Кармартен и Кардиган Железная дорога

Carmarthen и Кардиган Railway был 7 футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм ) широкой колея железной дороги в Уэльсе , который был предназначен для подключения Кармартны на Южном Уэльсе железной дороге с Кардиганом . Фактически, он не смог привлечь необходимый капитал и был убыточным с момента открытия первого короткого участка своей линии в 1860 году, и большую часть своей жизни он находился в приемной комиссии. В конечном итоге он достиг Лландисула в 1864 году, но не получил дальнейшего расширения за время своего независимого существования.

Ее станция в Кармартене стала центром нескольких независимых железных дорог, которые пересекались с ней, и какое-то время сборы за проезд на короткие расстояния, используемые их поездами, были полезным доходом, но линия так и не стала платежеспособной, и она продала свой концерн. до Великой Западной железной дороги в 1882 году. GWR в конечном итоге расширился от Лландиссила до Ньюкасла Эмлина , что несколько улучшило использование линии. Тем временем была построена еще одна железная дорога в Кардиган из Уитленда, и линия C&CR не выходила за пределы Ньюкасла-Эмлина.

Пассажирские поезда прекратили движение на ветке Ньюкасл-Эмлин в 1952 году и на остальной части линии в 1965 году, за исключением доступа к маслозаводу к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключение составляет короткая ветка в город Кармартен, которая отклоняется от сквозной линии из Суонси. и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими Кармартен.

Железная дорога Южного Уэльса [ править ]

Системная карта железной дороги Кармартен и Кардиган

Великая Западная железная дорога открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Ветвь на Глостер и Челтнем была построена железной дорогой Челтнем и Грейт Вестерн Юнион . GWR поддержал формирование железной дороги Южного Уэльса, которая должна была построить линию от Глостера через Кардифф и Суонси до Фишгарда . Железная дорога Южного Уэльса получила королевское одобрение 4 августа 1845 года. ^[1] Линия постепенно открывалась: от Суонси ( Ландор ) до Кармартена 11 октября 1852 года и до Хаверфордвеста и Нейланда.2 января 1854 года. Коренным образом изменившиеся экономические условия поставили под вопрос Фишгард. ^[2] Расположение города Кармартен на реке Тови и холмы к западу от города затрудняло проектирование сквозной железной дороги, и было принято решение пройти к югу от Кармартена. SWR построил станцию ​​рядом с дорогой Pensarn to Cwmffryd (ныне A484). Как и Великая Западная железная дорога, Южно-Уэльская железная дорога была линией широкой колеи .

Железная дорога Южного Уэльса позже объединилась с Великой Западной железной дорогой и 1 января 1862 года стала практически частью Великой Западной железной дороги ^[3].

Смелые идеи [ править ]

Подключение к железной дороге значительно улучшило экономическое процветание города, позволив дешево ввозить и вывозить товары. Местность к северу и западу от Кармартена нуждалась в железнодорожном сообщении, и была запланирована железная дорога Кармартен и Кардиган. Первые организаторы железной дороги Кармартен и Кардиган планировали построить линию от Кармартена до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открыв морские пути из западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена и теперь включает линию на Кидвелли и Кросс-Хендс , соединяющую рудники и карьеры на Майнидд Маур. В конце того же года стало ясно, что эти амбиции превышают ожидаемые финансовые ресурсы компании, и была сформулирована более скромная схема строительства от Кармартена до Ньюкасла Эмлина.^[4]

Авторизация [ править ]

Соответственно, законопроект о железной дороге Кармартена и Кардигана был направлен в парламент, но на данном этапе предлагал линию только до Ньюкасла Эмлина, на расстоянии 26 миль. Билл получил королевское одобрение 1 июля 1854 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. ^[5] Компания должна была построить свою собственную станцию ​​"Кармартен" ближе к городу, чем станция ЮЗВ, и для перехода через реку Тоуи был необходим мост. Линия должна была проходить по широкой колее, соответствующей ширине железнодорожной колеи Южного Уэльса. ^{[1] [6] [7] [8] [9]}

Закон разрешил привлечение капитала, но на самом деле обеспечить приверженность к инвестированию оказалось непросто; В 1856 году было разрешено продление срока, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег, чтобы начать работу. Инженером был Джозеф Кубитт . ^[6]

В 1859 году Компания подумала об изменении ширины колеи на стандартную (в то время называемую узкоколейной ), чтобы сократить расходы. Против этого выступила Железная дорога Южного Уэльса, которая опасалась, что это будет способствовать установлению связи с конкурентом со стандартной колеей. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но C&CR отозвал предложение о получении определенных рабочих обязательств от SWR и продолжил строительство в разрешенной широкой колее. ^[7]

Первые открытия [ править ]

Небольшое расстояние от перекрестка с SWR (Myrtle Hill Junction) до станции C&CR Carmarthen было открыто 1 марта 1860 года; В тот же день железнодорожная станция Южного Уэльса была переименована в Кармартен-Джанкшен . ^[10] Он должен был открыться 1 ноября 1859 года, но режим соединения был протестирован инженером SWR. ^[6] За этим последовало открытие линии до Конвиля 3 сентября 1860 года; там была промежуточная станция в Бронвиде Армс. ^{[1] [6] [7]}C&CR полагался на SWR в своей работе, и возникли трения, когда C&CR заявил, что плата за это была чрезмерной. Как бы то ни было, C&CR не зарабатывал достаточно, чтобы оплатить рабочие расходы, и обслуживание было приостановлено всего через четыре месяца работы, 31 декабря 1860 года. Существовали непогашенные долги перед SWR, которые C&CR не мог выплатить, и SWR изъял рельсы на сумму 1343 фунта стерлингов и продал их. ^{[1] [6]}

Теперь C&CR решил работать с конвейером самостоятельно и нанял два танковых двигателя 4-4-0; он возобновил свою линию 12 августа 1861 года. ^{[примечание 1] [1] [6] [7]}

Строительство дальше на север было трудным; Туннель Пенкадера был особенно неприятен. Работы начались весной 1857 г., но осенью 1861 г. подрядчик прекратил работы, и пришлось искать другого подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возобновление строительства в Ньюкасл-Эмлин 29 июля 1862 года и на расширение до Кардигана Законом от 1 июля 1863 года. ^[5] Компания была безнадежно неплатежеспособной, и ей так и не удалось построить ни одну из них. разделы сами по себе. ^{[6] [7] [8]}

Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 года, но намекали на трудности с авторизацией пассажиров:

Железная дорога Кармартена и Кардигана: Дальнейшая часть линии этой компании была открыта для движения минералов на Пенкадер 12-го числа [12 октября 1864 года], и, получив разрешение Совета по торговле, директора откроют линию для пассажирских перевозок до этого момента. точка. Значительный прогресс был достигнут в работах на участке между Пенкадером и Лландиссилом [так в оригинале], и, похоже, г-н Холден, подрядчик, прилагает все усилия, чтобы завершить строительство линии для движения до последнего места, как только возможный. ^[11]

Очевидно, «получение разрешения Торгового совета» оказалось трудным, и 28 марта 1864 года линия Конвиль - Пенкадер была открыта для движения пассажиров с промежуточной станцией в Лланпампсэйнт. МакДермот говорит, что это открытие «было сделано вопреки Совету по торговле, который приказал отсрочку, но, похоже, не предпринял никаких эффективных шагов для обеспечения выполнения своего приказа». ^{[примечание 2] [12]}

Линия была открыта на Лландиссил 3 июня 1864 года. Ежедневно в каждую сторону ходило четыре поезда, обычно на железнодорожную станцию ​​Южного Уэльса на перекрестке Кармартен и обратно. ^{[6] [8] [9]}

Планы амбициозные, но финансовые трудности [ править ]

Несмотря на финансовое положение, компания теперь получила закон о строительстве от Кидвелли до Велиндра в 1864 году и от Кидвелли до Понтиберема в 1865 году, доступ к которым осуществляется в долинах Гвендрат Фах и Гвендрат Фаур соответственно. В этих местах имелись значительные залежи полезных ископаемых, в первую очередь известняк. Финансы C&CR были настолько запутаны, что было сочтено невозможным продолжить работу, и 11 июля 1866 г. было проведено собрание акционеров, на котором было согласовано отделение схемы от C&CR. Был подготовлен законопроект:

разрешающее строительство Carmarthen и Кардиган (Кидвелли филиал) в качестве отдельного предприятия, так и для этой цели собрать 100,000 л [100000 фунтов] капитала ... Кроме того , оказалось , что 70 000 л был [уже] уполномочено быть поднято Закон о филиале Кидвелли компании Кармартен и Кардиганшир от 1865 года, но дела Кармартен энд Кардиган железной дороги были настолько вовлечены, что было сочтено невозможным построить филиал Кидвелли, если он полностью не отделен от общего предприятия. ^[13]

Совершенно очевидно, что виной всему было плохое финансовое управление:

Carmarthen and Cardigan Railway: Несколько дней назад упоминалось финансовое положение этой компании. Из того, что с тех пор выяснилось, следует, что из 970 000 фунтов стерлингов, представленных как израсходованный капитал, 200 000 фунтов стерлингов были выпущены в виде облигаций Ллойда, стоимость которых не была получена, и было дано обещание вернуть их; и если это обещание будет выполнено, капитал уменьшится до 770 000 фунтов стерлингов. Сейчас железная дорога фактически находится в руках канцелярии, но есть большая вероятность, что предприятие в конечном итоге будет либо сдано в аренду, либо продано железнодорожной компании Manchester and Milford Railway Company. ^[14]

Акционеры согласились с разделением филиалов в Гвендрате, и 20 июня 1866 года была учреждена отдельная компания, Gwendraeth Valleys Railway , для строительства линии на Майнид-и-Гаррег в Гвендрат-Фах, а также на Берри-Порт и Гвендрат-Вэлли Железная дорога была образована в результате слияния компаний Kidwelly и Burry Port Railway и компании Burry Port, а также 30 апреля 1866 года были переданы полномочия по линии Gwendraeth Fawr ^{[4] [5] [15] [16].}

Отказ от принятия новых обязательств - это нормально, но это не улучшило торговых убытков и существующей задолженности. Выплаты процентов по банковским кредитам в размере трех четвертей миллиона фунтов стерлингов не могли быть выполнены, и в ноябре 1864 года компания перешла на конкурсное управление, продолжая торговлю под управлением. ^{[6] [7]}

Железнодорожная и доковая компания Лланелли [ править ]

Компания Llanelly Railway and Dock Company построила линию от Лланелли к долине Аммана, а затем продлила ее до Лландейло. В 1864 году он открыл линию от Лландейло до Кармартена, фактически сделав пересечение с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. Линия Лланелли была узкоколейной (позже называемой стандартной колеей) и по договоренности проложила дополнительные рельсы от перекрестка Абергвили до станции Carmarthen C&CR, чтобы их поезда могли ходить. Товарные поезда Лланелли начали курсировать по этому участку 13 ноября 1864 года, а пассажирские поезда - с 1 июня 1865 года. В результате ряда политических махинаций участок Кармартен компании Llanelly Railway and Dock в конце концов стал частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог в 1891 году. ^{[1] [6] [17][18]}

Манчестер и Милфордская железная дорога [ править ]

В 1860 году Манчестерско-Милфордская железная дорога получила королевское согласие на строительство линии от Пенкадера до Лланидлоэса , а в следующем году была предложена ветка до Аберистуита ; эти линии должны были соединиться с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была узкой (стандартной) колеей, поэтому проезд на Пенкадере был бы невозможен. Фактически, M&MR раскололась из-за нерешительности и нехватки денег, и ему пришлось добиваться внесения поправок в Закон о продлении срока, чего он добился в 1865 году. К тому времени парламент счел широкую шкалу «общим раздражителем» ^[19].и железная дорога Кармартена и Кардигана должна была проложить третий рельс (для обеспечения возможности движения узкоколейных поездов) между Пенкадер-Джанкшен и Кармартеном, а также передать ходовые качества M&MR. В случае несоблюдения требований M&MR будет иметь право проложить дополнительные рельсы самостоятельно. Рассматривая это как недружественное вторжение, C&CR обратилось к Аберистуиту с просьбой о передаче полномочий по M&MR, но это было отклонено парламентом. ^[19]

Линия M&MR от Pencader до Lampeter была открыта 1 января 1866 года, но рельсы со смешанной колеей не были проложены; соответственно, Дэвис и Бистон, подрядчик M&M, получили указание проложить необходимые рельсы; они получили 20 000 фунтов стерлингов акций M&MR за свои проблемы. Пока продолжались работы, недалеко к северу от станции Pencader C&CR находилась обменная станция Pencader Junction. M&MR открыла свою линию от Лампетера до Страты Флориды 1 сентября 1866 года и до Аберистуита 12 августа 1867 года.

Путь смешанной колеи между Pencader Junction и Кармартеном был «готов» в августе 1866 года, и с 1 ноября 1866 года начали курсировать товарные поезда M&MR. Поездка пассажирских поездов была отложена из-за трудностей с получением разрешения Торгового совета на пассажирские перевозки, чего не было. получено до февраля 1868 года. ^{[примечание 3]} Тем временем смешанные (грузовые и пассажирские) поезда M&MR, идущие на юг, отделили свои пассажирские вагоны в Пенкадере и снова прикрепили их к поездке на север. ^[19] В любом случае, пассажирские поезда M&MR прекратил движение к югу от Пенкадера в 1872 году. ^{[1] [6] [7]}

Пембрук и Тенби Рейлвей [ править ]

Линия между Пембруком и Тенби была открыта в 1863 году, а в 1866 году продолжилась до Уитленда на главной железнодорожной линии Южного Уэльса. P&TR была узкоколейной (стандартной) железной дорогой. Компания имела амбициозные намерения соединиться с Манчестерско-Милфордской железной дорогой, создав таким образом сквозную железную дорогу от производственных районов Ланкашира до собственной гавани в доке Пембрук.. Для этого потребуется узкоколейное сообщение между Уитлендом и Кармартеном. В то время магистраль GWR все еще была широкой колеи, и GWR не приветствовала конкуренцию; после напряженного периода переговоров GWR переоборудовала одну колею своей линии между Уитландом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. P&TR построила в Кармартене кривую с запада на север, известную как петля P&T, что позволяет напрямую попасть на станцию ​​C&CR. Товарное движение по маршруту началось в июне 1868 года, а пассажирское - в августе 1869 года.

Эта договоренность не была большим достижением, на которое надеялись P&TR, поскольку сквозное движение от M&MR, которое само находилось в плохом финансовом состоянии, было не лучшим, хотя док Лланелли и железная дорога внесли больший вклад, имея лучшее сообщение на север через Лландейло. C&CR потребовала плату за проезд, эквивалентную четырем милям пробега для поездов P&TR, которые использовали только 48 цепей пути C&CR, что усугубило трудности, с которыми столкнулась P&TR. ^{[6] [20]}

Вне рассмотрения [ править ]

C&CR был освобожден от управления в 1867 году, чему способствовал доход от платы за проезд, полученный от переходных железных дорог. ^[6]

Преобразование датчика [ править ]

12 мая 1872 года GWR преобразовала колею железнодорожной линии Южного Уэльса в стандартную колею. C&CR также была вынуждена преобразовать оставшуюся часть широкой колеи - три мили от Пенкадера до Лландиссила. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда операция с широкой колеей в других частях Уэльса уже была прекращена: C&CR запускала последние поезда широкой колеи в Уэльсе. ^{[6] [7]}

Продажа Великой Западной железной дороге [ править ]

В сентябре 1869 года была сформирована новая компания, поощряемая C&CR, чтобы продлить линию до Ньюкасла Эмлина, а затем продолжить до Кардигана, но снова возникло неадекватное финансирование. В отчаянии C&CR подошло к Лондонской и Северо-Западной железной дороге , предложив им приобрести C&CR и построить пристройку до Ньюкасла Эмлина, но LNWR сочло это удаленным и убыточным форпостом и отказалось.

В 1881 году линия C&CR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года C&CR была поглощена GWR. ^{[6] [8]}

Альтернативный маршрут до Кардигана [ править ]

Железная дорога Кармартена и Кардигана давно потеряла всякую надежду добраться до Кардигана, а после приобретения Великой Западной железной дорогой GWR тоже не желала завершать соединение. В 1869 году железная дорога Уитленда и Таф-Вейла получила парламентское разрешение на строительство ответвления от Уитленда до карьеров вокруг Глога; он открылся до Глога в 1873 году, но вскоре увидел преимущество в расширении до Кардигана. Сменив название на Железную дорогу Уитленда и Кардигана, она завершила строительство линии в 1886 году, когда GWR обслуживала поезда. GWR поглотил его в 1890 году, так что до Кардигана можно было добраться по ветке GWR из Уитленда, а не из Кармартена. ^{[1] [21] [22]}

Под Великой Западной железной дорогой [ править ]

После того, как была построена ветка GWR до Кардигана, теперь не было смысла рассматривать вопрос о продлении маршрута C&CR так далеко; GWR взяла на себя обязательство построить расширение бывшей линии C&CR до Ньюкасл-Эмлин, но даже это было второстепенным приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года эта линия была открыта. GWR установила омнибусное сообщение от Ньюкасла Эмлина до Кардигана. ^[7]

Железная дорога Манчестера и Милфорда была арендована Великой Западной железной дорогой в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Линия Кармартен - Аберистуит стала затем основной линией, а линия Ньюкасл-Эмлин работала как ее ответвление. ^[19]

Станции Кармартена [ править ]

Поезда основной линии GWR заходили на станцию ​​Carmarthen Junction, и оттуда можно было добраться до бывшей станции C&CR. В 1895 году между Джанкшеном и городской станцией ходило по 14 поездов GWR. ^{[примечание 4] [23]} Станция C&CR была ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобна, и GWR воспользовалась возможностью построить лучшую станцию ​​недалеко от юга, открыв ее 1 июля 1902 года. Петля P&TR была переведена в статус подъездных путей, когда поезда P&TR перестали ходить в Кармартен, и теперь она была снова открыта как бегущая ветка. Через GWR поезда на главной линии теперь заходили на улучшенную станцию ​​Town и возвращались туда, чтобы продолжить свое путешествие. Станция Junction закрылась 30 сентября 1926 года. ^{[Примечание 5] [1][10] [24]}

В 1930-1931 годах городской вокзал был значительно расширен и улучшен, а мост через реку Тови, построенный в 1858 году, был реконструирован. Новый мост был построен рядом со старым, и, следовательно, потребовались значительные капитальные перестройки путей на каждом конце. Возможность была использована для реконструкции и улучшения оборудования на станции Кармартен; Были предоставлены увеличенные помещения для пассажиров и молочной платформы, а также обширные услуги по мойке и снятию вагонов. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр в Западном Уэльсе». ^[25]

Закрытие [ править ]

Хотя ветка Ньюкасл-Эмлин (как она стала) была загружена и популярна в 1930-х годах, малораспределенное население территории, обслуживаемой станцией, и низкий уровень экономической активности сделали железную дорогу убыточной после Второй мировой войны . Национализация железных дорог произошла в 1948 году, и линии GWR были частью Западного региона Британских железных дорог . Было рассмотрено закрытие пассажирского сообщения Pencader в Ньюкасл-Эмлин для предотвращения финансовых потерь, и ветка была закрыта для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года. ^[26] Ограниченные грузовые перевозки продолжались, но также были прекращены 28 сентября 1973 года. ^[1]

От Кармартена до Пенкадера C&CR теперь была часть главной линии на Аберистуит. Хотя это была основная линия, это был длинный и сложный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно небольшими промежуточными населенными пунктами. В 1950-х годах по маршруту ходили праздничные поезда до Батлинзского лагеря отдыха в Пулхели ^{[примечание 6],} но в экономических условиях 1960-х годов он тоже подвергался пересмотру. Линия была закрыта для пассажиров 22 февраля 1965 года. ^[26] Основная линия продолжала обслуживать маслозавод в Пон-Льанио около Лланддеви-Брефи , который просуществовал до 1970 года; молочные поезда также использовали ветку Aberayron до маслозавода в Green Grove возле Felin Fach., который оставался на вооружении до 1973 года. ^{[1] [7] [27]}

Железнодорожная станция Южного Уэльса в Кармартен-Джанкшен уже давно закрыта. Станция "Таун" 1931 года, расположенная на линии C&CR, является единственной станцией Кармартена, и она используется и в настоящее время: все пассажирские поезда (за исключением некоторых лодочных поездов Fishguard, которые опустите остановку Кармартен) используйте ее. Короткий участок от Миртл-Хилл-Джанкшн до станции - единственный участок железнодорожной сети Кармартена и Кардигана, который все еще используется.

Местоположение [ править ]

v т е Линия Кармартен – Аберистуит
Легенда
Аберистуит Кембрийский Линия в Machynlleth И Шрусбери Долина Рейдол, железная дорога ( узкая колея ) Llanrhystyd Road Лланилар Железная дорога Среднего Уэльса в Шрусбери Фелиндиффрин Халт Llanidloes Trawscoed Железная дорога Среднего Уэльса в Builth Wells Остановка водопада Карадог Филиал Ллангуриг (никогда не пользовался) Llangurig незастроенное соединение 15 миль (24 км) Страта Флорида Alltddu Halt Tregaron Pont Llanio Olmarch Halt Ллангиби Филиал Абераэрон Дерри Ормонд Ньюкасл Эмлин Pontgoch Лампетер Долина Тейфи Железная дорога ( узкая колея ) Henllan Pencarreg Halt Туннель Alltycefn Llanybydder Платформа Pentrecourt Maesycrugiau Llandyssul Брин Тейфи Pencader Junction Pencader Pencader Tunnel 985 ярдов 901 кв.м. Llanpumpsaint Conwil Даникоед Хэлт Llwyfan Cerrig Гвили Железнодорожный Bronwydd Arms Abergwili Junction Линия Сердце Уэльса Кармартен Таун Река Гвили Кармартен Линия Западного Уэльса в Суонси

• Пенкаррег Хэлт ; открыт 9 июня 1930 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
• Ньюкасл Эмлин; открыт 1 июля 1895 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Хенллан; открыт 1 июля 1895 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Туннель Allt-y-cefn ;
• Платформа Pentrecourt; открыт 1 февраля 1912 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Лландиссил; открыт 3 июня 1864 г .; переименован в Llandyssul 1918; переименован в Llandysul 1957; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Pencader Junction; открыт 1 января 1866 г .; закрыт в мае 1880 г .;
• Pencader; открыт 28 марта 1864 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
• Pencader Tunnel ;
• Llanpumpsaint; открыт 28 марта 1864 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
• Конвил ; открыт 3 сентября 1860 г .; закрыт 31 декабря 1860 г .; открыт 15 августа 1861 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
• Bronwydd Arms; открыт в октябре 1861 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
• Узел Абергвили ; - перекресток с Лландейло и Кармартеном
• Город Кармартен ; открыт 1 марта 1860 г .; закрыт 13 декабря 1860 г .; открыт 15 августа 1861 г .; закрыт 1 июля 1902 г .; когда станция Кармартен открыла 18 цепей на юг;
• Кармартен ; открыт 1 июля 1902 г .; Все еще открыт;
• Миртл-Хилл-Джанкшн ; перекресток с бывшей железной дорогой Южного Уэльса . ^{[24] [28]}

Локомотивы широкой колеи [ править ]

Шарп, Стюарт 4-4-0Ц [ править ]

• Цапля (1861–1872)
• Сорока (1861–1872)

Первыми двумя локомотивами для железной дороги Кармартен и Кардиган были локомотивы 4-4-0 с прямыми боковыми цистернами, построенные Sharp Stewart and Company в 1861 году.

После того, как линия была преобразована в стандартную ширину колеи в 1872 году, они были проданы Железной дороге Южного Девона и Железной дороге Корнуолла соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали как общий пул. Оба они были перестроены с помощью седельных цистерн.

В 1876 году они перешли в собственность Великой Западной железной дороги и имели номера 2134 и 2135. Сорока была снята с производства в 1889 году, но Heron продержалась до преобразования колеи. Он отработал последний поезд широкой колеи от Тавистока до железнодорожной станции Плимут-Миллбей 20 мая 1892 года, прежде чем тянуть пустые вагоны на железнодорожный завод Суиндона для разборки.

Локомотивы были названы в честь птиц. См. Херон и Сорока .

Rothwell 4-4-0STs [ править ]

• Этна (1864–1868)
• Гекла (1864–1872)

Еще два локомотива были построены компанией Rothwell and Company в 1864 году, на этот раз с седельными цистернами, а не с бортовыми.

Этна была продана Южно-Девонской железной дороге в 1868 году, и Гекла последовала за ней, когда в 1872 году была изменена колея. Они получили номера 2132 и 2133; в свое время Этна получила новый седельный танк и название было утрачено. Оба они дожили до конца широкой колеи в 1892 году.

Локомотивы названы в честь вулканов. См. Гору Этна и Гекла .

Локомотивы стандартной колеи [ править ]

Четыре локомотива стандартной колеи эксплуатировались железной дорогой Кармартен и Кардиган, три из них были подержаны с Великой западной железной дороги.

См. Также [ править ]

• Паровоз Хьюза, сентябрь 1863 г.

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть 2: Широкая колея . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 0-901115-32-0.
• Шеппард, Джеоф (2002). «Последний поезд широкой колеи». Широкий лист . Общество широкой колеи. 47 : 26–34.
• Уотерс, Лоуренс (1999). Большая западная ширококолейка . Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-2634-3.

Внешние ссылки [ править ]

• Железная дорога Кармартена и Кардигана в Рейлскоте: история железных дорог Великобритании
• Долина Тейфи Железная дорога