 июля 1839 года компания Tyne Dock Company получила для этой цели парламентский акт с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Были объявлены тендеры на строительство, но владельцы Tyne Dock Company были в основном акционерами Stanhope and Tyne Railway, которая в то время осознавала масштабы своих финансовых трудностей, и строительство дока так и не было начато. [4]
18 июня 1842 года компания начала перевозить пассажиров между Танфилдом Ли и Гейтсхедом. Они также завершили продление своей линии от западного конца Саут-Шилдс до центра города, на расстоянии около 7 ⁄ 8 мили, открытие новой пассажирской и товарной станции в Херонс-Хилл 17 декабря 1842 года. Новая станция находилась недалеко от паромного паромного терминала и рынка, и в объявлениях об открытии она упоминалась как станция Market Place. Старая станция в Вест-Холборне была заменена небольшой станцией под названием High Shields на Рекен-Дайк-лейн в Грюкокс. [13] [14]
Компания Brandling Junction была занята расширением своего бизнеса с помощью частных железных дорог. Используя главную вагонную дорогу Пелау, они привлекали движение из Биртли и Урпета, а с помощью фургона Спрингвелла они доставляли пассажиров в Джарроу и обратно с помощью лошадиных сил. Владение модернизированным маршрутом Тэнфилд-Вэггонвей уже дало им доступ к Тэнфилд-Мур; когда Derwent Iron Company открыла 1++1 / 4 мили линия от Tanfield Moor до Harelaw (около Annfield Plain) от 26 декабря 1843 года Derwent компании решили отправить свинца и извести из западной части старого Стенхоуп и Тайн железной дороги (ныне Pontop и СаутШилдс железной дороги) вниз по Линия Танфилда. Consett Ironworks был недавно основан с огромным потенциалом роста, и более эффективные железнодорожные перевозки продукции металлургического завода были мотивацией для Derwent Company; Обеспечение большей части этого движения было огромным преимуществом для железной дороги Брандлинг-Джанкшен.
Сделали короткий ( 3 / +4 мили) филиал в South Shields в Dock Меткафа, с которого они начали грузить угль весны 1844 года отказоригинального Арчера Quay, и по договоренности с Pontop и South Shields Company, они обеспечили весь юг трафика в пассажирах и товары между Брокли Уинс и Саут-Шилдс.
Пока это происходило, группа магистральных железных дорог Джорджа Хадсона совершенствовала магистральный маршрут с севера на юг, который стал главной линией восточного побережья. 15 апреля 1844 года часть его железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона (преемница железной дороги Великого севера Англии) открыла соединительные линии около Дарема 15 апреля 1844 года. Компания Pontop and South Shields проложила третью линию рельсов между Вашингтоном. и Boldon для эксклюзивного размещения трафика Ньюкасла и Дарлингтона; совместно с Brandling Junction Company они построили ветку от Болдона до Брокли Уинс: поворот с юга на запад, который открылся 19 августа 1844 года. С 24 мая 1844 года поезда могли ходить из Лондона и Йорка в Гейтсхед через Вашингтон и Брокли Уинс, от С 24 мая по 19 августа 1844 г. разворачивается на северной вершине перекрестков. [4] [5] [21]
Приобретение Джорджем Хадсоном
Джордж Хадсон давно работал над формированием непрерывного маршрута из Лондона (в то время станции Юстон-сквер) в Гейтсхед. 18 июня 1844 г. состоялось публичное открытие линии; специальный поезд, перевозивший члена парламента Х. Т. Лидделла и восемь других джентльменов, покинул Юстон-сквер в 5.3 часа утра и прибыл в Гейтсхед в 14.44, что считается необычным временем. Однако маршрут предполагал последовательный проезд по линиям нескольких разных компаний. Месячная эксплуатация железной дороги показала трудности разделения управления, и поэтому Джордж Хадсон начал переговоры с директорами Brandling Junction Railway о покупке их линии. Когда они не предложили ему хороших условий, Хадсон дал указания провести обследование для независимой, более короткой линии от Вашингтона до Ньюкасла, и он опубликовал преимущества своей новой линии, добавив, что директора Brandling Junction потребовали необоснованного цена. Директора Brandling Junction увидели, что они могут потерять все, и пришли к соглашению с Хадсоном: восемь дней спустя, 18 августа, Хадсон получил линию на своих условиях. Он должен был завладеть линией 1 сентября с правом на чистую выручку с 1 июля и платить 55 фунтов стерлингов за каждую акцию в 50 фунтов стерлингов. Хадсон купил железную дорогу от своего имени и под свою ответственность, но 16 июля он передал сделку компании Newcastle and Darlington Junction, получив в качестве вознаграждения обещание выделить 500 новых акций. [4]
Компания Newcastle and Darlington Company должным образом овладела линией Brandling Junction 1 сентября 1844 года и в этот день закрыла старую станцию Oakwellgate в Гейтсхеде для движения пассажиров. Их станция в Гринсфилде какое-то время использовалась, и туда перевели пассажирские перевозки по маршруту Брандлинга.
После 1844 г.
С 1 сентября 1844 года Железная дорога Брандлинг-Джанкшен перестала существовать самостоятельно и стала частью Ньюкасл-энд-Дарлингтон-Джанкшн железной дороги, которая сама входила в группу компаний Джорджа Хадсона. Внутренние перевозки остались в основном без изменений, но новый владелец сделал упор на развитие магистрального маршрута север-юг. Сюда входило пересечение реки Тайн , и не сразу было понятно, как это сделать и где это сделать.
В рамках стратегической цели произошли некоторые изменения названий и слияния: в 1846 году железнодорожная линия Ньюкасла и Дарлингтона сменила название на железную дорогу Йорка и Ньюкасла ; в следующем году он слился с другими компаниями, чтобы сформировать Йорк, Ньюкасл и Бервик Рейлвей , [22] а в 1854 году дальнейшие слияния привели к образованию Северо-Восточной железной дороги.
Джордж Хадсон заработал титул железнодорожного короля благодаря ловким манипуляциям с железнодорожными компаниями, финансами и акционерами, но в итоге возникли сложные вопросы. 20 февраля 1849 г. на полугодовом собрании компаний Йорка, Ньюкасла и Бервика г-ном Робертом Пренсом из Лондонской фондовой биржи был поднят вопрос об акциях, приобретенных Гудзоном. Среди множества других нарушений было показано, что он купил железную дорогу Брандлинг-Джанкшен на чрезмерно выгодных условиях; один из бывших акционеров Brandling опубликовал брошюру, чтобы показать неадекватность назначенной за нее цены. Возникший скандал привел к отставке Хадсона и его уходу из железнодорожных дел.
Схема 1844 года, по которой пассажирские поезда Лондон - Гейтсхед ходили через Брокли Уинс, была изменена открытием прямой линии между Вашингтоном и Пелоу, иногда называемой линией Усворта, 1 октября 1850 года (товары и полезные ископаемые 1 сентября 1849 года). Мост Высокого Уровня был открыт 15 августа 1849 года, переброшенный через реку Тайн от Гейтсхеда до Ньюкасла [примечание 3], так что теперь основная линия Восточного побережья была на месте и достаточно прямая, проходившая через Вашингтон. Только в 1868 году был открыт нынешний маршрут через Дарем.
1 января 1867 года Северо-Восточная железная дорога вновь открыла сообщение с севера на восток между Хартон-Джанкшен и Тайл-Шед-Джанкшен, которое первоначально использовалось только в течение короткого времени. NER также открыла линию Team Valley для пассажирских поездов 1 декабря 1868 года, что обеспечило прямое движение между Даремом и Гейтсхедом, и с этой даты бывшие железнодорожные линии Brandling Junction больше не являлись частью главной линии, ведущей из Лондона. [1]
Улучшения ветки Танфилда
В филиале Танфилда было несколько наклонных самолетов с приводом от двигателя, а промежуточные секции работали на лошадях. В июле 1881 года была запущена локомотивная эксплуатация с перекрытием склонов. [5]
Двадцатый век
В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Северо-Восточная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). Дальнейшая реорганизация под руководством правительства произошла в 1948 году, когда LNER и другие железные дороги были национализированы, и вместе они образовали British Railways.
По мере развития многих угольных шахт в этом районе в течение двадцатого века и концентрации на более эффективных методах добычи угля и транспортировки первоначальный минеральный аспект линий Танфилда и Брандлинга также снизился. Железная руда стала особенно сложным товаром, и ее в больших объемах импортировали для обслуживания существующих сталелитейных заводов, что обеспечивало интенсивное движение по железной дороге, хотя и против уклона. [23]
Движение на ветке Танфилд резко сократилось после 1918 года, и действительно, к 1945 году оно составляло около одной трети от объема 1907 года. Шахта Tanfield Moor закрылась в 1947 году, а LNER закрыл склон Tanfield Moor. Последней шахтой, которая обеспечила движение большей части ответвления, была Танфилд Ли, которая закрылась 24 августа 1962 года, в результате чего была закрыта ветка к югу от Уотергейтской шахты в Лобли-Хилл. Эта шахта была закрыта 18 мая 1964 года, и вся отрасль вышла из употребления. [1] [5]
Кривая с юга на восток в Брокли-Уинс закрылась в 1958 году, за ней последовало соединение Плитки-Сарай с ответвлением Хартон-Джанкшен в 1965 году. В 1966 году было закрыто отделение Уэрмаут-Доки. Пристань в Саут-Шилдс была консолидирована, и судоходство сконцентрировалось на Тайне. Док, что привело к значительной рационализации бывших линий Брандлинга в районе Саут-Шилдс в 1981 году. В 1985 году на перекрестке Брокли-Уинс был открыт новый изгиб с севера на восток. [18]
Первоначальный основной маршрут от Гейтсхеда до Монквермаута остается открытым, а часть его следует метро Nexus, которым управляет компания Tyne and Wear Passenger Transport Executive .
Историческая железная дорога, Tanfield Railway управляет исторической операцией на части бывшего маршрута Tanfield Waggonway около Causey. Остальная часть железной дороги Brandling Junction и Tanfield Waggonway больше не используется.
Заметки
- ^ Дата 1632 часто дается авторами, но объясняет Льюис (стр 93)что это путаница с работой дорожных wains, и, позже, другой waggonway.
- ^ Quick (стр. 279) дает более подробную информацию, расширяя ее у Whittle, стр. 46: Открыт 18 июня 1842 г .; поезда ходили по вторникам, четвергам и субботам; был один поезд в каждую сторону, за исключением субботы, когда было два поезда обратно из Гейтсхеда, в 3+1 ⁄ 2 и 4+1 ⁄ 2 . Поезда ходили в и из Оквеллгейта (Гейтсхед) и, вероятно, остановились 2 сентября 1844 года.
- ^ Некоторые переходы на временное сооружение были сделаны ранее.
Рекомендации
- ^ a b c d e К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-Восток , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
- ^ Б с д е е М JT Льюис, Early Деревянные железные дороги , Рутледж и Kegan Павла, Лондон, 1974, ISBN 0 7100 7818 8
- ↑ Томлинсон, цитируя расследование Спирмена, 1729 г., стр.112
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Уильям Уивер Томлинсон, Северо-восточная железная дорога: ее рост и развитие , Эндрю Рид и компания, Ньюкасл, 1915 г.
- ^ a b c d e f g h i Г. Ф. Уиттл, Железные дороги Консетта и Северо-Западного Дарема , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1971, ISBN 0 7153 5347 0
- ^ Джон Сайкс, Местные отчеты или Исторический реестр примечательных событий , опубликованный Джоном Сайксом, Ньюкасл, 1833 г.
- ^ MF Барбе, гражданское строительство наследие: Северная Англия , Томас Телфорд, Лондон, 1981, ISBN 0 7277 0357 9
- ^ "Le chemin le plus long appartient à une compagnie très riche, dont Milord Bute, ancien ministre, est un des Principaux intéressés. Cette compagnie est non-seulement propriétaire du Royalty de plusieurs mines, mais encore elle en afferme une très sur grande Quantité toute la route. Elle doit extraire immensément de charbon, car le chemin est presque toujours couvert de chariots. Cette compagnie n'est pas dans le cas d'épargner la dépense для облегчения эксплуатации сына и le debouche des matières qu'elle en tyre. " Габриэль Джарс, Voyages Metalurgiques , самоиздание, Париж, 1774 г., стр.205.
- ^ CF Денди Маршалл, История британских железных дорог вплоть до 1830 года , Oxford University Press, Лондон, 1938, перепечатано в 1971 году.
- ^ a b c "Железнодорожная таймс", 1 июля 1839 г.
- ↑ Port-of-Tyne Pilot, перепечатано в Railway Times, 1 июля 1839 г.
- ↑ Newcastle Journal, 21 сентября 1839 г., доступ в The British Newspaper Archive, требуется подписка.
- ^ a b c M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ a b c d R А. Кук и К. Хул, Северо-восточные исторические карты железных дорог, Историческое общество железных дорог и каналов, 1975 год, пересмотренный в 1991 году, ISBN 0 901461 13 X
- ↑ Томлинсон, стр. 333
- ^ a b c Томлинсон, страницы 415 и 416
- ^ Хул, говорит "вероятно" в этот день
- ^ a b Полковник М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , издательство Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
- ^ Правила для enginemen в Junction и дождевой червь Stanhope и Тайн железных дорог, 30 октября 1839, цитируемый в Томлинсон, страница 411
- ^ Фрэнсис Whishaw, железных дорогах Великобритании и Ирландии Практически описаны и иллюстрированы , J. Уил, 1842, стр 50
- ^ Снос Brockley Whins виадука, в железнодорожном журнале, февраль 1941
- ^ Сесил Дж. Аллен, Северо-восточная железная дорога , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1964 год, пересмотренный 1974, ISBN 0-7110-0495-1 , стр. 90
- ^ Шейла Кинг и Дэвид Ламберт, География до 14 , Oxford University Press, Оксфорд, 1999, ISBN 0 19 913401 4
дальнейшее чтение
- Карлтон ALA, IC (1973). Железная дорога Брандлинг-Джанкшен . Краеведческий проект публичных библиотек Гейтсхеда. ISBN 9780901273031.
- Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 44–50. OCLC 833076248 .
Внешние ссылки
Durham Waggonways по адресу https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham.