Британская железная дорога, класс 15

BTH Тип 1 Британские железные дороги, класс 15
British Thomson-Houston Type 1 (позже Class 15), серия Pilot Scheme, 800-сильный Bo-Bo No. D8208 в зеленой ливрее с небольшой желтой предупреждающей панелью и, что необычно, желтым квадратом предупреждения наверху в Stratford MPD, 07/66.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель British Thomson-Houston в Yorkshire Engine Company (начальная партия) British Thomson-Houston в Clayton Equipment Company (вторая партия) Дата постройки 1957–1961 Всего произведено 44 год
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД Бо'Бо '  • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 3 1 ⁄ 2  дюйма  (1,003 м) Минимальная кривая 3,5 цепи (70,41 м) Колесная база 31 футов 0 дюймов (9,45 м) Длина 42 футов 0 дюймов (12,80 м) Ширина 9 футов 2 дюйма (2,794 м) Высота 12 футов 6 дюймов (3,810 м) Локо вес 69 длинных тонн (70 т; 77 коротких тонн) Вместимость топливных баков 400 имп галлонов (1800 л; 480 галлонов США) первичный двигатель Paxman 16YHXL [1] Смещение 78,4 л (4780 куб. Дюймов) Генератор Основной  : BTH RTB10858 Вспомогательный  : BTH RTB7420 Тяговые двигатели 4 x BTH 137BZ, носовая подвеска, с одинарным редуктором Цилиндров 16 Размер цилиндра Отверстие : 7 в (178 мм) инсульт : 7 3 / 4   в (197 мм) Передача инфекции Дизель-электрический MU рабочий ★ Голубая звезда Тормоза поезда Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 60 миль / ч (97 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 800  л.с. (597  кВт ) На рейке: 627 л.с. (468 кВт) Тяговое усилие Максимум: 37500  фунтов (167 кН) Тормозная сила 31 длинная тонна-сила (310 кН)
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа D8200 – D8243 Класс нагрузки на ось РА 4 На пенсии 1968–1971 [2] Диспозиция 1 сохранен, остаток списан

В 15 British Rail Class тепловозы , также известный как BTH типа 1 , были разработаны британской Томсон-Хьюстон , и построен Йоркширский Engine Company и Clayton Equipment Company , между 1957 и 1961. Они были пронумерованы D8200-D8243. ^[3]

Класс 15 был заказан British Railways (BR) вскоре после объявления Плана модернизации 1955 года , который привел к закупке различного количества тепловозов по «экспериментальной схеме». Вскоре после завершения строительства первого локомотива в 1957 году его производительность была достаточной, чтобы оправдать множество последующих заказов, в результате чего общий парк локомотива составил 44 локомотива. В службе, тип был относительно ненадежным, большая часть этого была увязанных с его Paxman энергоблоке 16YHXL. Дальнейшее влияние на его состояние оказала непоследовательная политика. В конце 1960-х было решено отозвать Class 15 в пользу более многочисленного и успешного British Rail Class 20.локомотивы обоих типов были разработаны для удовлетворения одной и той же спецификации Типа 1. Их окончательное использование было служебным и закончилось в конце 1980-х годов. Один пример сохранился до наших дней.

Фон [ править ]

Менее чем через десять лет после образования British Railways (BR) были внесены существенные изменения. В соответствии с Планом модернизации 1955 года была принята долгосрочная стратегия замены паровозов комбинацией тепловозов и электровозов , причем первые в значительной степени предназначались в качестве временной меры для большинства районов перед повсеместной электрификацией магистральных маршрутов.. Было также сильное политическое желание поддержать британских производителей в переходе к разработке и производству этих предпочитаемых форм тяги. Из-за отсутствия опыта это часто предполагало объединение традиционных производителей локомотивов с различными фирмами в электроэнергетическом секторе, хотя последние обычно имели очень ограниченный опыт работы на железных дорогах. ^[4]

В соответствии с этой политикой BR активизировала свои усилия по преобразованию своего парка, разместив в короткие сроки многочисленные заказы на тепловозы различных спецификаций от различных производителей. ^[4] Компания разместила четыре отдельных лота заказов на кумулятивные тепловозы типа 1 44 BTH для компании тяжелого машиностроения British Thomson-Houston (BTH). Первая партия локомотивов предназначалась в первую очередь для целей оценки, и эта инициатива находилась в ведении пилотной схемы BR. ^[4]

Строительство [ править ]

В то время как BTH была назначена главным подрядчиком и рассматривалась как способная спроектировать тип, компании не хватало мощностей на своем предприятии в Регби, Уорикшир , и поэтому она не могла производить локомотивы на месте. Практическим решением этой проблемы было заключение субподряда как на проектирование, так и на производство механических элементов (например, ходовой части, тележек, кузовов) другим фирмам, в первую очередь Yorkshire Engine Company и Clayton Equipment Company , ни одна из которых не имела опыта работы с основной линией. тепловозы. ^[4]

Соответственно, разработка и производство этого типа были совместными усилиями этих компаний. ^{[4] В} частности, в то время как BTH поставила большую часть электрического оборудования, Paxman поставил силовые агрегаты, Clayton поставил тележки и надстройку, строительство рамы и окончательная сборка производились на заводе Yorkshire Engine в Шеффилде для начальной партии из десяти локомотивов. Однако окончательная сборка всех последующих партий была передана Клейтону. ^[4]

Конструкция локомотива соответствовала заявленным требованиям, перечисленным в спецификации «Тип 1». Таким образом, это привело к включению множества функций, таких как условия для совместной работы с другими элементами этого типа. ^[4] Силовая установка состояла из одного двигателя Paxman 16YHXL мощностью до 800  л.с. (597  кВт ), который через дизель-электрическую трансмиссию приводил в действие четыре отдельных тяговых двигателя постоянного тока . По сравнению с типичным локомотивом, конструкция отличалась относительно высокоскоростным двигателем для той эпохи. ^[4]

В конце 1957 года появился первый образец этого типа. ^[4] Кроме того, этот тип был разработан для обслуживания различных типов поездов меньшего размера на второстепенных маршрутах, например, для перевозки местных грузовых поездов и порожних поездов с тренерским составом. Однако на судьбу класса несколько повлияло резкое прекращение пилотной схемы на фоне постоянной нехватки бюджетных средств. ^[4]

Производительность первой партии из 10 локомотивов быстро показала, что конструкция является многообещающей, что привело к повторным заказам еще на 34 локомотива, которые будут размещены вскоре после их ввода в эксплуатацию. Эти локомотивы под номерами D8210 – D8243 были построены на заводе Клейтона в Хаттоне, Дербишир , и были доставлены в период с октября 1959 года по февраль 1961 года.

Операции [ править ]

Введение [ править ]

Первые десять локомотивов были доставлены в депо Devons Road в лондонском районе Мидленд в Боу, Восточный Лондон , где они были оценены по сравнению с современными проектами North British Type 1 (класс 16) и English Electric Type 1 (класс 20) . Вскоре, однако, весь класс был размещен на складах в Восточном регионе , где оставался до вывода. Второй блок из десяти первоначально был отведен под мартовское депо в Восточной Англии , однако в соответствии с Законом о чистом воздухе 1956 года.локомотивы были быстро переведены в Восточный Лондон, что позволило заменить паровозы в этом районе. После этого этот тип был передан исключительно в депо Стратфорд , Финсбери-Парк и Ипсвич .

В течение периода, один класс 15 работал в качестве пилот - сигнала станции на станции Liverpool Street , последний локомотив используется будучи 8234 , который был заменен классом 08 4 октября 1971 г. ^[6]

Один из учеников также работал маневренным паромом в Харвич-Тауне в 1960-х годах. ^[7]

Проблемы и влияние [ править ]

Класс 15 был обеспокоен его относительно высоким уровнем ненадежности, который в значительной степени был связан с двигателем Paxman этого типа; Было установлено, что в состоянии поставки двигатель требует чрезмерного обслуживания. ^[4] Серия модификаций поршней, поршневых колец и графиков технического обслуживания, а также установка головок цилиндров из чугуна привели к значительному повышению надежности двигателя, однако он остался сложным V16, обеспечивающим всего 800 л.с., в то время как небольшой размер этот класс плохо себя чувствовал в то время, когда железнодорожная сеть быстро сокращалась. Кроме того, компоновка локомотива, в котором его единственная кабина располагалась частично вниз по кузову, похожа на североамериканский стрелочный переводчик., обеспечивала экипажу относительно плохую видимость вперед в обоих направлениях движения, хотя изначально это допускалось, так как было не хуже, чем видимость, обеспечиваемая кабиной паровоза. ^[4]

По словам автора железнодорожного сообщения Роджера Брэдли, недостатки Класса 15 не столько связаны с его проектировщиками, сколько в значительной степени являются следствием нечетко определенных требований, которые в значительной степени можно отнести к изменению государственной политики. ^[4] Дополнительные факторы, выделенные Брэдли, включают общую зависимость от более широкой британской электротехнической промышленности в плане разработки и поставки многочисленных подсистем, которые будут достаточно хорошо функционировать в часто сложной железнодорожной среде, а также радикальные изменения в национальной экономике в эту эпоху. также повлияли на пригодность типа к этим более широким условиям и, следовательно, на его общие характеристики. ^[4]Несмотря на эти различные проблемы, класс 15 можно считать более успешным, чем несколько современных локомотивов типа 1, таких как класс 16 и более поздний класс 17 . ^{[ необходима цитата ]}

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

21 ноября 1963 года локомотив № D8221 пробил буферы во время маневрирования в паровозике Ипсвича и оказался на Крофт-стрит. После того, как попытки отбуксировать его обратно на путь с помощью тепловозов потерпели неудачу, он был извлечен с помощью единственного паровоза , находящегося в эксплуатации в Ипсвиче, который использовался для обогрева вагонов. ^[8]

Снятие [ править ]

После постоянного снижения фрахтовых пошлин в районе Лондона, в сочетании с относительно небольшим и неудачным нестандартным классом, этот тип к концу 1960-х считался избыточным для потребностей. Вездесущий British Rail Class 20 , который был разработан для соответствия той же спецификации Type 1, был более многочисленным и оказался менее проблематичным в эксплуатации, поэтому он эффективно заменил этот тип во всех эксплуатационных отношениях. ^[4] Этот тип был быстро выведен из эксплуатации и выведен из основного капитала в период с апреля 1968 года по март 1971 года. ^[9] D8225 наблюдался работающим на Temple Mills 28 марта 1971 года.

После вывода 23 вагонов этого класса в 1971 году хранились в бывшем паровозном депо Ипсвича, а затем были вывезены, как правило, в составе забронированных грузовых поездов на слом. ^[10]

Конверсия [ править ]

К концу 1972 года все локомотивы, кроме четырех, были разобраны на металл. ^[4] Четыре уцелевших локомотива класса 15 какое-то время использовались для ведомственной службы, для чего они были преобразованы в автономные блоки предварительного подогрева электропоездов. в Донкастер Воркс . Эти обязанности позволили локомотивам активно эксплуатироваться еще десять или более лет, пока эти последние образцы снова не были признаны избыточными и окончательно сняты с производства. ^{[ необходима цитата ]}

Сохранение [ править ]

Один из бывших тепловых агрегатов поезда, D8233, был куплен для консервации в 1984 году и сейчас является единственным уцелевшим подобным типом. Первоначально он был хранится в Южном Йоркшире железной дороги в Шеффилде, двигаясь в 1986 году в Восточно - Ланкашир железной дороги , а в 1988 году к Mangapps Farm Railway , где он оставался до 1993 года D8233 затем переехал в Крюпо соглашению с Waterman Heritage Trust. С момента первоначальной консервации локомотив практически не подвергался доработке, кроме косметического ухода. Некоторая работа была проведена Waterman Heritage Trust, однако восстановление локомотива оставалось бездействующим до конца 2005 года, когда реформированная группа владельцев, вместе с WHT, согласилась, что пришло время ускорить возвращение локомотива в строй. После согласования активного плана работ в феврале 2006 года локомотив вернулся на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу, где сейчас ведется восстановление работоспособности. ^{[12] [4]}

Модели [ править ]

Готовая к запуску модель калибра 00 была доступна от TechCad design на основе смоляной оболочки, обработанной вручную и приводимой в действие двигателем Mashima. Тогда он был доступен в TechCad как комплект, но с тех пор TechCad прекратил торговать. С 2010 года компания Heljan производит готовые к эксплуатации модели манометров в различных цветах. ^[13]

Датчик Н набор члена класса доступен от BH Enterprises, питания от Грэхого Фаришскома класса 20 шасси. ^[14]

Манометр O готов к запуску модели в настоящее время в производстве Небольшого Loco Company ^[15]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Источники [ править ]

• Клаф, Дэвид Н. (2005). «Опытные образцы схемы типа А / Тип 1». Серия BTH D8200 (позже Class 15) . Дизельные пионеры . Ян Аллан . С. 41–45. ISBN 978-0-7110-3067-1.
• Стивенс-Страттен, ЮАР; Картер, RS (1978). Дизели British Rail Main-Line . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0617-2.
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Британские железные дороги Локомотивы и несколько единиц, включая сохраненные локомотивы 1977 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0751-9.
• Британская железная дорога Locoshed Book 1977 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0752-7.
• Sugden, SA Регистр дизельных и электрических локомотивов (3-е изд.) . Шеффилд: платформа 5. ISBN 1-872524-55-9.
• Гриндли, Джим. Распределение локомотивов Британских железных дорог 1948-1968 (Часть 6 - Дизельные и электрические локомотивы) . Трун: Публикации Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 15 .

• Общество сохранения класса 15, единственные выжившие владельцы класса 15, D8233
• Фотография ADB968001, бывшего D8233 в Стратфорде, 12 сентября 1981 г.
• [2]