Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 5390 British Airways
G-BJRT BAC1-11 BA BHX 15-07-89 (25566356266) .jpg
Самолет G-BJRT, виден в июле 1989 года.
Инцидент
Дата10 июня 1990 г.
РезюмеВзрывная декомпрессия из-за неправильного обслуживания
СайтДидкот , Оксфордшир , Англия,
51 ° 36′21 ″ с.ш., 1 ° 14′27 ″ з.д. / 51,60583 ° с.ш.1,24083 ° з. / 51.60583; -1,24083 Координаты : 51 ° 36′21 ″ с.ш., 1 ° 14′27 ″ з.д.  / 51,60583 ° с.ш.1,24083 ° з. / 51.60583; -1,24083
Самолет
Тип самолетаBAC One-Eleven 528FL
Название самолетаГрафство Южный Гламорган
ОператорBritish Airways
Номер рейса IATA.BA5390
Номер рейса ИКАО.BAW5390
ПозывнойSPEEDBIRD 5390
РегистрацияG-BJRT
Начало полетаБирмингемский аэропорт , Англия
НазначенияАэропорт Малаги , Испания
Жильцы87
Пассажиры81 год
Экипаж6
Смертельные случаи0
Травмы2
Выжившие87 (все)

Рейс 5390 авиакомпании British Airways выполнялся из аэропорта Бирмингема в Англии в аэропорт Малаги в Испании. Вскоре после взлета 10 июня 1990 года произошла взрывная декомпрессия без человеческих жертв. Неправильно установленная панель ветрового стекла отделилась от рамы, в результате чего капитан самолета быть частично выдутым из самолета. Когда капитан был прижат к оконной раме на двадцать минут, первый офицер приземлился в аэропорту Саутгемптона . [1]

Самолет и экипаж [ править ]

В графстве Южный Гламорган находился реактивный авиалайнер BAC One-Eleven Series 528FL, зарегистрированный как G-BJRT. [2] Самолет совершил первый полет 8 февраля 1971 года и был доставлен в Bavaria Fluggesellschaft 26 февраля 1971 года. Позже он был передан Bavaria Germanair в 1977 году, Hapag-Lloyd Flug в 1979 году, British Caledonian в 1981 году и, наконец, British Airways. в 1988 году. [3] Капитаном был 42-летний Тимоти (Тим) Ланкастер, налетавший 11 050 часов, в том числе 1075 часов на BAC One-eleven; вторым пилотом был 39-летний Аластер Атчисон, налетавший 7500 часов, из них 1100 летал на BAC One-eleven. [4] На самолете также находились 4 бортпроводника и 81 пассажир.

Инцидент [ править ]

Атчисон выполнил стандартный взлет в 08:20 по местному времени (07:20 UTC ), затем передал управление Ланкастеру, пока самолет продолжал набирать высоту. Оба пилота освободили плечевые ремни, а Ланкастер ослабил поясной ремень. В 08:33 (07:33 UTC) самолет преодолел высоту около 17 300 футов (5 300 м) [4] : 3 над Дидкотом , Оксфордшир, и бортпроводники готовились к обеду.

Стюард Найджел Огден входил в кабину, когда раздался громкий хлопок [5], и кабина быстро заполнилась конденсатом . Левая панель ветрового стекла на ланкастерской стороне кабины экипажа отделилась от носовой части фюзеляжа; Ланкастер вылетел из кресла из-за стремительного потока воздуха после декомпрессии и головой вылетел из кабины экипажа. Его колени зацепились за органы управления полетом, а верхняя часть туловища оставалась за пределами самолета, подвергаясь воздействию сильного ветра и холода. Автопилот был отключен, в результате чего самолет быстро сходят. [5]Дверь кабины экипажа была взорвана внутрь на консоль управления, что заблокировало управление дроссельной заслонкой (в результате чего самолет набирал скорость при снижении), а бумаги и мусор влетели в кабину пилота из пассажирского салона. Огден бросился схватить Ланкастера за пояс, в то время как двое других бортпроводников закрепили незакрепленные предметы, успокоили пассажиров и проинструктировали их принять позы в ожидании аварийной посадки.

Самолет не был снабжен кислородом для всех, кто находился на борту, поэтому Атчисон начал быстрое аварийное снижение, чтобы достичь высоты с достаточным давлением воздуха. Затем он снова включил автопилот и передал сигнал бедствия , но он не смог услышать ответ от авиадиспетчерской службы из-за шума ветра; сложность установления двусторонней связи привела к задержке начала действий в чрезвычайных ситуациях. Огден, все еще державший Ланкастера, к тому времени уже страдал от обморожения и истощения, поэтому старший стюард Джон Хьюард и бортпроводник Саймон Роджерс взяли на себя задачу удержать капитана. [6]К этому времени Ланкастер сместился на несколько дюймов дальше наружу, и его голова неоднократно ударялась о борт фюзеляжа. Экипаж полагал, что он мертв, но Атчисон сказал остальным, чтобы они продолжали держаться за него, из опасения, что отпускание его может заставить его ударить левое крыло, двигатель или горизонтальный стабилизатор, потенциально повредив его.

В конце концов Атчисон смог услышать разрешение авиадиспетчерской службы совершить аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона. Стюардам удалось освободить лодыжки Ланкастера от управления полетом, продолжая удерживать его. В 08:55 по местному времени (07:55 UTC) самолет приземлился в Саутгемптоне, и пассажиры высадились по лестнице .

Ланкастер выжил с обморожением, синяками, шоком и переломами правой руки, большого пальца левой руки и правого запястья. [5] [7] Огден вывихнул плечо, обморожение лица и повреждение одного глаза. Других серьезных травм не было. [7]

Расследование [ править ]

Полиция обнаружила панель ветрового стекла и многие из 90 болтов, крепящих ее, недалеко от города Чолси , Оксфордшир. [4] : 12 Исследователи обнаружили, что, когда ветровое стекло было установлено за 27 часов до полета, 84 из используемых болтов имели диаметр на 0,026 дюйма (0,66 мм) меньше ( британские стандарты A211-8C по сравнению с A211-8D, которые являются # 8 -32 против # 10-32 по унифицированному стандарту резьбы ), а оставшиеся шесть - A211-7D, что соответствует правильному диаметру, но на 0,1 дюйма (2,5 мм) меньше (0,7 дюйма против 0,8 дюйма). [4] : 52Предыдущее ветровое стекло также было установлено с использованием неправильных болтов, которые были заменены начальником смены на аналогичной основе без ссылки на документацию по техническому обслуживанию, поскольку самолет должен был вскоре вылететь. [4] : 38 Болты меньшего размера не выдерживали перепада давления воздуха между кабиной и внешней атмосферой во время полета. (Ветровое стекло было не пробкового типа - установлено изнутри так, чтобы давление в кабине помогало удерживать его на месте, - а типа, установленного снаружи, так что давление в кабине имеет тенденцию вытеснять его.) [4] : 7

Следователи обнаружили, что начальник смены, ответственный за установку неправильных болтов, не соблюдал правила British Airways. Они рекомендовали CAA признать необходимость ношения авиационным персоналом корректирующих очков, если это предписано. Они также ошиблись в самих политиках, которые должны были потребовать тестирования или проверки другим лицом для выполнения этой важной задачи. Наконец, они нашли местное руководство аэропорта Бирмингема, ответственное за то, что оно не контролирует напрямую методы работы начальника смены. [4] : 55

Награды [ править ]

Первый помощник капитана Аластер Стюарт Атчисон и члены кабинного экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были удостоены награды Королевы за ценные заслуги в воздухе ; Имя Огдена было ошибочно пропущено в опубликованном приложении. [8] Атчисон был награжден премией Polaris в 1992 году за свои способности и героизм.

Последствия [ править ]

Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, и в конечном итоге был продан Jaro International в 1993 году. Он продолжал работать с ними до тех пор, пока Jaro не прекратил полеты в 2001 году, и в том же году самолет был списан. [3]

Тим Ланкастер вернулся к работе менее чем через пять месяцев. Он ушел из British Airways в 2003 году и летал на EasyJet, пока не ушел из коммерческого пилотирования в 2008 году. [5] [7]

Алистер Атчисон уволился из British Airways вскоре после инцидента и присоединился к Jet2.com и продолжал летать, пока не совершил свой последний коммерческий рейс на Boeing 737-33A (регистрация: G-CELE) из Аликанте в Манчестер в день своего 65-летия 28 июня 2015 года. . [5]

См. Также [ править ]

  • Рейс 8633 Sichuan Airlines , похожий инцидент

Ссылки [ править ]

  1. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN BAC One-Eleven 528FL G-BJRT Didcot" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 28 августа 2020 .
  2. ^ "База данных G-INFO" . Управление гражданской авиации .
  3. ^ a b «Регистрационные данные для G-BJRT (British Airways) BAC 1-11-528FL» . www.planelogger.com . PlaneLogger . Дата обращения 6 октября 2019 .
  4. ^ a b c d e f g Отчет № 1/1992. Сообщите об аварии в BAC One-Eleven, G-BJRT, над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 г. (Отчет). HMSO . 1992. ISBN. 0115510990.
  5. ^ a b c d e "Дань упавшему герою рейса 5390" . The Sunday Post (Инвернесс) . 5 июля 2015 . Проверено 26 апреля 2020 года .
  6. ^ "10 июня 1990: Чудо рейса BA 5390, когда капитана высасывают из кабины - и он выживает" . BT . 2018 . Проверено 26 апреля 2018 года .
  7. ^ a b c "Это кричит ваш капитан (интервью с Найджелом Огденом)" . Сидней Морнинг Геральд . 5 февраля 2005 . Проверено 21 апреля 2008 года .
  8. ^ "№ 52767" . Лондонский вестник (Приложение). 30 декабря 1991 г. с. 27.

Внешние ссылки [ править ]

  • Отдел по расследованию авиационных происшествий
    • Отчет №: 1/1992. Отчет об аварии в BAC One-Eleven, G-BJRT, над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 г.
    • Заключительный отчет
    • Стенограмма переговоров УВД во время инцидента ( Архив )
    • Резюме итогового отчета ( архив )
    • Запись в базе данных ( архив )
  • Новостная статья, показывающая изображение экстерьера кабины пилота после приземления.