| British Rail Class 151 Sprinter | |
|---|---|
 151001 в Мэтлках летом 1985 | |
| В сервисе | 1985–1989 |
| Производитель | Метро Каммелл |
| Заказ нет. |
|
| Фамилия | Спринтер |
| Заменены | DMU первого поколения |
| Построено | 1985 [1] |
| Поступил в сервис | 1985 [2] |
| Слом | 2004 [2] |
| Количество построенных | 2 |
| Номер отменен | Обе |
| Формирование |
|
| Диаграмма |
|
| Номера флота | |
| Емкость |
|
| Оператор (ы) | Региональные железные дороги |
| Депо (а) | Парк Дерби Этчес [1] |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Алюминий [3] |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 2,81 м (9 футов 2 5 ⁄ 8 дюйма ) [3] |
| Высота | 3,89 м (12 футов 9 1 / 8 дюйма) [3] |
| Высота этажа | 1,156 м (3 фута 9 1 ⁄ 2 дюйма ) [4] |
| Двери | Двустворчатые раздвижные [3] |
| Шарнирно-сочлененные секции | 3 |
| Колесная база | 14,040 м (46 футов 3 / 4 дюйма) (выкатные центры) [4] |
| Максимальная скорость | 75 миль / ч (121 км / ч) [3] |
| Масса |
|
| Первичный двигатель (и) | 1 × Cummins NT855R5 (на автомобиль) [1] |
| Тип двигателя | Дизель |
| Выходная мощность | 285 л.с. (213 кВт) [3] |
| Передача инфекции | Гидравлический T211r [1] |
| Тележки | Метро-Каммелл [3] |
| Тормозная система (ы) | Воздух / EP [3] |
| Система сцепления | BSI [1] [5] |
| Многократная работа | Классы 14x, 15x [3] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
British Rail Class 151 был прототип класса дизельного моторвагонного (DMU) , разработанной и построенной производителем британской железнодорожной техники Metro Cammell . Он был разработан в первую очередь для того, чтобы служить преемником более ранних DMU первого поколения "Heritage", эксплуатируемых British Rail (BR).
Разработка класса 151 началась в 1983 году в ответ на спецификацию, выпущенную BR, призывавшую к новому поколению DMU для оснащения своего флота. И Metro Cammell, и British Rail Engineering Limited (BREL) были выбраны для производства прототипов своих проектных предложений. В соответствии с этим была построена пара агрегатов из 3 автомобилей, которые поступили на пробную эксплуатацию с BR в течение 1985 года. Если бы они оказались успешными, Class 151, вероятно, стал бы основой семейства DMU Sprinter , которые производились в 1980-х годах. Однако после конкурентной оценки против конкурента класса 150, тип не получил контракт на производство, проиграв своему сопернику, построенному на BREL. Оба агрегата были выведены из эксплуатации в 1989 году, и, несмотря на то, что несколько поставщиков планировали восстановить их для эксплуатации, в конечном итоге они были списаны.
Фон [ править ]
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. [6] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаление опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению. [7]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий парк, особенно когда речь идет о услугах дальней связи. [7] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), скорости ускорения, совместимой с современными электромобилями, возможности соединения / работы в нескольких с существующими электропоезда, облегчить сквозной доступ для пассажиров, функцию вентиляции под давлением, способность помогать другому вышедшему из строя блоку и состоять из трех или четырех вагонов.[7]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального British Rail Class 210 DMU. Однако для достижения заданных характеристик было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности составит 85 процентов. [7]Таким образом, тип достаточно продемонстрировал, что многообещающее снижение затрат на техническое обслуживание было достижимо, особенно после того, как были решены начальные проблемы прорезывания зубов, а также более широкая ценность, представленная новым поколением DMU в снижении текущих затрат на BR. [7]
К 1983 году опыт работы с классом 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор. [7] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не дает заметного улучшения времени в пути из-за типичного короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначен данный тип. . Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. [7]Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошему качеству езды, технические характеристики включали уровень звука 90 дБ на полной скорости, рабочий диапазон 1000 миль и интервал между капитальным ремонтом в пять лет или 350 000 миль. [7]
По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было предусмотрено достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем двухвагонный агрегат мог продолжать выполнять стандартные функции без значительного снижения производительности. [7] С точки зрения эксплуатации предполагалось, что DMU может быть собран подобно строительным блокам, включающим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не оборудованы различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [7]
Изначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава. [7] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов с тремя автомобилями в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было приписано тем, что производители ограничивали подавляющее влияние существующих промышленных практик в своих представлениях. [7]
В ответ на спецификацию BR было получено несколько материалов. Железнодорожная инженерная компания Metro-Cammell решила предложить свой собственный дизайн для удовлетворения требований. Конкурсное предложение было также представлено компанией British Rail Engineering Limited (BREL), которая в значительной степени основывалась на ее успешном электромобиле класса 455 , разделяя его корпус и большую часть ходовой части. Представители BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов как от BREL, так и от Metro-Cammell, отныне отдавая заказы этим производителям. [7]
Дизайн [ править ]
Class 151 состоял из алюминиевого корпуса, который в основном был склепан вместе; эта особенность была расценена как возможность значительного снижения веса на 3,7 тонны по сравнению с традиционными методами строительства. [7] Этот тип был разработан для достижения максимальной скорости 75 миль в час (120 км / ч) и был способен развивать относительно высокий темп ускорения, чему в этом последнем аспекте способствовала их легкая конструкция. [2]
Каждый автомобиль был оснащен одним дизельным двигателем Cummins NT855 мощностью 285 л.с. (213 кВт), мощность от которого передавалась на колеса посредством двухдисковых трансмиссий с горячим переключением и бортовых передач Gmeinder . [2] Переключение передач контролировалось микропроцессором , программное обеспечение которого настраивалось для изменения или улучшения его поведения и характеристик. Как ни странно, преобразователь крутящего момента был прикреплен к двигателю, а не к коробке передач. [7] В целом, система передачи была особенно уникальной для того времени. [7]В ходе испытаний выяснилось, что в коробках передач возникли некоторые проблемы, причем само сцепление было определено как основной источник этих проблем. Несмотря на то, что характеристики были значительно улучшены с помощью модификаций, в частности установки сцепления, изготовленного из разных материалов, заметно грубый процесс переключения передач так и не был полностью решен. [7]
Другие необычные признаки класса 151 включают его использование гидравлический управляемого общество генераторов переменного тока и вентиляторов. Основная охлаждающая группа и радиаторы были размещены в блоке на крыше каждого автомобиля. [7] Тележки имели нестандартную конструкцию; они демонстрировали относительно высокую частоту основного тона 12 Гц, что противоречило соглашению BR о более низких частотах тележки и более высоких частотах тела, вызывая беспокойство среди персонала BR. [7] Вследствие их нестандартного характера было трудно приобрести опору и запасные части для тележек и некоторых других уникальных особенностей, присутствующих на агрегатах, что якобы во многом способствовало их выводу в 1989 году. Были предложения по подходит для стандартного класса 150тележки; однако в конечном итоге этот ремонт оказался непрактичным. [ необходима цитата ]
Операции [ править ]
В соответствии с заказом BR была сконструирована пара трехвагонных единиц, которые были введены в опытную эксплуатацию с оператором в течение 1985 года. [8] [9] Эти испытания не были изолированным делом, а проводились как конкурентная оценка по сравнению с конкурирующим автомобилем, построенным BREL. Класс 150 ; эта оценка была особенно важна для будущего любого типа, поскольку тот, кто обладает превосходными качествами, скорее всего, получит контракт на производство. [7]
Во время испытания представители общественности хвалили Class 151 за его благоприятные ходовые качества; хотя на старых участках сочлененного пути наблюдалась некоторая вибрация. [7] Уровни шума как у класса 151, так и у его конкурента класса 151 были определены как адекватные для предполагаемого сектора обслуживания, но было отмечено, что они могут представлять проблему, если они направлены на более высокий сегмент рынка. Опасения относительно частоты изгибов тела участников класса 151 не имели большого значения во время испытаний. [7]Одним из замеченных недостатков этого типа было частое возникновение резких / резких переключений трансмиссии, которые часто вызывали сильные сотрясения по всему поезду. Хотя некоторые модификации были сделаны для улучшения коробки передач, проблема переключения не была полностью решена до тех пор, пока несколько лет спустя на Class 154 не появилась модифицированная версия трансмиссии ; однако к этому моменту интерес к классу 151 или коробке передач с горячим переключением испарился. [2]
В конечном итоге контракт на производство был заключен с конкурирующим Class 150, который, соответственно, начал серийное производство в середине 1980-х годов. Оба прототипа класса 151 продолжали работать с BR в течение ряда лет, прежде чем были окончательно сняты с производства в 1989 году. [10] Какое-то время эти единицы временно хранились в вагонных навесах Llandudno Junction, пока они оба не были куплены Railtest (позже Serco Railtest), который планировал преобразовать их в тестовые образцы. Однако, по тем же причинам , которые видели их вывода из эксплуатации, Railtest не идти вперед с какими - либо преобразования и блоки снова хранятся в открытом в тупиках в техническом центре железнодорожного , Дерби .[ необходима цитата ]
В марте 2000 года подразделения были приобретены компанией под названием Endeavour Rail, которая планировала отремонтировать их для сдачи в аренду на месте для подготовки компаний-операторов . [11] [12] Они были переведены в LNWR в Крю , но снова предлагаемая реконструкция не состоялась, и блоки оставались открытыми рядом с главной линией Западного побережья, где они должны были оставаться до списания на месте в 2004 году, после чего их состояние быстро ухудшилось, отчасти из-за вандализма . [13]
Формирование [ править ]
| Номер объекта | DMSL (68S мест) | МС (84S мест) | DMS (80 мест) |
|---|---|---|---|
| 151001 (151003) | 55202 | 55402 | 55302 |
| 151002 (151004) | 55203 | 55403 | 55303 |
Ссылки [ править ]
Цитаты [ править ]
- ^ a b c d e f g h Fox 1987 , стр. 44
- ^ a b c d e "DMU Metro-Cammell класса 151" . traintesting.com . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 18 февраля +2016 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n "Класс 151" . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 8 ноября 2005 года . Дата обращения 1 февраля 2016 .
- ^ a b "Схема" . traintesting.com . Архивировано из оригинального 18 марта 2016 года . Проверено 18 февраля +2016 .
- ^ «Системные данные для механического и электрического сцепления рельсовых транспортных средств» . Архивировано из оригинала 5 июля 2008 года . Проверено 5 января 2009 года .
- ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у V Shore, AGL (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail» . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Цитировать журнал требует
|journal=( помощь ) - ^ "Класс 151 - предложение Мет-Кэм в битве за замену DMU". Railway Gazette International , май 1984 г., стр. 364.
- ^ "Рынок". Railway Gazette International , апрель 1985 г., стр. 237.
- ^ "Metro-Cammell Class 151 Sprinters сняты". Rail Magazine , 6 апреля 1989 г. с. 9.
- ^ «Класс 151 - Впереди больше усилий по основной линии». Today's Railways UK , выпуск 53, май 2000 г. с. 43.
- ^ «Endeavour обсуждает 151 договор аренды с TOC». Журнал Rail , выпуск 438, 36 июня 2002 г. с. 57.
- ^ "151s списаны в Crewe." Журнал Rail , выпуск 484, 31 марта 2004 г. с. 63.
Источники [ править ]
- Фокс, Питер (1987). Карманная книга для нескольких единиц . Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Платформа 5 Издательская. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
Внешние ссылки [ править ]
СМИ, связанные с British Rail Class 151 на Викискладе?
