В Центральных Южноафриканских железных дорогах Стеллаж 4-6-4RT 1905 был южноафриканский паровозом из предварительного Союза эпохи в Трансваале колонии .
CSAR Стойка 4-6-4RT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В 1905 году Центрально-Южноафриканские железные дороги разместили два четырехцилиндровых речных локомотива с колесной формулой балтийского типа 4-6-4 на участке между Waterval Onder и Waterval Boven. Локомотивы были недостаточно мощными и оказались неисправными в эксплуатации стеллажей, в результате чего в 1906 году их стеллажные механизмы были сняты, чтобы преобразовать их в обычные двухцилиндровые танковые локомотивы. [1] [2]
Производитель
В 1905 году Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) разместили заказ у Vulcan Foundry на строительство двух стеллажных локомотивов балтийского типа для использования на эстакаде между Waterval Onder и Waterval Boven . Согласно проектам и спецификациям главного суперинтенданта локомотива CSAR П.А. Хайда, локомотив CSAR Rack должен был иметь стержневую раму , два цилиндра с внутренним диаметром 18 дюймов (457 миллиметров) и ходом 30 дюймов (762 миллиметра), и должен был использовать то же самое. система привода как Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij 32 Tonner , CSAR Class G , которая зарекомендовала себя при эксплуатации стеллажей. Два локомотива были доставлены в 1905 году под номерами 995 и 996, что является продолжением ряда стоечных локомотивов класса G. [1]
Строители предпочли не придерживаться оригинального дизайна и технических условий. Ход цилиндра был уменьшен до 20 дюймов (508 миллиметров), и были добавлены два внутренних цилиндра таких же размеров для независимого привода реечного механизма. Пластина рама была использована вместо указанного кадра бара. Основные рамы пластины были 1+1 ⁄ 4 дюйма (32 миллиметра) толщиной и были расположены вне сцепленных колес. Уравновешенные плоские золотниковые клапаны приводились в действие редуктором Joy . [1] [2] [3]
Мощность котла не увеличивалась для компенсации дополнительных цилиндров, и во время эксплуатации возникли проблемы в рабочих условиях. Испытания показали, что локомотивы не выдерживают пара и имеют недостаточный адгезионный вес для предотвращения скольжения на крутом спуске. Котел должен был производить подачу пара, когда двигатель проходил через туннель в верхней части склона при неработающем нагнетательном патрубке, так как отработанный пар отводился в боковые баки во время работы воздушной тормозной системы с противодавлением. . [1] [2] [3]
Характеристики
Несмотря на то, что в эксплуатации оказался отказ, конструкция локомотива в то время имела несколько новаторских особенностей. [1]
Стеллажный механизм
Наружные цилиндры приводили в движение соединенные колеса, а внутренние цилиндры приводили в движение соединенную пару реечных колес. Реечные колеса держались на раме, подвешенной к широко разнесенным ведущим и ведущим соединенным осям колес, колесная база которых составляла 8 футов 3 дюйма (2515 миллиметров). [1] [2]
Вместо стержневой рамы, как указано, была использована внешняя пластинчатая рама для размещения внутренних цилиндров. Шатуны внутреннего двигателя были соединены не напрямую с шатунными шейками, а с выступами на соединительных тягах, которые приводили в действие зубчатую рейку. Этот метод соединения был неизбежен из-за ограниченной ширины между шинами, составляющей всего 3 фута 3 дюйма (991 миллиметр). [1] [2]
Чтобы компенсировать износ шин на сцепленных ведущих колесах, подшипники оси реечного колеса можно было отрегулировать по вертикали, в то время как зубья реечного колеса имели эвольвентную форму для обеспечения правильного действия между регулировками. Внутренние кривошипы были дискового типа с треугольными кольцевыми канавками для крепления чугунных тормозных колодок реечного ручного тормоза двигателя. [1] [2]
Тормозные системы
Каждую из клапанных передач внешнего и внутреннего движений можно было реверсировать с помощью собственной винтовой передачи, в то время как каждый набор также имел свои собственные независимые регуляторы, форсунки и подающие насосы. Локомотив имел паровые тормоза на всех сцепленных колесах, а также на обеих тележках, первый и последний южноафриканский паровоз, оснащенный тормозными тележками. Сцепленные колеса и кривошипные диски реечного двигателя имели отдельные ручные тормоза, а внутренняя и внешняя поршневые пары имели отдельные воздушные тормоза противодавления. Кроме того, локомотив имел комбинированный эжектор для работы вакуумных тормозов поезда. [1] [2]
В пневматической тормозной системе Le Chatelier с противодавлением использовалось следующее:
- Клапан в основании дымовой трубы изолировал цилиндры от дымовой камеры, чтобы предотвратить попадание горячих газов и золы при реверсивном движении.
- Воздух забирался извне дымовой камеры через пару невозвратных клапанов в выпускные отверстия, откуда он сжимался в паровые ящики.
- Сжатый воздух выпускался в атмосферу через выпускной выпускной клапан и глушитель, установленные за дымоходом.
- Чтобы отобрать тепло сжатия и предотвратить перегрев цилиндров, небольшая водяная струя распыляла холодную струю в выхлопные каналы. [1] [2]
Такси
Для защиты экипажа от дыма и газов в туннеле большая кабина была полностью закрытой и имела боковые двери и окна. [1] [2]
Услуга
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Несмотря на свои расширенные функции, стоечный локомотив CSAR оказался неудачным и уступил более старому и гораздо меньшему по размерам стоечному локомотиву класса G. В результате стеллажные механизмы обоих локомотивов были сняты в течение года после их ввода в эксплуатацию, превратив их в обычные двухцилиндровые цистерны. Из-за их отказа старые 32 тоннера оставались в эксплуатации до 1908 года, когда была построена новая трасса с более легкими уклонами, включая новый туннель, и секция стойки могла быть оставлена. [1] [2] [3] [4]
Их отказ напрямую связан с тем, что строители ввели два дополнительных цилиндра, а мощность котла осталась прежней, что привело к тому, что у локомотива была недостаточная пропарная способность. Кроме того, сложный механизм стойки приводил к постоянным проблемам с обслуживанием. [1] [2] [3]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три железные дороги колониального правительства ( Капские государственные железные дороги , Национальные государственные железные дороги и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [5] [6].
В 1912 году локомотивы были признаны устаревшими и не были классифицированы или перенумерованы, вместо этого им был присвоен префикс «0». Оба локомотива были выведены из эксплуатации к 1915 году, всего через десять лет после постройки. [6] [7]
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l m Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 135–137. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h i j k Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1945 г., стр. 99–100.
- ^ a b c d Душа железной дороги, Система 8, Часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, Часть 1. Введение. (Проверено 15 марта 2017 г.)
- ^ Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - NZASM (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", ноябрь 1944 г., стр. 843-844.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ a b Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 11, 13, 18 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11- 1000)
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 23. ISBN 0869772112.