Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки

Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки

Автомобиль Цинциннати 700 возле перекрестка Грин-Бэй в Лейк-Блафф, около 1958 года.
Обзор
Штаб-квартира	Хайвуд , Иллинойс
Отчетный знак	CNSM
Locale	Иллинойс и Висконсин
Сроки работы	16 июля 1916 г. - 21 января 1963 г. ( 1916-07-16 ) ( 1963-01-21 )
Предшественник	Электрическая железная дорога Чикаго и Милуоки
Технический
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация	Воздушный провод , 650 В постоянного тока Третий рельс , 600 В постоянного тока (Чикаго "L")
Длина	В 1954 г .: [1] 88,9 маршрутных миль (143 км) 285,1 мили (459 км)

Chicago North Shore и Милуоки железной дороги (отчетный знак НКПМ ), также известный как North Shore Line , был электрический междугородней железной дороги , которая действовала в американских штатах в Иллинойсе и Висконсине с 1916 по 1963 год .

Компания North Shore Line обеспечивала пассажирские и грузовые перевозки, а также услуги трамвая , городских автобусов и автобусов . 88,9 миль (143,1 км) маршрут работал между Чикаго Луп и города Милуоки (который включал работу над участками с «L» Chicago система), а также местной уличной железной дороги в городах Уокеган и Северной Чикаго, штат Иллинойс , и вспомогательная уличная железнодорожная линия в Милуоки.

Обширно модернизированная под руководством Сэмюэля Инсулла , North Shore Line отличалась высокой скоростью работы и мощным оборудованием , а также такими услугами, как модернизированные Electroliners и новаторские операции с паромными грузовиками . Автор и историк железных дорог Уильям Д. Миддлтон описал Северную береговую линию как «супер-междугородний» ^{[2] : 227, 402 [3] : 30–31 [4] : 56} и высказал мнение, что прекращение движения поездов ознаменовало конец «межгородская эра» в США . ^{[3] : 37[4] : 79}

Желтая линия из Чикаго Transit Authority (CTA) работает в течение короткого отрезка бывшей главной линии из Чикаго в Скоки, штат Иллинойс . Примеры North Shore Line подвижного состава будут сохранены в железнодорожных музеях и бывший Street Station Демпстера котируется на Национальном реестре исторических мест .

Маршрут [ править ]

v т е Северная береговая линия
Легенда
Милуоки Река Меномони Национальный St. Гринфилд авеню. Митчелл Стрит. Харрисон авеню. Остин авеню. Колледж Ave. Саут-Милуоки-роуд Oak Creek Семимильная дорога Six Mile Road Five Mile Road Four Mile Road Расин Berryville Березовая дорога Кеноша Южная Кеноша Государственная линия Висконсин Иллинойс Уинтроп Харбор Сион Пляжная станция Холдриджа Переход Glen Flora Ave. Эдисон Корт Улица графства Mundelein Святой Марии озера Северный Чикаго Libertyville Торнбери Деревня Северный Чикаго Соединение Скоки-Вэлли Маршрут Береговая линия Маршрут Rondout Великие озера Дауни Дауни Knollwood Lake Bluff Lake Bluff Deerpath Lake Forest Священное Сердце Академия Шеридан Вязы Форт Шеридан Highwood Highmoor Vine Ave. Highland Park Briargate Бук ул. Равиния Вудридж Парк Равиния Braeside Northbrook Glencoe Хаббард Вудс Виннетка Northfield Indian Hill Река Скоки Кенилворт Wilmette Липа Glenview Канал Северного берега Центральная Нет да Harmswoods взращивать Церковь Скоки Скоки-Вэлли Маршрут Береговая линия Маршрут Говард Ст. Уилсон авеню. Бельмонт авеню. Чикаго авеню. Grand Ave. Магазин товаров Река Чикаго Рэндольф И Уэллс Кларк и Лейк Мэдисон И Уэллс Куинси И Уэллс Рэндольф и Вабаш LaSalle И Ван Бюрен Мэдисон и Вабаш Состояние И Ван Бюрен Адамс и Вабаш Конгресс Терминал Конгресс и Вабаш Рузвельт-роуд 43-я 61-й Южный парк Коттедж Роща Университет Дорчестер Услуга прервана 1963 г. Услуга прервана до 1956 г.

Междугородние линии [ править ]

Чикагский дивизион (Маршрут береговой линии) [ править ]

Shore Line Маршрут был главной линией которая проходила 19,4 миль (31,2 км) через Северное побережье региона от Linden - авеню в Уилметт Северной Чикаго Junction, параллельно Шеридан - роуд и подразделения Old Line в Чикаго и Северо - Западной железной дороги (C & NW) . ^{[5] : 15–16, Таблица 1} Была установлена транспортная развязка с C&NW в Северном Чикаго, хотя грузовым перевозкам не разрешалось работать на линии к югу от Хайленд-Парка . ^{[5] : 3} Маршрут по береговой линии был почти полностьюдвухгусеничный , не считая короткого участка железной дороги в Гленко , и включал несколько участков уличного бега . ^{[5] : 2 [6] : 4} Электропитание осуществлялось по контактному проводу. ^{[6] : 5} В период с 1938 по 1941 год 4 мили (6,4 км) линии через Гленко и Виннетку были перестроены в рамках проекта разделения уровней Администрации общественных работ, который включал установку автоматической блочной сигнализации и подвесной контактной сети вдоль улучшенного участка. . ^{[1] :769, 780–781 [7] : 58–62} Пассажирское сообщение по маршруту Береговой линии было прекращено в 1955 году, после чего оно было заброшено к югу от Элм-Плейс в Хайленд-Парке, превращено в однопутную линию и использовалось исключительно для грузовые перевозки, а также некоммерческий доступ к объектам компании в Хайвуде. ^{[8] : 3}

Подразделение Скоки (маршрут по долине Скоки) [ править ]

Skokie Valley Маршрут был основная линия срезом которая проходила 25 миль (40 км) через реку Skokie долину от Говарда стрит в Чикаго в Северном Чикаго Junction, параллельно США Рут 41 . ^{[5] : 5} Была установлена ​​транспортная развязка с C&NW на Октон-стрит в Скоки. ^{[5] : 3} Маршрут Скоки-Вэлли был полностью двухпутным, располагался на частной полосе отвода и использовал автоматическую систему блокирования сигналов. ^{[1] : 768–769}Электроэнергия обеспечивалась комбинацией третьего рельса и подвесной контактной сети с переходом между Ист-Прери-Роуд и Кроуфорд-авеню в Скоки. ^{[5] : 9–10} Маршрут Скоки-Вэлли был построен между 1923 и 1926 годами с целью позволить высокоскоростным поездам с ограниченными остановками объехать все более перегруженный Маршрут Береговой линии. ^{[9] : 42–43 [7] : 26–27} С 1925 по 1948 год Чикагская Rapid Transit Company (а позже CTA) управляла местным скоростным транспортом по маршруту Скоки-Вэлли между Ховард-стрит и Демпстер-стрит в Скоки. ^{[9] : 48}В Skokie Магазины были построены вдоль Skokie долины пути, и CTA продолжал использовать линию , чтобы получить доступ к этим объектам от Говарда - стрит после того, как местные службы быстрого транзита были прекращены. ^[10]

Дивизион Милуоки [ править ]

Дивизион Милуоки был главной линией, которая пролегала 48,2 мили (77,6 км) от узла Северного Чикаго до Харрисон-авеню в Милуоки и обслуживала промежуточные города Уокиган, Зайон , Кеноша и Расин . ^{[5] : 8} Была установлена ​​транспортная развязка с Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанской железной дорогой (Милуоки-роуд) в Расине. ^{[5] : 3} Дивизия Милуоки была почти полностью двухпутной, за исключением 0,6 мили (0,97 км) однопутной связи между Остин-авеню и Оклахома-авеню на южной стороне Милуоки, и располагалась полностью на частной территории справа от дороги. -способ. ^{[5] : 4}Подразделение Милуоки использовало блочную сигнализацию с автоматическими системами на месте между Северным Чикаго и Кеношей, а также между Райан-роуд в Оук-Крик и Харрисон-авеню, в то время как ручная система действовала на участке между Кеноша и Райан-роуд. ^{[8] : 11–12} Электроэнергия подавалась по воздушной контактной сети и контактному проводу с переходом на северную оконечность Уокегана. ^{[8] : 10}

Дивизион Либертивилля [ править ]

Подразделение Либертивилля было веткой, которая пролегала 8,6 миль (13,8 км) от озера Блафф до Манделейна , параллельно Маршруту 176 в Иллинойсе . ^{[5] : 8} подключений были сделаны с маршрутом береговой линии в Лейк-Блафф, и с маршрутом по долине Скоки у перекрестка Грин-Бей, а также с перекрестком Саут-Аптон. ^{[8] : 6} Транспортные развязки были связаны с Элджином, Джолиет и Восточной железной дорогой (EJ&E) и Милуоки-роуд в Рондау , а также с Центральной железной дорогой Висконсина в Манделейне. ^{[8] : 17}Дивизия Либертивилля была почти полностью двухпутной, за исключением короткого участка однопутной эксплуатации к востоку от перекрестка Грин-Бей. ^{[8] : 6} Электроэнергия подавалась в основном по контактному проводу, хотя участки контактной сети использовались на соединениях с дорогой Скоки-Вэлли между Лейк-Блафф и Саут-Аптон. ^{[8] : 8 [7] : 29–31}

Городские линии [ править ]

Вокеган – Северный Чикаго [ править ]

North Shore Line эксплуатировала электрическую уличную железную дорогу в городах Уокиган и Северный Чикаго, которая состояла из двух линий: ^[11]

• Линия North Avenue Line проходила в 5,06 мили (8,14 км) от North Chicago Junction до Greenwood Avenue на северной стороне Waukegan, с дополнительными ответвлениями на Western Avenue и Sheridan Road вдоль Glen Flora Avenue. ^[11] Подключение к Дивизиону Милуоки было сделано на пересечении Глен Флора и Вестерн-авеню. ^{[12] : 42–43} Линия Норт-Авеню была двухпутной между Норт-Чикаго-Джанкшен и Уотер-стрит, а к северу от Уотер-стрит линия была однопутной и использовала объездные пути, защищенные сигналами Наход. ^{[13] : 26}Линия Норт-Авеню в основном располагалась на городских улицах, хотя частная полоса дороги использовалась между Норт-Чикаго-Джанкшен и 10-й улицей в Уокигане. ^[11]
• Линия Вашингтон-стрит проходила 1,35 мили (2,17 км) от Шеридан-роуд до Льюис-авеню вдоль Вашингтон-стрит в Уокигане. Связь с отделением Милуоки была сделана в Эдисон-Корт. ^[11] Линия Вашингтон-стрит была полностью однопутной и использовала незащищенные разъездные дороги. ^{[13] : 26}

Электроэнергия на городские линии Уокегана подавалась по контактному проводу. ^[11] Поезда Shore Line Route курсировали более 3,1 мили (5,0 км) по линии North Avenue Line между North Chicago Junction и центром города Уокиган, где междугородний терминал был расположен на пересечении улиц County и Washington Street после 1929 года. ^{[5] : Таблица 1 [14] : 62} Грузовые перевозки были предоставлены ряду предприятий между Норт-Чикаго-Джанкшен и 10-й улицей, а поставки угля доставлялись из округа Милуоки в Мемориальный госпиталь Победы по линиям Глен Флора-авеню. ^{[11] [12] : 42–43}После прекращения работы уличных железных дорог в 1947 году линия North Avenue Line была усечена на 10-й улице в Waukegan и включена в состав Shore Line Route до 1955 года. ^{[1] : 755–756}

Милуоки [ править ]

Компания Chicago and Milwaukee Electric Railway Company , находящаяся в полной собственности North Shore Line, управляла железнодорожной линией с одной улицей в городе Милуоки. ^{[8] : 5} Городская линия Милуоки пролегала в 3,46 мили (5,57 км) от Харрисон-авеню до пересечения 2-й улицы и Висконсин-авеню в районе Вестаун. ^{[7] : 187 [15] : 652} Существовало сообщение с городской службой Милуокской электрической железной дороги и легкой компании (TMER & L), которая использовала рельсы на Уэллс-стрит между 2-й и 5-й авеню до тех пор, пока в 1958 году ее не прекратили. ^{[7] : 95, 187}Городская линия Милуоки была полностью двухпутной и располагалась на городских улицах. ^{[7] : 187} Электроэнергия подавалась по контактному проводу. ^{[8] : 10} поездов Дивизии Милуоки первоначально курсировали по всей длине линии и заканчивались на 2-й улице. ^{[9] : 33} В 1920 году специальный пассажирский терминал был построен недалеко от пересечения 6-й и Мичиганской улиц, что сократило междугородные перевозки по городской линии до 2,8 миль. ^{[8] : 5 [9] : 33, 47} После того, как дочерняя компания прекратила свою деятельность по уличным железным дорогам в 1951 году, North Shore Line приняла на себя ее франшизу.и продолжал выполнять междугородные перевозки до терминала 6-й улицы до 1963 года. ^{[14] : 71}

Чикаго "L" [ править ]

Evanston Line [ править ]

Поезда Shore Line Route курсировали на всей 4-мильной (6,4 км) линии Evanston линии "L" Чикаго от Линден-авеню в Уилметте до Ховард-стрит в Чикаго. ^{[5] : 8} Электроэнергия подавалась по контактному проводу. ^[16] Когда в 1916 году North Shore Line взяла на себя управление электрической железной дорогой Чикаго и Милуоки, поезда ходили только на юг до Черч-стрит в Эванстоне, где были построены пассажирский терминал и тупиковые пути. ^{[9] : 12–14} После того, как в 1919 году началось прямое движение в Чикаго, вокзал Черч-стрит был переоборудован для сквозного движения и оставлен в качестве терминала для пригородных поездов. ^{[9] : 10–11}Промежуточные остановки между Линден-авеню и Черч-стрит включали Изабелла-стрит в Уилметте, а также Центральную улицу , Нойес-стрит и Фостер-стрит в Эванстоне. ^[17] Работа на линии Эванстон закончилась, когда в 1955 году прекратились пассажирские перевозки на Маршруте береговой линии. ^{[7] : 114}

Ховард-стрит – Рузвельт-роуд [ править ]

В 1919 году North Shore Line заключила соглашение о правах на рельсы, которое позволяло ее поездам ходить прямо в Чикаго на расстояние 19 км от Ховард-стрит до Рузвельт-роуд на ближней южной стороне . ^{[5] : Таблица 1 [9] : 32-33} На четверной дорожке части Норт - Сайде Главной линии от Говарда - стрит в Чикаго - авеню, поезд North Shore Line обычно используются в экспрессе - треках , чтобы избежать помех от местного «L» поезда , хотя точный маршрут менялся с годами. ^{[7] : 78–79}После его завершения в 1943 году поезда время от времени отклонялись через метро State Street, если главная линия North Side была заблокирована. ^{[18] : 145–146} Электроэнергия подавалась в основном по третьему рельсу, хотя контактный контактный провод использовался на самом дальнем южном пути между Ховард-стрит и Гранвилл-авеню . ^[19] Поезда North Shore Line сделали ограниченные остановки на Уилсон-авеню , Бельмонт-авеню , Чикаго-авеню , Гранд-авеню и Merchandise Mart . ^{[17] К} югу от Merchandise Mart поезда ходили против часовой стрелки надLoop , с поездами южного направления, которые останавливаются на станциях Randolph / Wells , Madison / Wells , Quincy / Wells , LaSalle / Van Buren и State / Van Buren , а поезда на север делают остановки на станциях Adams / Wasbash , Madison / Wabash , Randolph / Станции Wabash и Clark / Lake . ^[17] Между Петлей и Рузвельт-роуд поезда делали промежуточную остановку на станции Congress / Wabash , а на North Shore Line использовался терминал Конгресса в качестве багажа в центре города.Эта договоренность продолжалась и после того, как CTA покинула терминал в 1949 году. ^[20] Работа в Чикаго через "L" продолжалась до конца железнодорожного сообщения в 1963 году. ^{[4] : 79}

Расширение с южной стороны [ править ]

В 1922 году было заключено еще одно соглашение о правах на рельсы, которое разрешало некоторым поездам North Shore Line ездить по южной стороне, поднявшейся от Рузвельт-роуд до 63-й станции / Дорчестер в районе Вудлон . ^{[9] : 33} поезда сделали промежуточные остановки на 43-й улице , 61-й улице , Саус-Парк-авеню , Коттедж-Гроув-авеню и Юниверсити-авеню . ^[21] Операция над South Side Elevated предоставила North Shore Line доступ к L-образным дворам Чикаго на 61-й и 63-й улицах . ^{[9]: 33} Обслуживание к югу от Рузвельт-роуд было прекращено в 1938 году. ^{[9] : 108}

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

Компания Bluff City Electric Street Railway Company начала работу в мае 1895 года в качестве местной уличной железнодорожной линии в городе Уокиган, штат Иллинойс. ^{[22] : 23} Линия электроснабжения Блафф-Сити уже была продлена на юг до Хайленд-Парка, когда в мае 1898 года она была приобретена недавно зарегистрированной компанией Chicago and Milwaukee Electric Railroad , а в марте следующего года была установлена ​​связь с Чикаго. Линия железной дороги Милуоки и Сент-Пол (Милуоки-роуд) в Уилметте. ^{[22] : 33, 45} В августе 1899, через сервис начал работать от центра Waukegan на Черч - стрит в Эванстоне, где пассажиры могли пересесть на поезда Северо-западной надземной железной дороги и продолжить свой путь в Чикаго. ^{[23] [22] : 45} Элементарная однопутная междугородная линия неуклонно модернизировалась в течение следующего десятилетия с добавлением второго пути, улучшением физического состояния завода и постепенным перемещением с дорог общего пользования на частные дороги. путь где возможно. ^{[22] : 46}

Между 1902 и 1904 годами была построена ветка от магистрали в Лейк-Блафф до Либертивилля. ^{[22] : 71–72} В 1905 году эта ветка была продлена дальше на запад до Манделейна (тогда известного как «Рокфеллер»). ^{[22] : 87} В дополнение к предоставлению доступа Чикаго и Милуоки Electric в большой гравий яму востоке Либертвилле, новая ветка также позволила обмен на вагонной грузов как с EJ & E и Милуоки - роуд в Rondout , а также с Центральная железная дорога Висконсина в Манделайне. ^{[22] : 71–73, 87}Примерно в это же время была построена однопутная ветка, известная как «Западная линия», от ответвления Либертивилля в Лейк-Блафф до города Северный Чикаго, где она заканчивалась к югу от 22-й улицы. ^{[22] : 77}

В 1904 году компании Chicago и Milwaukee Electric начали приобретать недвижимость и заключать контракты на расширение своих услуг в Висконсине. Строительство между Вокеганом и Сион-сити было в основном завершено к лету 1905 года. ^{[22] : 83–85} Дальнейшее строительство шло такими темпами, что к декабрю того же года поезда начали ходить на север, вплоть до Кеноши, штат Висконсин, а затем - Расина в Сентябрь 1906 г. ^{[22] : 91} Вскоре после этого паника 1907 г. вынудила компании Chicago и Milwaukee Electric вступить в длительный период банкротства , но, несмотря на продолжающиеся финансовые проблемы, строительство в Висконсине продолжалось. ^{[22] : 107, 116–117.}Северное расширение было окончательно завершено в 1908 году, и с октября того же года началось прямое сообщение между Эванстоном и Милуоки. ^{[22] : 117, 121}

Хотя в 1908 году компании Chicago and Milwaukee Electric были переданы под управление , патронаж и доходы продолжали расти, что позволило улучшить собственность. ^{[22] : 126, 131} Мосты между Расином и Милуоки были модернизированы, а первоначальная магистраль претерпела значительную реконструкцию, как и уличная железная дорога в Вокегане, которая с тех пор начала работу на Вашингтон-стрит. ^{[22] : 85, 136–139, 147} Приобретен новый подвижной состав , включая заказ стальных вагонов, поставленных компанией JG Brill в конце 1915 года. ^{[22] :158–159} В это время также изучалась возможность прямого въезда в Чикаго по эстакаде с намерением устранить необходимость пересадки на Черч-стрит и тем самым сделать междугородние перевозки более конкурентоспособными по сравнению с паровыми железными дорогами. ^{[22] : 126–127}

Годы Инсулла [ править ]

Когда North Shore Line предполагается операции Чикаго и Милуоки Электрическая железная дорога в 1916 году, он унаследовал устройство , в котором его поезда работавшая на Чикаго и Эванстон линии в Чикаго, Милуоки и Сент - Пол железной дороги к югу от Laurel авеню в Уилметт к а терминал на Черч-стрит в Эванстоне , где пассажиры пересекали поезда на Северо-западные эстакады и обратно . ^[18]

В 1919 году были заключены дополнительные соглашения о правах на рельсы как с Северо-Западным подъемником, так и с Сент-Пол-роуд, что позволило поездам North Shore Line курсировать через букву «L» к югу от Черч-стрит, над главной линией северной стороны и через Кольцо, чтобы терминал в центре города на Рузвельт-роуд. ^[24] В следующем году был открыт новый терминал в Милуоки, и в последующие годы оставшаяся однопутная дорога в Висконсине была ликвидирована, за исключением полумильного участка однопутной дороги на юге Милуоки, который остался небольшое узкое место до конца железной дороги.

В начале 1920-х годов железная дорога ввела ряд названных поездов с ограниченным числом остановок, некоторые из которых перевозили элитные обеденные и гостиные / смотровые вагоны. Одним из самых характерных поездов железной дороги, открывшимся в 1917 году, был Gold Coast Limited . Северный берег также создал сеть автобусных (автобусных) маршрутов для обеспечения потенциального трафика с территории, не обслуживаемой непосредственно поездами компании.

Строительство маршрута по долине Скоки [ править ]

Рост сообществ северного побережья обеспечил хороший уровень движения для железной дороги, но увеличивающаяся загруженность деловых районов этих сообществ препятствовала желанию железной дороги оставаться конкурентоспособной с конкурирующими паровыми железными дорогами для пассажирских перевозок на большие расстояния, в частности, Чикаго-Милуоки. движение. Поэтому Северный берег стремился построить новую объездную линию через долину Скоки - тогда еще неосвоенную сельскую местность примерно в четырех-пяти милях к западу от маршрута к берегу озера.

Необходимые покупки недвижимости и финансирование были организованы в 1923 и 1924 годах, а строительство новой линии началось в апреле 1924 года. Новая линия расходилась от станции «L» на Говард-стрит, расположенной на границе между Чикаго и Эванстоном, уходила на запад в сторону реки. деревня Найлс Центр (ныне Скоки ), продолжающаяся на северо-северо-запад от этой точки через болотистую сельскую местность, параллельно ветви Скоки Чикаго и Северо-Западной железной дороги. В Южном Аптоне новый маршрут пролегал на восток вдоль ответвления Манделейн на Северном берегу до самого западного от озера Блафф, после чего новое соединение разошлось на север на то, что раньше было ответвлением только для грузовых перевозок, которое соединялось с первоначальной главной линией на севере. Чикаго Джанкшен.

Была достигнута договоренность с Chicago Rapid Transit Company , согласно которой в 1925 году было начато местное сообщение "L" по новой линии до станции Dempster Street в Niles Center. Ожидалось, что открытие новой линии "L" поможет начать бум недвижимости в этом районе, как это было десятилетиями ранее в других частях Чикаго. Великая Депрессия обескураживать роста в этом районе, и Niles Center (к тому времени переименованный Skokie) на самом деле не начать, чтобы испытать всплеск роста до 1950 года .

Хотя надземный сервис Niles Center не смог процветать, транзитный оператор извлек выгоду из строительства новых магазинов на свободном участке вдоль южной части линии Skokie Valley. Этот просторный объект заменил старые, более загруженные объекты на системе L и по сей день остается основным объектом технического обслуживания железнодорожной системы Чикагского транзитного управления .

Оставшаяся часть новой линии North Shore Line в Скоки-Вэлли была введена в эксплуатацию в 1926 году. Новый маршрут состоял из 18 миль (29 км) новой двухпутной железной дороги, и этот маршрут был всего на 4 км длиннее, чем старая магистраль. Поскольку он пересекал в основном сельскую местность, более высокие скорости можно было поддерживать на больших расстояниях. В связи с завершением маршрута по долине Скоки, железная дорога улучшила ветку Мунделейн, построив новый терминал и дважды отслеживая ветку. Манделейн ранее обслуживался шаттлом, соединявшимся с основными линиями поездов в Лейк-Блафф; с открытием новой линии Skokie Valley 5 июня 1926 года North Shore открыла ежечасное пригородное сообщение Чикаго-Манделейн, перемежающееся с ежечасными поездами с ограниченным числом остановок Чикаго-Милуоки.Переключение линии Чикаго-Милуоки на линию Скоки-Вэлли привело к сокращению времени в пути на 20 минут.

Первоначальная главная линия, теперь обозначенная железной дорогой как Береговая линия, продолжала принимать рейсы Чикаго-Вокеган, которые состояли из рейсов Чикаго-Вокеган с ограниченными остановками, а также местных маршрутов с остановками, каждое из которых работало с интервалом примерно 30 минут. .

Великая депрессия [ править ]

Первоначально после краха фондового рынка в 1929 году дела шли как обычно, но по мере того, как депрессия углублялась и когда империя коммунальных услуг Insull начала рушиться, в 1932 году железная дорога перешла на приемную комиссию. доход) резко упасть. Рабочая забастовка в 1938 году осаждала снижением заработной платы на 15% держала железную дорогу от операционного в течение семи недель.

Несмотря на тяжелые условия 1930-х годов, North Shore смогла осуществить крупный проект по разделению слоев вдоль береговой линии. North Shore почти четверть века стремилась устранить опасности и эксплуатационные расходы, связанные с проведением загруженной железной дороги через деловые районы одного застроенного пригорода за другим. До Великой депрессии проекты разделения классов финансировались частным капиталом железных дорог, и ни North Shore Line, ни параллельно работающие на парах Чикаго и Северо-Западная железная дорога не были в финансовом положении, чтобы предпринять такое предприятие даже до того, как открылся фондовый рынок. катастрофа в 1929 году.

Однако в 1937 году президент Франклин Д. Рузвельт и его министр внутренних дел Гарольд Л. Икес (житель Виннетки) объявили программу управления общественными работами, которая должна «дать толчок» американской экономике. Эта своевременная программа позволила железным дорогам и общинам Виннетка и Гленко получить федеральное финансирование для разделения уровней двух железных дорог через их деловые районы. Проект осложнялся необходимостью проведения строительных работ в условиях движения транспорта: по обеим железным дорогам ежедневно курсировало более 200 поездов. Разделение классов было завершено в конце 1941 года - всего за девять недель до начала войны США - и стоило 4,3 миллиона долларов.

Модернизация: зеленые лайнеры и электролайнеры [ править ]

Чтобы выдержать конкуренцию с современными модернизированными поездами, курсирующими на паровых железных дорогах, соединяющих Чикаго и Милуоки, North Shore в 1939 году приступила к программе модернизации части своего парка стальных вагонов для пригородных и междугородних перевозок. Практически с нуля модернизировано около 15 вагонов 1928 года выпуска. Было установлено полностью электрическое отопление с новой системой вентиляции, новым полом, новой внутренней отделкой и фурнитурой. Экстерьер автомобилей был окрашен в зеленый цвет с серо-красной окантовкой и получил название «Greenliners». Эти автомобили регулярно направлялись в службу ограниченного доступа в Скоки-Вэлли.

Важнейшей составляющей программы модернизации пассажирского оборудования стало приобретение двух сочлененных поездов обтекаемой формы . Составы состояли из четырех полупостоянных вагонов. Два конечных блока включали кабины оператора и сиденья для курящих и некурящих. Дополнительный вагон обеспечил больше сидячих мест, а вагон-таверна / салон завершил четырехвагонный состав . Эти поезда были названы Electroliners и были первым поездом железной дороги, курсирующим со скоростью 90 миль в час между Демпстер-стрит и Северным Чикагским перекрестком по превосходным рельсам и дорожному полотну Северного берега. Вступив в строй 9 февраля 1941 года, каждый поезд должен был совершать пять рейсов в один конец по маршруту Чикаго-Милуоки каждый день. ВЭлектролайнеры продолжали эксплуатироваться до конца работы железной дороги в 1963 году. Электролайнеры были проданы Филадельфийской пригородной транспортной компании и были переименованы в Liberty Liners и курсировали между 69-й улицей Филадельфии и Норристаун. Liberty Liners были сняты с производства примерно в 1979 году. ^[25]

Спешка военного времени и послевоенный упадок [ править ]

Начало Второй мировой войны привело к резкому увеличению трафика на железных дорогах Соединенных Штатов. Еще до того, как введение нормирования топлива и резины затруднило автомобильные поездки, на Северном берегу наблюдался рост грузовых и пассажирских перевозок до рекордных уровней, отчасти из-за железной дороги, обслуживающей важные военные объекты: армейский форт Шеридан к северу от Хайвуда и Военно- морская тренировочная станция военно-морских сил Великих озер , к югу от Северного Чикаго. Объем перевозок на Северном берегу увеличился до такой степени, что железная дорога была вынуждена заимствовать оборудование у Chicago Rapid Transit Company и других междугородних городов Chicago Aurora и Elgin Railroad , которые ранее принадлежали Insull.

Прибыль во время войны была достаточно высокой, чтобы управляющие банкротством железной дороги смогли выплатить часть непогашенного долга компании и представить план реорганизации. После того, как план был одобрен, в 1946 году собственность перешла к новой корпорации (с другим корпоративным названием).

Неспособность разрешить спор о заработной плате, переданный в Национальный совет по посредничеству в 1948 году, привела к 91-дневному прекращению работы той весной. Спор был разрешен путем повышения как тарифов, так и заработной платы, хотя сотрудники компании продолжали зарабатывать меньше, чем их коллеги на других участковых железных дорогах. Одновременно с этим начался спад в поездках по железной дороге, когда закончился послевоенный дефицит автомобилей . Эти национальные тенденции - в сочетании с упущенной прибылью от трехмесячной забастовки и последствиями повышения заработной платы в связи с забастовкой - привели к серьезным потерям доходов от пассажиров на линии. В 1949 году железная дорога попыталась сократить некоторые из наиболее убыточных услуг. Автосервис-ресторан (кроме Electroliners) было прекращено, обслуживание (особенно на береговой линии) было сокращено, и железная дорога безуспешно подавала заявку на прекращение обслуживания береговой линии в целом.

Когда в 1947 году срок действия франшизы дочерней компании North Shore, обслуживающей трамвай в Вокегане, истек, компания сочла, что обновление не оправдано, и заменила свои городские операции автобусным сообщением. Поезда Shore Line, которые ехали по трамвайным путям, чтобы добраться до центра Уокигана, были одновременно сокращены, чтобы их можно было покинуть. Дочернее городское трамвайное сообщение в Милуоки было прекращено в 1951 году, но рельсы остались, поскольку они использовались магистральными линиями для доступа к терминалу Милуоки на Северном берегу.

Полоса отчуждения и пути между Леланд-авеню в Чикаго и Линден-авеню в Уилметте были проданы CTA в 1953 году, хотя береговая линия продолжала работать. ^[26] В свою очередь, железная дорога получила облигации CTA на сумму 7 миллионов долларов США . ^[27]

Железная дорога повторила свое прошение об отказе от береговой линии в 1954 году. Хотя интенсивность движения в час пик оставалась высокой, количество пассажиров в непиковые часы резко сократилось, что привело к дальнейшим потерям. Оставшаяся пробежка по улицам и многочисленные остановки лишили многих преимуществ железнодорожного транспорта на этом маршруте. Время в пути по береговой линии было примерно вдвое больше, чем по немного более длинному маршруту Скоки-Вэлли. Завершение строительства скоростной автомагистрали Эденс.через долину Скоки в конце 1951 г. привел к растущим потерям пассажиров, что отразилось в отчетах о прибылях и убытках железной дороги. Хотя процедура отказа вызвала сильную оппозицию в пострадавших общинах, железной дороге удалось доказать свою правоту и было разрешено прекратить движение на береговой линии. 24 июля 1955 года был последний день службы на этом маршруте. Короткая часть линии была сохранена, чтобы обеспечить доступ от Северного Чикагского узла к железнодорожным магазинам в Хайвуде. Остальная часть линии к северу от Линден-авеню в Уилметте была удалена, большая часть полосы отвода стала автомобильными стоянками для пассажиров, которые перешли на пригородные поезда параллельной северной линии C&NW .

Конец железнодорожного сообщения [ править ]

Поскольку ее транспортные холдинги становятся все более убыточными, Susquehanna Corporation, холдинговая корпорация из Делавэра, образованная после реорганизации 1953 года ^[28] , начала сокращать свои убытки; В 1958 году железная дорога подала в регулирующие органы штата и федеральные органы власти с требованием прекратить все работы и отказаться от всей собственности. Межгосударственная Комиссия по торговле (ICC) обработки дела экзаменатора рекомендуется оставление, но регуляторы Иллинойс рекомендовали продолжать работу железной дороги. В настоящее время пассажиропоток остается довольно стабильным, но завершение строительства Северо-Западной скоростной автомагистрали(ныне Kennedy Expressway) в конце 1960 года обеспечила связь между Edens Expressway и Chicago Loop. Пассажиропоток North Shore Line начал сокращаться со скоростью 46 000 пассажиров в месяц.

Управление транзита Чикаго исследовало возможность продолжения сокращенного железнодорожного сообщения между Уокеганом и Ховард-стрит в Чикаго, при этом автобусы будут курсировать между Лейк-Блафф и Манделейн. ^[29] Отчет, опубликованный в октябре того же года, показал, что количество пассажиров, обслуживаемых в среднем, сократилось до 14 000 человек в день, и что линия остро нуждается в модернизации. В отчете рекомендуется, чтобы CTA осуществляла операции только при условии, что приобретение собственности железной дороги и модернизация флота могут быть осуществлены без затрат для агентства, и будет предоставлена ​​операционная субсидия. В феврале 1961 года было опубликовано обновленное исследование, в котором выяснилось, что патронаж стал еще легче, чем когда проводилось первоначальное исследование. В конечном итоге по результатам исследования не было предпринято никаких действий, поскольку ни одно из рекомендуемых условий не могло быть выполнено.

В феврале того же года железная дорога потребовала от МУС ускоренных мер по ее петиции об оставлении, сославшись на растущие убытки. 17 мая 1962 года запрос был одобрен при условии, что ни один покупатель не выступит в течение 35 дней. И регулирующие органы штата Иллинойс, и ассоциация пассажиров пригородных поездов выступили против акции, ассоциация предложила купить железную дорогу по спасательной стоимости, но в конечном итоге не смогла собрать достаточно средств для покупки собственности. В ноябре того же года штат Иллинойс вынес решение в пользу ICC и запретил ассоциации пассажиров откладывать отказ в дальнейшем. Последний полный рабочий день пришелся на 20 января 1963 года, и последние поезда прибыли в пункт назначения рано утром следующего дня. Спорадические перевозки грузов продолжались и на следующей неделе,поскольку оставшиеся машины на линии были собраны из различных точек системы.

Пост-отказ [ править ]

Большинство рельсов было снято в последующие два года. Управление транзита Чикаго приобрело самую южную часть линии Скоки-Вэлли между Ховард-стрит и Демпстер-стрит, Скоки, и в начале 1964 года получило федеральное финансирование для того, что оказалось успешным пилотным проектом общественного транспорта, назвав новый круглосуточный сервис как " Скоки Свифт ". В том же году был сформирован Транспортный совет долины Скоки из городов Гленвью, Нортбрук, Нортфилд и Скоки с целью возрождения железнодорожного сообщения путем финансирования расширения «Скоки Свифт» дальше на север. ^{[30] Однако} этому помешала продажа железнодорожного полотна между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд компании Chicago & North Western Railway.для использования в качестве грузовой линии. ^[31] Union Pacific (в котором Северо - Западный был слит в 1995 году) продолжала работать на линии до 2001 года, и он был демонтирован в 2004-05 годах. CTA изучает возможное продление желтой линии вдоль полосы отвода Северного берега до Old Orchard Road, напротив торгового центра Old Orchard.

Железнодорожный вокзал «s Hiawatha служба в настоящее время обслуживает пассажирский железнодорожный рынок между Чикаго и Милуоки. Пригородные поезда Metra Union Pacific / North Line обслуживают рынок между Чикаго и Кеношей, штат Висконсин . Кроме того, район Милуоки Метры / Северная линия и Северная центральная служба теперь обслуживают Либертивилль и Манделейн, соответственно.

Бывшая полоса отвода на Северном берегу от границы Иллинойса до Милуоки была продана по частям многочисленным частным интересам. В Иллинойсе периодически обсуждается расширение реки Скоки-Свифт на полностью освоенную территорию в долине Скоки. В других местах части полосы отвода Северного берега были превращены в мощеные и известняковые развлекательные тропы, такие как тропа Грин-Бей , в рамках программы « Рельсы к тропам» .

Сохранение [ править ]

Набор электролайнеров 801–802 хранится в Железнодорожном музее Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс ; В фонды музея также входят 15 пассажирских и грузовых вагонов железной дороги. Оба используют Electroliners пила на перегородках «s Norristown High Line Speed в Пенсильвании с 1964 по 1980 год перед тем , как вышел в отставку. Другой набор Electroliner, бывший 803–804, все еще окрашенный в цвета SEPTA "Liberty Liner", хранится в Музее тележек Рокхилла в Рокхилл-Печне, штат Пенсильвания. Другие музеи, в которых сохранились автомобили North Shore Line, включают Музей троллейбусов Fox River в Южном Элгине, штат Иллинойс; вМузей электрической железной дороги Восточной Трои в Восточной Трои, штат Висконсин; береговая линия Музей трамваев в Ист - Хейвен, штат Коннектикут, и Музей трамваев Взморья , в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Железная дорога Терминала Айовы в Мейсон-Сити, штат Айова, также владеет бывшим оборудованием North Shore Line. Нереставрированное оборудование North Shore Line также хранится в нескольких других музеях.

Станция Демпстер сохранилась, хотя и перенесена на 150 футов к востоку. Станции Бриаргейт и Кеноша также выживают, в настоящее время занимаясь коммерческими операциями.

Заброшенные и заросшие участки дороги существуют между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд в бывшей полосе отвода Скоки-Вэлли.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Центральная ассоциация электровелосипедов (1962). Междугородний и Милуоки . Чикаго, Иллинойс: CERA.
• Центральная ассоциация электровельцев (1963). Маршрут электролайнеров: Бюллетень № 107 (1-е издание) . Чикаго, Иллинойс: CERA.
• Центральная ассоциация электровелосипедов (1975). Маршрут электролайнеров: Бюллетень № 107 (2-е издание) . Чикаго, Иллинойс: CERA.

Внешние ссылки [ править ]

• Хронология North Shore Line, 1910–1919 гг.
• Архитектор станции Артур У. Гербер
• Карты (отрывки из) Маршрутов электролайнеров, Бюллетень (№) 107 - 1963 (1-е издание), Центральная ассоциация электролайнеров.