Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Бристоль Коммерческие автомобили
ТипЧастная компания, позже публичная компания
ПромышленностьПроизводство автомобилей
ОснованБристоль , Англия, 1908 год.
Несуществующий1983 г.
Ключевые люди
Джордж Уайт (основатель)
РодительBristol Tramways & Carriage Co

Bristol Commercial Vehicles - производитель автомобилей, расположенный в Бристоле , Англия. В основном производились автобусы, но также были построены грузовые автомобили и шасси рельсовых автобусов .

Компания Bristol Tramways and Carriage Company начала строить автобусы для собственного использования в 1908 году и вскоре начала производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена как Bristol Commercial Vehicles Limited. Он закрылся в 1983 году, когда производство было переведено в тогдашнюю материнскую компанию Leyland .

История [ править ]

Первые трамваи Бристольской трамвайной компании ходили в 1875 году, а в 1906 году компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусное шасси для собственных нужд, первое из которых поступило в эксплуатацию 12 мая. [1]

Первоначально автомобильный департамент располагался в трамвайном депо в Брислингтоне , на дороге, ведущей на восток от Бристоля до Бата. Тамошний вагоностроительный завод занимался строительством электрических трамваев, а затем - конными повозками для компании. Первыми моторизованными кузовами, построенными здесь, были три кузова Charabanc, построенные в 1907 году для автобусов Thornycroft, поставленных годом ранее. В 1907 году автобусный парк был переведен в трамвайное депо в Филтоне к северо-западу от города. [2] В 1908 году компания построила первые шесть автобусов. Шасси были построены моторным отделом и по три кузова каждый в Брислингтоне и вагоностроительным заводом компании в Лик-Лейн, северный Бристоль.[3]

Трамвайное депо Брислингтона, одно из мест, где строили автобусы Бристоля.

В 1910 году компания решила построить самолеты, образуя англичанам и Colonial самолёте Company, Ltd . Лучшим местом для этой работы были сараи, занятые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство двигателей вернулись в Брислингтон. [4] Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брисингтон, был приобретен новый участок площадью 1,6 га, известный как Строительный завод по производству двигателей. [5]

В мае 1914 года он поставил свой первый автобус другому оператору, C50, оборудованный как charabanc для Imperial Tramways в Мидлсбро. У обеих компаний был общий председатель, сэр Джордж Уайт , который в январе вывел из строя несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания пыталась создать конкурентоспособное обслуживание. За заказом Мидлсбро последовал ряд грузовиков для ВВС Королевского флота . [6]

Great Western Railway приобрел контрольный пакет акций в компании трамвайного в 1929 году , но шинные интересы железной дороги были переданы в Западной National в 1931 г. Это привело к Bristol трамваях и свою производственную деятельность в Тиллинг Group . [7] Компания Tilling Group приняла политическое решение принять дизельный двигатель в качестве стандартного силового агрегата, что положило начало многолетнему периоду установки дизельных двигателей Gardner на шасси Bristol. [8] Другие компании в группе все чаще обращались в Бристоль для предоставления своих шасси. Многие шасси Bristol были доставлены на завод Eastern Coach Works (ECW) в Lowestoft., еще один член группы обработки почвы, куда были добавлены тела. Без кузова шасси перевозили между двумя городами водители-курьеры, одетые в прочные водонепроницаемые костюмы. [9]

Компания Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. Закон о транспорте привел к национализации Tilling Group в Британской транспортной комиссии (BTC) в 1948 году. BCV и ECW вскоре оказались ограниченными продажей продукции другим операторам BTC. [10] Национализация также потребовала надзора за ремонтными работами Министерства снабжения в Кингсвуде . [11] В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC. [10] Рационализация деятельности привела к прекращению строительства новых кузовов в Бристоле в 1956 году. [12]

Изменения в политике правительства в 1965 году позволили Leyland Motor Corporation купить часть акций BCV и ECW, чтобы их продукция снова могла быть продана независимым операторам. [13] Последним новым шасси с логотипом Bristol был двухэтажный автобус VRT / SL, построенный в 1981 году. Некоторое время завод продолжал выпускать автобусы со значками Leyland, в частности, олимпийский, который был разработан сотрудниками Брислингтона. . Все работы закончились в октябре 1983 года, когда окончательное построенное в Бристоле шасси Olympian было отправлено в ECW для получения кузова для Devon General (где он был зарегистрирован как A686 KDV). Затем работа была переведена на другие фабрики Leyland. [13]

Продукты [ править ]

Шасси [ править ]

ВРТ / SL 1969 года ( в центре слева) и FS 1966 ( в центре справа).
Bristol VR с кузовом ECW на выставке Kirkby Stephen 2018.

Ранним типам шасси был присвоен номер серии C. [14] Когда в 1920 году была представлена ​​новая нижняя рама, они были известны просто по вместимости кузова, который был разработан для установки. С 1925 года была введена последовательная буквенная система от A до M, хотя тип M никогда не производился в полном объеме. Это было заменено новой серией, в которой для описания транспортного средства использовались инициалы, такие как « RE » для «заднего двигателя». [13]

Для обозначения бензиновых двигателей разных размеров использовались разные буквенные коды шасси, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель были обозначены суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем Gardner, а FS6B - FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и так далее. [13]

Все ранние шасси использовались либо для одноэтажных автобусов, либо для грузовых автомобилей. В 1931 году было предложено более длинное одноэтажное шасси типа J, чтобы использовать увеличенную длину, допустимую в настоящее время, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу его прочность и жесткость. Более обычное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупная одинарная дека, RE с задним расположением двигателя, была произведена в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным расположением двигателя, чтобы заменить мидбус SU и продавать частному сектору как легкие автобусы LH . [13]

G был представлен в 1931 году как специальное двухъярусное шасси, но в 1937 году его заменили на K. Более крупные версии были предложены, поскольку законы изменились, чтобы разрешить увеличение как ширины, так и длины, но в 1949 году был представлен радикально другой двухэтажный прототип. проверено. Это было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов на высоте профиля «низкий мост», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченным пространством для головы внутри. Этот прототип стал Lodekka, который производился в различных формах до 1968 года. К этому времени была доступна двухэтажная модель VR с задним расположением двигателя . [13]

Последние VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE - в 1982 году, но производство переключилось на шасси с логотипом Leyland . К ним относятся одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52 и двухэтажные автобусы Olympian .

Обратите внимание, что «тип», показанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажного автобуса иногда получали одноэтажные кузова, а автобусные шасси - грузовые.

МодельВведеноТипДлинаДвигательКоличество построенныхКомментарии
C401908 г.Одна колода4 цилиндра14Трансмиссия с цепным приводом
C451912 г.Одна колода4 цилиндра29
C601912 г.Одна колода4 цилиндра19
C651913 г.Одна колода4 цилиндра9
C501914 г.Одна колода4 цилиндра53
4 тонны1921 г.Двойная колода22,8 футов (6,9 м)4 цилиндра649Опытный образец построен в 1915 году как тип W. Позже предложили как 24,8 футов (7,6 м).
2 тонны1923 г.Одна колода16,75 футов (5,11 м)4 цилиндраПервое шасси с водителем рядом с двигателем. Также предлагается 18,25 футов (5,56 м).
А1925 г.Двойная колода25,5 футов (7,8 м)4 цилиндра23
B1926 г.Одна колода26 футов (7,9 м)4 цилиндра778"Бристоль Супербас"
C1929 г.Двойная колода6 цилиндр2Трехосный. Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
D1929 г.Двойная колода26 футов (7,9 м)6 цилиндр50
E1929 г.ТроллейбусЭлектрический2Трехосный
грамм1931 г.Двойная колода26,5 футов (8,1 м)6 цилиндр
ЧАС1931 г.Одна колода27,5 футов (8,4 м)4 цилиндра106
J1931 г.Одна колода27,5 футов (8,4 м)6 цилиндр330
ДЖО1933 г.Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель606
ИДТИ1935 г.Двойная колода26,5 футов (8,1 м)Дизель
K1937 г.Двойная колода26 футов (7,9 м)Дизель2774
L1937 г.Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель2426
LL1946 г.Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель387Экспортная модель до 1950 года.
LWLОдна колода30 футов (9,1 м)Дизель401Расширенная версия шасси LL. Экспортная модель до 1950 года.
КВт1947 г.Двойная колода26 футов (7,9 м)Дизель20Расширенная версия шасси K.
M1948 г.Дизель2Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
KS1950Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель236Удлиненная версия шасси К с двигателем, гибко закрепленным на раме.
KSW1950Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель1116Расширенная версия шасси KS.
LS1950Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель1409LS = светлый салон. Единое шасси и кузов.
HG1952 г.Товары29,8 футов (9,1 м)Дизель517HG = тяжелые грузы. Восьмиколесный автомобиль с жесткой рамой.
SC1954 г.Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель323SC = Малая емкость
LD1954 г.Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель2180LD = Ло Декка. Опытный образец испытывался с 1949 года.
HA1955 г.Товары14 футов (4,3 м)Дизель653HA = Тяжелая сочлененная. Трактор для сочлененного транспортного средства (было построено 946 полуприцепов ST), позже он был построен как 15 футов (4,6 м) в длину для размещения более крупного двигателя.
ЛПНП1957 г.Двойная колода30 футов (9,1 м)ДизельУдлиненная версия шасси LD
МВт1957 г.Одна колодаДизель1965 г.MW = средний вес
SUL1960 г.Одна колода27,8 футов (8,5 м)Дизель156SUL = Маленький двигатель с полом, длинный
SUS1960 г.Одна колода24,2 футов (7,4 м)Дизель25SUS = Маленький двигатель с полом, короткий
FLF1960 г.Двойная колодаДизель1867 г.FLF = ровный пол, длинный, парадный вход
FL1960 г.Двойная колодаДизельFL = плоский, длинный (задний вход). Производство прекращено в 1962 году.
FS1960 г.Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель890FS = плоский, короткий (задний вход)
ФСПОДвойная колода27 футов (8,2 м)ДизельFSF = плоский, короткий, парадный вход. Производство прекращено в 1962 году.
RELL1962 г.Одна колода36 футов (11 м)Дизель2839RELL = Задний двигатель, длинный низкий
RELH1962 г.Одна колода36 футов (11 м)Дизель976RELH = Задний двигатель, длинный высокий
VRT / SL1966 г.Двойная колодаДизельVRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, короткий низкий
VRT / LLДвойная колодаДизель25VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный низкий
VRL / LHДвойная колодаДизель30VRL = Вертикальный задний продольный двигатель, длинный, высокий
VRT / LHДвойная колодаДизельVRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный высокий
RESL1967Одна колодаДизель698RESL = задний двигатель, короткий низкий
RESH1967Одна колодаДизель11RESH = задний двигатель, короткий высокий
REMH1968 г.Одна колода39 футов (12 м)Дизель105REMH = задний двигатель, максимальная длина, высокий
LH1968 г.Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель1505LH = легкий горизонтальный двигатель
LHS1968 г.Одна колода26 футов (7,9 м)Дизель308LHS = легкий горизонтальный двигатель, короткий
ЛХЛ1968 г.Одна колода36 футов (11 м)Дизель174LHL = легкий горизонтальный двигатель, длинный

Двигатели [ править ]

Бристоль производил собственные бензиновые двигатели для своих шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к модельному ряду добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не удалось пройти стадию прототипа, но в 1931 году к D присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель Bristol JW. [15]

Бристоль впервые представил шасси с дизельным двигателем в 1933 году. Это был однопалубный JO, оснащенный пятицилиндровым двигателем Gardner . Вскоре последовала двухэтажная модель GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года. [13] Бристоль продолжал закупать свои дизельные двигатели у Gardner и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свою собственную, но серийная модель была готова только после Второй мировой войны . 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для интегральной одинарной платформы LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей. [16]

Тела [ править ]

Bristol K с кузовом Bristol 1940 года выпуска

Bristol Tramways изначально строили кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе Brislington Body Works, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые автобусы и грузовые автомобили были построены на авиазаводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси. [17]

Большинство ранних шасси Bristol (и некоторые из немногих шасси, которые компания покупала у других) были построены Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для их шасси Bristol были построены в другом месте. [18] Одним из таких внешних производителей автобусов был завод ECW в Лоустофте, где они строили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и других операторов с 1929 года. [19] У Bristol Tramways даже была партия K5G, собранных ECW в 1938 году [20]. ]

После Второй мировой войны старый угловатый дизайн кузова Бристоля стал больше похож на современный, более округлый дизайн ECW. После национализации ECW строила кузова для большей части продукции Бристоля. [18] В 1955 году было решено, что производство кузовов в Брислингтоне будет прекращено. Дизайн кабины грузовика HA был передан компании Longwell Green Coachworks , расположенной недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года туда были переведены все работы [12].

Другие продукты [ править ]

В октябре 1913 года была построена мобильная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Кузов большого автобуса» был оснащен электрогенератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, сверла, формовочный станок, точильный камень и фонари. Одно из двух сверл было на длинном проводе, поэтому его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его пригнали на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской авиации в 1914 году. [21]

На Моторостроительном заводе было построено более 1000 самолетов, чтобы дополнить работу обычного завода Bristol Airplane Company в Филтоне во время Первой мировой войны . [16] Снова во время Второй мировой войны Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи 1300 Bristol Beaufighter и 120 Bristol Buckinghams были построены и отправлены в Filton для оснащения. Компания построила газогенераторное оборудование, позволяющее автобусам и грузовикам использовать антрацит в качестве топлива. Также производились детали самолетов и танков , снаряды, прожекторы.генераторы и другое военное оборудование. [22]

После национализации продукция Brislington стала более разнообразной. Тяжелые грузовые автомобили были спроектированы и построены для British Road Services как в жесткой восьмиколесной [23], так и в сочлененной форме. [24] Некоторые автобусные шасси также были оборудованы как грузовые автомобили, как это делалось с первых дней существования завода. [25] Опытный образец контейнеровоза для British Railways и легкий зенитный лафет для Министерства обороны также использовали опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств. [11]

В 1958 году Бристоль предоставил шасси для двух рельсовых автобусов . Каждый из них использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую трансмиссию. Кузов был построен ECW. Они использовались на железнодорожных ветках в Шотландии , но дальнейшие заказы не поступали, и в 1966 году пара была снята и списана.

См. Также [ править ]

  • Bristol Cars

Ссылки [ править ]

  1. ^ Халин, P (июнь 1974а). «Год столетия Бристоля». Автобусы . Vol. 24 нет. 231. Ян Аллан. С. 205–207.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  2. ^ Джеймс 2005 , стр. 36.
  3. Перейти ↑ James 2005 , pp. 40–41.
  4. ^ Хулин, Р (1974b). «Автобусы Бристоля». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета . Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 33–34.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  5. Перейти ↑ James 2005 , pp. 58–59.
  6. ^ Джеймс 2005 , стр. 82.
  7. ^ Халин 1974а , стр. 209.
  8. ^ Первые пятьдесят лет - BCV опубликовала сувенирный буклет в 1963 году.
  9. ^ Доггетт 1987 .
  10. ^ a b Хулин 1974b , стр. 41–45.
  11. ^ a b Мэтисон, Джон (1974). «Годы экспансии». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета . Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 63–72.
  12. ^ a b Джеймс и Спозитон nd , стр. 39.
  13. ^ Б с д е е г Macfarlane, Allan (1998). История коммерческих автомобилей Бристоля . Бристольский круг интересов. Архивировано из оригинального 23 ноября 2009 года . Проверено 2 сентября 2009 года .
  14. ^ Джеймс 2005 , стр. 108-112.
  15. ^ Халин 1974b , стр. 37-38.
  16. ^ a b Хулин 1974b , стр. 41.
  17. ^ Джеймс и Спозитон nd , стр. 13.
  18. ^ a b Доггетт, Морис; Таунсин, Алан (1994). ECW 1965–1987 . Глоссоп: Венчурные публикации. С. 125–127. ISBN 1-898432-11-2.
  19. ↑ Doggett, 1987 , с. 27.
  20. Перейти ↑ Doggett, 1987 , pp. 109.
  21. ^ Джеймс 2005 , стр. 77.
  22. ^ Халин 1974b , стр. 39–41.
  23. ^ Джеймс и Спозито - й , стр. 29-46.
  24. ^ Джеймс и Спозито - й , стр. 49-57.
  25. ^ Джеймс и Спозитон nd , стр. 59.
  • Джеймс, Аллен (2005). Коммерческие автомобили Бристоля - Первые годы . Бристоль: Аллен Джеймс.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Доггетт, Морис (1987). Восточный вагоностроительный завод . 1 . Глоссоп: Транспортное издательство. ISBN 0-86317-134-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Джеймс, Аллен; Спозито, Фил (nd). Бристольские грузовые автомобили . Бристоль: Джеймс и Спозито.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Кертис, Мартин (1984). Автобусы Бристоля в камере , Ян Аллан. ISBN 0-7110-1361-6 
  • Кертис, Мартин (1994). Бристоль VR , Ян Аллан. ISBN 0-7110-2238-0 
  • Робертс, Дункан (2002). Бристоль RE , NBC Books.
  • Таунсин, Алан (2000). Бристольская история, часть вторая , венчурные публикации. ISBN 1-898432-78-3 
  • Первые пятьдесят лет - история рождения и развития автомобилей в Бристоле , Bristol Commercial Vehicles Ltd. (1963)

Внешние ссылки [ править ]

  • www.redandwhitebus.uk - Красно-белый автобус RELH OAX9F