 Система CO в 1888 году | |
 Железнодорожная станция Карагач , построенная в 1873 году КО, но больше не используемая. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Париж (1869–78) Вена (1878–1912) Стамбул (1912–37) |
| Отчетный знак | CO |
| Locale | Европейская Турция , южная Болгария , северная Греция , Сербия , Босния и Герцеговина |
| Сроки работы | 1870–1937 гг. |
| Преемник | TCDD , SDŽ , BDZ , SEK , ÖS , CFFH |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) |
В Chemins де фер Orientaux ( английский : Восточный железной дороги ; турецкий : Rumeli Demiryolu или Стамбул-ВИЯНА Demiryolu ) ( отчетность марка : CO) была Османская железнодорожная компания , работающая в Румелии (в европейской части Османской империи, что соответствует Балканского полуострова ) а позже - Европейская Турция , с 1870 по 1937 год. [1] CO была одной из пяти первых железных дорог Османской империи и построила главную магистраль на Балканах . Между 1889 и 1937 годами на железной дороге проходила всемирно известнаяВосточный экспресс .
Железная дорога была построена в 1870 году для строительства линии от Стамбула до Вены . Из-за многих политических проблем на Балканах строительство начиналось и прекращалось, а права собственности часто менялись или разделялись. Лишь в 1888 году командование завершило свою задачу, но после Первой Балканской войны в 1912 году железная дорога была ограничена только Восточной Фракией . CO продолжала работать как региональная железная дорога до 1937 года, когда Турецкие государственные железные дороги поглотили ее. [1]
Штаб [ править ]
Штаб-квартира компании находилась в Париже (1869–78), затем в Вене (1878–1912) и, наконец, в Стамбуле (1912–37). Отчетная отметка - CO.
История [ править ]
Фон [ править ]
Ко второй половине 19 века некогда могущественная и доминирующая Османская империя сильно пришла в упадок. Территория империи в Европе простиралась от Константинополя до реки Дунай и Карпатских гор . Однако из-за роста национализма на Балканах , в основном спровоцированного Россией , Османская империя постепенно теряла контроль над регионом. Крымская войнатолько что закончился и дал стареющей Империи небольшой перерыв в борьбе с российским влиянием на Балканах. Султанат в Стамбуле стремился укрепить свой суверенитет в регионе и помочь своей приходящей в упадок экономике во время непродолжительного мира. В морской торговле доминировала британская военно-морская монополия, поэтому Великой Порте пришлось искать другие способы транспортировки. Железные дороги показали свою эффективность в Западной Европе, и османы стремились внедрить эту технологию в империю. Султанат хотел построить железную дорогу из Константинополя в Вену. Подобная магистральная линия позволит упростить размещение войск в европейской части Империи и откроет много новых торговых возможностей с Западной Европой. Однако железная дорога также принесла австрийское влияние на Балканы.
Решение о строительстве железной дороги было окончательно принято , и 31 мая 1868 года Абдулазиз с помощью Андре Лангран-Дюмонсо предоставил концессию бельгийской строительной компании Van der Elst and Cie . [2] Langrand-Dumonceau быстро принял концессию у Ван дер Эльста и сам начал работы. Тем не мение. он столкнулся с финансовыми трудностями и не смог продолжить строительство линии, поэтому султанат отменил концессию 12 апреля 1869 года. Затем концессия была предоставлена Морису де Хиршу , немецкому финансисту, для строительства линии. В прошлом Хирш сотрудничал с Дюмонсо на нескольких железнодорожных работах. Устав включал в себя главную линию от Константинополя до австрийской границы в Добрлине черезЭдирне , который соединится с Австрийской Южной железной дорогой . Этот маршрут был выбран вместо более прямого маршрута через Белград , чтобы избежать строительства линии через Сербию , которая была полунезависимой. Австро-Венгрия также поддержала этот путь, чтобы усилить свое влияние в Боснии. [2] Этот устав также включал строительство ответвлений на Бургаз , Селаник и Дедеагач . Затем Хирш основал Imperial Turkish European Railway со штаб-квартирой в Париже , чтобы построить линию в 1869 году. Компания наняла Вильгельма фон Пресселя.от Южной австрийской железной дороги на должность главного инженера проекта. В январе 1870 года строительство началось одновременно в Константинополе, Дедеагаче, Селанике и Добрлине. Эксплуатация линии должна была быть передана Южной австрийской железной дороге; но поскольку переговоры не увенчались успехом, Хирш основал Восточную железную дорогу (Chemins de fer Orientaux), также со штаб-квартирой в Париже, чтобы управлять этой линией. [2]
Строительство [ править ]
К 1871 году строительство линии шло полным ходом. После смены правительства в том же году новый великий визирь Махмуд Недим-паша начал пересматривать концессию, чтобы сократить бюджет строительства линии из-за растущих финансовых проблем Империи. Новая концессия больше не имела приоритетного завершения в Вене и была подписана 18 мая 1872 года. В соответствии с новым соглашением, Хирш продолжал управлять текущим строительством, но правительство Османской империи будет контролировать строительство новых линий. [3] К 1874 году CO завершило более 1300 км (810 миль) железной дороги, состоящей из трех основных линий. Эти линии еще не были соединены друг с другом, но CO начал работу на них. Самая длинная и важная из этих линий - от Константинополя доБелово через Эдирне и Филибе с ответвлениями на Дедеагач и Ямбол . Два других были от Селаника до Митровичи и от Добржина до Баня-Луки . Линия Добрлен-Баня-Лука не была связана с австрийской сетью, поэтому выручка на линии была низкой. Позже линия стала обузой для CO и была заброшена в 1876 году, пока не была подключена к австрийской сети. [3]
Дальнейшее строительство замедлилось во время финансового кризиса в Османской империи 1875 года, когда большая часть империи столкнулась с голодом. Это привело к нескольким восстаниям на Балканах, самым заметным из которых было Апрельское восстание , которое спровоцировало большую войну в регионе., что остановило все железнодорожные работы. Многие из рабочих были призваны в армию и сражались против большой коалиционной армии, возглавляемой Российской империей. Линия Константинополь-Филибе играла важную роль в транспортировке товаров и солдат к границе. Тем не менее, османская армия сильно уступала в численности, поскольку русские / румынские / болгарские армии наступали с севера. К концу 1877 года коалиционные силы захватили большую часть главной линии к западу от Эдирне, а когда в январе 1878 года был захвачен Филибе вместе с его большим железнодорожным вокзалом, османы стали искать мира. Берлинский конгресс восстановил мир на Балканах , как должное Османская империя полную независимость Румынии , Сербии и Черногориив то время как Босния и Герцеговина будет оккупирована Австро-Венгрией, а Болгария станет самоуправляемым вассальным государством Империи под влиянием России. [4]
Будущее ЦО также было решено на Берлинском конгрессе. Из-за того, что железная дорога распадалась на несколько стран, конгресс поручил руководству специального комитета с делегатами из Австро-Венгрии, Сербии, Болгарии и Османской империи наблюдать за железной дорогой. Берлин назвал этот комитет Четверным комитетом . Затем Хирш перенес штаб-квартиру CO из Парижа в Вену в 1878 году. Недавно созданное Королевство Сербия, находившееся под австрийским влиянием, стремилось построить железную дорогу на своей территории независимо от железной дороги Константинополь-Вена. В 1881 году король Милан предоставил французскому предпринимателю Полю Эжену Бонту концессию на строительство железной дороги из Белграда в Вранье через Ниш . Однако его католическая компанияGeneral Union обанкротилась в апреле 1881 года. Затем концессия была разделена между немецкими и французскими банками, которые образовали Сербские национальные железные дороги . [5] [6] Четверной комитет наконец собрался, после долгой задержки, в Вене в декабре 1882 года. После долгих переговоров комитет подписал соглашение 9 мая 1883 года. Это новое соглашение изменило главную линию с ее бывшего южного маршрута на прямой путь через Сербию, чего османы хотели избежать с 1860-х годов. Этот новый маршрут продолжится из Белово в Софию и соединится с Сербскими национальными железными дорогами (SDZ) в Нише, а для соединения Скопье будет построена ветка.в Ниш. После завершения SDZ будет полностью владеть железной дорогой между Нишем и Белградом, но эксплуатация этой линии будет осуществляться центральным офисом через права на железнодорожные пути. Когда все споры были урегулированы, можно было, наконец, продолжить строительство. СДЗ завершила строительство железной дороги Белград – Ниш 15 сентября 1884 года, строительство которой велось с 1881 года. В том же году СДЗ соединилась с австрийскими железными дорогами к северу от Белграда. СО продолжало строительство к западу от Белово, но строительство было снова остановлено, когда Болгария нарушила Берлинский конгресс и заняла Восточную Румелию в 1885 году. Это привело к новому соглашению, по которому Болгария будет владеть и управлять путями на своей территории, в то время как СО будет разрешенные права на отслеживание. [7] Между тем, СДЗ продлила железную дорогу от Ниша доЛесковац 18 марта и Вранье 13 сентября 1886 года. Командование завершило южную часть линии Ниш – Скопье, соединившись с SDZ во Вранье 25 мая 1888 года. Таким образом, Селаник был подключен к остальной системе. Новообразованная Болгарская государственная железная дорога (БДЗ) завершила строительство линии Белово-София 1 августа и соединила ее с СДЗ в Драгомане 8 августа 1888 года. [7] [8]
Открытие и работа [ править ]
Полная линия Константинополь - Вена была открыта 12 августа 1888 года. Центральная железная дорога вместе с Венгерскими государственными железными дорогами и Болгарскими государственными железными дорогами - БДЗ открыла первый поезд из Стамбула в Вену. [5] Один из самых известных поездов в истории, Восточный экспресс , отправился в свой первый рейс из Парижа в Стамбул 1 июня 1889 года. Этим поездом управляла международная гостиничная и логистическая компания CIWL . Железнодорожный вокзал на европейской стороне Стамбула, стамбульский терминал Сиркеджи , который строился с февраля 1888 года, был открыт 3 ноября 1890 года.
Локомотивы [ править ]
На Восточной железной дороге были только паровозы. Его основными поставщиками были австрийские, немецкие, французские и бельгийские производители.
Локомотивы с тендерами были пронумерованы от 0 до 300, танковые локомотивы с тендерами были пронумерованы от 301 до 500. Локомотивы, переданные из Салоников - Монастир, получили отдельные номера в диапазоне от 500 до 600. Причина больше не известна. Наконец, 3 локомотива Mallet были пронумерованы с 601 по 603.
Локомотивы Восточной железной дороги были переданы различным национальным железным дорогам, которые также обогнали сеть. Некоторые локомотивы отправились в CFFH, прежде чем перейти в SEK или TCDD .
Сохранилось несколько локомотивов Восточной железной дороги. Бывший локомотив 407, построенный в 1874 году и переданный TCDD под номером 2251 в 1937 году, стоит в качестве памятного локомотива напротив стамбульского вокзала Сиркеджи. До 1965 года она все еще использовалась TCDD, последний раз в Адане , таким образом, она использовалась более 90 лет. Паровоз 1912 года, поставленный Maffei с номером CO 338, сейчас находится в Железнодорожном музее Чамлик под номером TCDD 3558. Еще один паровоз из этой серии - паровоз-памятник на станции Амасья . TCDD 33508 - памятник-паровоз в Сивасе .
| Учебный класс | Число | Производитель | Кол-во | Год | Тип | Комментарии | Рисунок |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| - | 1–10 | Сигл | 10 | 1871 г. | C | ||
| - | 11–54 | Hanomag | 44 год | 1872–75 | C | 8 пошли в TCDD , 23 пошли в SEK | |
| VIII | 55–57 | Сигл | 3 | 1897 г. | 2'C | Стал TCDD 35501–503 | |
| IX | 58–60 | Maffei | 3 | 1908 г. | 2'C | Тип баварский P 3/5 N , стал TCDD 35504–506. | |
| XIV | 71–74 | Hanomag | 4 | 1912–14 | 1'C1 ' | Учился в CFFH в 1929 году, затем в классе SEK ε в 1955 году. | |
| - | 101–116 | СтЭГ , Краусс | 16 (14 от СтЭГ, 2 от Краусса) | 1888–1894 | 2'B | Аналогично kkStB 4, 5 пошли в SEK , класс Gß, 7 пошли в CFFH в 1929 году. | |
| - | 201–209 | Henschel | 9 | 1910–13 | D | Подобно прусскому G 8 , стал TCDD 44501–509. | |
| - | 241–262 | Батиньоль , Шнайдер | 22 | 1924–1927 | 1'D | 18 стал TCDD 45501–518, 4 wento в CFFH в 1929 году, а затем в SEK в 1955 году. | |
| - | 243–246 | StEG | 4 | 1878 г. | D | Принято с железной дороги Русе-Варна, идентично StEG I 600–711, перешло в БДО в 1988 г. | |
| - | 279–290 | Бейер Пикок , Шарп Стюарт | 12 | 1862–1868 гг. | C | Принята с железной дороги Русе-Варна, перешла в БДО в 1988 г. | |
| - | 291–300 | Hanomag | 10 | 1871–75 | C | Идентичен 11–54, отдельная нумерация, вероятно, будет связана с отправлением железной дороги Русе-Варна. | |
| - | 301–305 | Шнайдер, Графенштаден | 10 | 1869–70 | Кт | ||
| - | 311–319 | Couillet | 9 | 1865 г. | C1't | Принято с железной дороги Русе-Варна. | |
| - | 321–328 | Краусс | 8 | 1875 г. | 1'Bt | ||
| - | 331–340 | Maffei | 10 | 1911–12 | 1'C1't | Стал TCDD 3551–60 | |
| - | 401–404 | Тюбиз | 4 | 1872 г. | Bt | ||
| - | 405–408 | Краусс | 4 | 1874 г. | Bt | № 407 стал TCDD 2251 | |
| - | 411–412 | Тюбиз | 2 | 1875 г. | Bt | ||
| - | 501–509 | Maschinenfabrik Esslingen | 9 | 1892–94 | C | От железной дороги Салоники - Монастир 4 единицы пошли в SEK . | |
| - | 510–511 | Maffei | 2 | 1908 г. | 1'C | Подобно прусскому G 5.1 , от железной дороги Салоники - Монастир, стал классом SEK Εβ. | |
| - | 521–523 | Borsig | 3 | 1912 г. | 1'C | Подобно классу 20 JD, от железной дороги Салоники - Монастир, стал классом SEK Εγ. | |
| - | 601–603 | МАВАГ | 3 | 1918 г. | (1'C) С | Локомотив молоточкового типа . Идентичен MÁV Class 601 |
См. Также [ править ]
- Железная дорога Стамбул-Пифио
Ссылки [ править ]
- ^ a b История CO, заархивированная 31 марта 2016 в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ Б с истории СО - The Хирш Концессия архивации 2016-03-31 в Wayback Machine - trainsofturkey.com
- ^ a b История CO - Концессионный спор. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ Glenny, Миша. Балканы: национализм, война и великие державы, 1804–1999 . Викинг, 2000, стр. 135–38.
- ^ a b История CO - Завершение строительства в Вене. Архивировано 31 марта 2016 г. в Wayback Machine - trainofturkey.com
- ^ Сербские железные дороги - История архивации 2012-11-22 в Wayback Machine - zeleznicesrbije.com
- ^ a b История Буллагрийских железных дорог
- ^ История югославских железных дорог - даты строительства югославских железных дорог.
Внешние ссылки [ править ]
- Питер Хертнер, Балканские железные дороги, международный капитал и банковское дело с конца XIX века до начала Первой мировой войны , Болгарский национальный банк , 2006 г.
- Поезда Турции
- Документы и вырезки из газет о Chemins де фер Orientaux в 20 веке Пресс Архивы по ZBW
