Кларенс Стэнли Коу (CS Коу) (24 декабря 1865 - 5 марта 1939) был американский мастер мост строитель и железной дороги инженер, который руководил планированием и строительством Florida East Coast Railway «s Seven Mile Bridge , связывая Флорида Ключи к Марафону , графство Монро , строительство которого после завершения строительства в январе 1912 года было признано самым длинным мостом в мире и чудом инженерной мысли. Позже Коу был назначен первым городским менеджером Майами , Флорида , а после этого был назначен главным инженером округа Дюваль , Флорида.
Ранняя жизнь и карьера
Коу родился в Риверсайде, штат Айова , в одном из девяти детей Сильвестра Коу и его жены Энн (урожденная Роулендс), уроженки Лланголлена, Уэльс .
Он получил образование в Университете Миннесоты , получив степень инженера в 1889 году. [1] После окончания Коу занимал различные инженерные должности в быстро развивающейся железнодорожной отрасли.
В 1905 году он присоединился к Флоридской железной дороге Восточного побережья, сначала в качестве постоянного управляющего инженера Ки-Уэстского расширения , отвечая за строительство виадуков . В качестве местного управляющего он построил виадуки общей протяженностью около 12 миль над открытой водой. Коу руководил всеми инженерными и инспекционными отделами, рабочей силой и всем плавучим оборудованием.
В 1910 году Коу был назначен инженером подразделения и отвечал за надзор за строительством Семимильного моста через открытый океан, чего раньше никогда не было.
Участие в Железной дороге Восточного побережья Флориды
Железнодорожная линия к югу от Уэст-Палм-Бич была построена поэтапно Флоридской железной дорогой Восточного побережья и ее предшественниками. Основатель и владелец Генри Флаглер начал строительство железной дороги в 1892 году. Согласно щедрым законам Флориды о предоставлении земли, принятым в 1893 году, штат мог требовать 8000 акров (3200 га) за каждую построенную милю (1,6 км). Флаглер в конечном итоге потребовал в общей сложности более двух миллионов акров (8000 км 2 ) для строительства FEC, и разработка земли и торговля вдоль линии стали одним из его самых прибыльных начинаний.
До того, как он стал FEC, железная дорога Джексонвилля, Сент-Огастина и Индиан-Ривер [2] строила линию к югу от Дейтона-Бич в 1894 году. Форт Пирс был достигнут 29 января, а Уэст-Палм-Бич - 22 марта. не начнется до июня 1895 года, когда была подписана выгодная сделка с деловыми кругами Майами. Форт-Лодердейл был достигнут 3 марта следующего года. К апрелю строительство достигло залива Бискейн , крупнейшей и наиболее доступной гавани на восточном побережье Флориды.
Расширение Ки-Уэста
Никогда не останавливаясь на достигнутом, Флаглер теперь стремился, пожалуй, к самой большой задаче: продлить железную дорогу Восточного побережья Флориды до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 человек, расположенного в 128 милях (206 км) от оконечности полуострова Флорида .
Одна из причин, по которой Флаглер хотел построить расширение Ки-Уэста, заключалась в том, что в то время Ки-Уэст был главной угольной станцией для судоходства между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер считал, что уголь будет выгодно доставлять по железной дороге на Ки-Уэст для угля этих кораблей. Но к тому времени, когда железная дорога была закончена в 1912 году, дальность плавания судов увеличилась до такой степени, что Ки-Уэст больше не был желанной остановкой для угля.
Флаглер также считал, что соединение Ки-Уэста с материком после того, как Соединенные Штаты объявили в 1905 году о строительстве Панамского канала , поскольку город был ближайшим к каналу глубоководным портом США , будет выгодным для Кубы и Латинской Америки. торговля, поскольку открытие канала предоставит значительные возможности для торговли с западом.
Строительство заморской железной дороги потребовало многих инженерных новшеств, а также огромных трудовых и денежных ресурсов. Одно время во время строительства было задействовано 4000 человек. Во время семилетнего строительства три урагана угрожали остановить проект.
Несмотря на трудности, последнее звено железной дороги Восточного побережья Флориды было завершено в 1912 году. 22 января того же года гордый Флаглер проехал на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, отметив завершение международного сообщения железной дороги с Ки-Уэстом и Ки-Уэстом. сообщение железной дорогой всего восточного побережья Флориды.
Участие Коу в строительстве Семимильного моста
Первоначально известный как мост Knights Key-Pigeon Key-Moser Channel-Pacet Channel Bridge, Семимильный мост был построен с 1909 по 1912 год под руководством Коу как часть расширения Ки-Уэста Флоридской железной дороги Восточного побережья, также известной как заморская железная дорога. . Логистика сборки рабочей силы и материалов, а также преодоление трудностей, связанных с глубокой водой, нормальными приливами и ураганами, свидетельствует об инженерных и управленческих навыках тех, кто связан с его строительством, и все это под руководством и контролем Коу.
Из-за разрушительных ураганов и сильных волнений необходимо, чтобы сооружение было необычайно прочным. Во-первых, под руководством Коу было нанесено на карту положение пирсов; Затем земснаряды зачерпнули песок со дна моря, обнажив коралловые скалы, необходимые для фундамента. Затем буксиры буксировали перемычки-перегородки, огромные стальные баллоны, которые опускали на дноуглубительные позиции. Затем плавающие сваебойные сваи забивали стальные сваи в коралловые скалы до тех пор, пока они не были надежно закреплены. Благодаря этому методу работы был меньше риск соскальзывания свай из-за смещения породы, так как строители могли определить, была ли порода твердой или нестабильной и крошащейся.
После опускания свай на морское дно на глубину до 5 футов засыпали бетон, создавая реальную основу для опор. Формы использовались для придания формы аркам из железобетона, и были приняты большие меры предосторожности, чтобы избежать трещин, образовавшихся в результате расширения. Обломки для бетона были выброшены из кораллов и подняты на плавучие платформы, где их бросили в большие механические миксеры.
Когда гусеница проходила по мелководью, ходовые экскаваторы использовались, чтобы сформировать прочную насыпь из обломков. В некоторых местах по центру магистрального пути проложены трубопроводы, и балласт, перекачиваемый по этим трубопроводам, откладывается там, где это необходимо, вода сливается. Высыхание и осушение этих насыпей длилось много времени из-за насыщенного состояния почвы.
Коу определил, что разрушительная сила волн заключается не в их ударах о берег, а в их отступлении или отливе, которые уносят и подрывают его. Эксперимент показал, что гладкая поверхность, по которой штормовые волны могут скользить и при отступлении не удерживаются, является лучшим решением проблемы. Материал для такого покрытия был обнаружен в отложениях морского мергеля вдоль трассы. Эта форма глины растекалась по поверхности насыпей, затвердевала на воздухе и была способна противостоять самым сильным волнам.
Железнодорожная станция подошла к самому Knight's Key в феврале 1908 года. Затем работы временно прекратились, пока строители думали, как преодолеть семь миль моря с глубиной от 18 до 22 футов. Из-за невозможности сброса на насыпь Коу решил построить путепровод. Мост Найтс-Ки-Бридж - самое длинное сооружение во всей Ки-Уэст-Экстеншен, протянувшееся на семь миль в открытом море. С одного его конца почти не видно дальнего берега. Из-за глубины воды использовались огромные стальные балки, установленные на бетонных опорах. Мост составлял 316 80 футов. пролеты, 19 60 футов. пролеты и 210 53-фут. бетонные арки на южном конце, где была обнаружена более мелкая вода. Сама трасса лежала на 30 футов выше отметки уровня воды при отливе. В том месте, где линии пересекали пролив Мозер, был установлен поворотный мост длиной около 250 футов для обеспечения прохода судов.
В Баия-Хонда была еще одна полоса открытого моря, где встречались глубины 30 футов, и это представляло еще большее препятствие, чем участок Рыцарского Ключа. Bahia Honda имеет общую длину чуть более мили. Здесь Коу решил, что необходимо построить еще один мост, имеющий 13 пролетов по 128 футов каждый, 13 пролетов по 186 футов и еще один по 247 футов. Вдобавок есть девять арок с пролетом 80 футов.
Когда работы над мостами начались за пределами Knight's Key, Коу поручил установку стали различным подрядчикам. Поскольку этот метод оказался безуспешным, операции были переданы исключительно в руки людей Коу. Пролеты палубных балок доставлялись к пирсам на баржах, а затем поднимались и устанавливались на место плавучими вышками. Железнодорожники выполнили свои задачи менее чем вдвое быстрее, чем подрядчики. В одном случае шесть пролетов были установлены в течение четырех часов, а в другом - рабочие установили пролет за двадцать минут. Мост Bahia Honda был построен с помощью временного деревянного каркаса и мостового крана. Меры предосторожности, принятые для обеспечения безопасности рабочих, были таковы, что ни одна жизнь не погибла при возведении 32 900 футов стали, которая шла к строительству мостов Knight's Key и Bahia Honda.
Но даже этих двух больших мостов не хватило. Прежде чем до острова Ки-Уэст можно было добраться по железной дороге, нужно было преодолеть еще 2500 с лишним футов, и Коу решил, что для этой оставшейся части маршрута лучше всего подойдет виадук.
У Коу была еще одна проблема в обеспечении адекватной защиты огромного количества стальных конструкций в мостах от эффектов окисления, вызванных воздействием соленой воды. Чрезмерно влажный воздух Флориды также ржавеет за короткое время. Было проведено множество экспериментов по поиску наиболее подходящей антикоррозийной краски, основанной, по большей части, на противообрастающих составах свинцового красного свинца, аналогичных тем, которые используются для килей кораблей. Рельсы также подвергаются быстрой коррозии, вызываемой насыщенным воздухом, и покрываются специальным защитным покрытием.
Несмотря на тропические штормы и ураганы, которые изобилуют в этой части мира, пристройка успешно выдержала самые жестокие атаки, которые может развязать безжалостная ярость природы. Один из сильнейших ураганов обрушился на завод в 1906 году. Коу, который внимательно наблюдал за атмосферными условиями, заметил приближающееся возмущение, и правительственная обсерватория также дала ему должное предупреждение. Однако в 1905 году строители получили ложную тревогу и не обратили на это должного внимания. Буря безжалостно обрушилась на выработки. Бандиты поспешили к хрупкому укрытию своих плавучих кварталов на баржах. Плавучие дома были сорваны с причала; некоторые были изгнаны в ярость бушующего моря, в то время как другие были разбиты о ключи и рифы. Проходящие пароходы спасли многих выживших после нескольких дней воздействия, но более семидесяти человек погибли.
В 1909 году еще один ураган достиг скорости 125 миль в час. На этот раз предупредительные инструкции были соблюдены, и баржи заблаговременно отбуксировали в безопасное место. Хотя километры насыпи были размыты, бетонные работы не пострадали. Пять балок на мосту Knight's Key Bridge были сорваны с опор из-за того, что подрядчики не установили необходимое количество анкерных болтов. Изучение разрушительной силы этих штормов повлекло за собой многие радикальные изменения в планах строительства, и в результате настоящая работа практически доказывает устойчивость к штормам.
Некоторые примечательные цифры дают представление об огромном объеме работ, связанных со строительством пристройки Ки-Уэста. Проект от начала до конца предполагал монтаж 38 000 тонн металлоконструкций, 461 000 кубометров бетона; транспортировка и распределение 800 000 баррелей цемента, 96 000 тонн камня, 78 000 тонн гравия и 300 000 кубических ярдов коралловой породы. Кроме того, строителям пришлось перевезти около 2 000 тонн армированной стали, 70 000 сосновых свай и около 100 000 тонн грунта для засыпки отмелей и устройства насыпей.
Самым длинным и в некоторых отношениях самым внушительным из всех построек на Ки-Уэстском пристройке с инженерной точки зрения был мост Найтс-Ки-Пиджен-Ки-Мозер-Канал-Пейсет-Канал, позже известный как Семимильный мост. На строительство этого огромного сооружения потребовалось три года. Работы начались весной 1909 года и были завершены в январе 1912 года. Длина моста составляла 35 815 футов, и он состоял из 335 80-футовых и 60-футовых стальных пролетов из листовых балок, установленных на бетонных опорах, и бетонного виадука. состоящий из 210 арок длиной 53 фута и подъемного моста длиной 253 фута. В целом мост опирался на 546 бетонных опор фундамента, что намного превышает количество на любом другом железнодорожном мосту в мире. Каждый из опор в основной конструкции опирался на скалу, в некоторых случаях на 28 футов ниже уровня воды. [3]
Величина инженерных достижений Коу
Железная дорога на Ки-Уэст продолжала работать 23 года, пока в День труда 1935 года один из самых разрушительных ураганов, когда-либо посещавших Флорида-Кис, не нанес серьезный ущерб большому количеству миль набережной и железнодорожных путей, но не городу. отличные стальные и бетонные мостовые конструкции, которые составили жизненно важную часть проекта, включая Семимильный мост.
Строительство Ки-Уэста над сушей и морем под палящим солнцем, через каналы и бурлящие воды, над унылыми маленькими островами, охваченными жестокими тропическими штормами, считается одним из величайших достижений в области железнодорожного строительства. Прецедентов строительства пристройки Ки-Уэст, особенно участка Семимильного моста, не было, потому что ничего подобного не предпринималось ранее - или с тех пор. Коу разработал методы строительства, соответствующие непроверенным условиям, и эти методы оказались успешными. Действительно, большая часть протяженности Ки-Уэста все еще противостоит невесомым силам природы - ветру, морю и приливам.
В январе 1912 года, когда он был завершен, Семимильный мост, соединяющий Флорида-Кис с Марафоном , графство Монро , был провозглашен самым длинным мостом в мире, чудом инженерной мысли. Это был самый дорогостоящий из всех мостов Флаглера на Ки-Уэсте. С 1912 года и до тех пор, пока в 1935 году часть Расширения не была разрушена ураганом , Расширение Ки-Уэста служило единственным жизненно важным связующим звеном между Майами и Ки-Уэстом.
Наследие строительства Семимильного моста
Overseas Highway является 113 миль (181,9 км) шоссе проведения США Маршрут 1 (US 1) через Флорида - Кис. Большие части были построены на прежнем пути правой части- заморских железной дороги, Ки - Уэст Расширение Флориды Восточного побережья железной дороги. Завершенная в 1912 году заморская железная дорога была сильно повреждена и частично разрушена во время урагана Дня труда 1935 года . Железная дорога Восточного побережья Флориды была не в состоянии восстановить разрушенные участки, поэтому земляное полотно и оставшиеся мосты были проданы штату Флорида за 640 000 долларов.
Фактически, деньги владельца и основателя Флагера и инженерный гений Коу предоставили частные деньги и инженерный опыт для оплаты и проектирования общественной инфраструктуры, которая стала Маршрутом 1. Сомнительно, чтобы шоссе когда-либо было проложено и построено, если Восток Флориды Прибрежная железная дорога не планировала, не спроектировала и не построила инфраструктуру маршрута и моста, которые впоследствии были использованы для строительства первоначального шоссе.
Военная служба и более поздняя карьера
После того, как расширение Ки-Уэста было завершено, Коу был назначен инженером по техническому обслуживанию железной дороги, и эту должность он занимал, пока не пошел добровольцем на военную службу в 1917 году [4].
В начале Первой мировой войны, в возрасте 51 года, Коу был зачислен капитаном роты А 17-го инженера США под командованием полковника Чарльза Г. Доуэса (впоследствии 30-го вице-президента США (1925–29)). и сменил генерала Дауэса на посту полковника. После войны президент Герберт К. Гувер рекомендовал Коу королю сербов, хорватов и словенцев в качестве советника, и Коу потратил два года на восстановление балканских железных дорог. [5]
Коу был назначен первым городским менеджером Майами в 1921 году. [6] В 1922 году он был назначен инженером графства Дюваль, Флорида .
Позже он вернулся во Францию и руководил дноуглубительными работами в гавани и строительством больших доков и терминалов в порту Бордо .
С 1936 по 1939 год Коу отвечал за программу государственного жилья в Майами и построил один набор из более чем 750 единиц жилья для афроамериканских жителей города. [7]
Награды
Коу получил следующие награды: кавалер ордена Почетного легиона Франции ; Орден Белого Орла (Сербия) ; Орден Святого Ксаверия ; Орден Черного Орла ; и (награжден генералом Джоном Дж. Першингом ) Орденом Пурпурного Сердца . Конгресс США принял резолюции , признающие услуги Коу.
Личная жизнь
В 1891 году Коу женился на Луэле Джой. У пары было пятеро детей.
Коу умер в возрасте 73 лет 5 марта 1939 года в Сент-Огастине, Флорида , и был похоронен на Национальном кладбище Сент-Огастина [8] .
Рекомендации
- ^ "Полковник Кларенс С. Коу", гражданин Прессы Айова-Сити, Айова-Сити, Айова, 11 марта 1939 г., стр.4.
- ↑ Маршрут Май, около 1893 г.
- ^ "Семимильный мост", ФОТОГРАФИИ НАПИСАННЫЕ ИСТОРИЧЕСКИМИ И ОПИСАТЕЛЬНЫМИ ДАННЫМИ, Служба национальных парков исторических американских инженерных записей, Департамент внутренних дел, Вашингтон, округ Колумбия, 20240
- ^ Век железных дорог и обзор железных дорог , Том 63, 3 августа 1917 г., стр. 218
- ↑ Профессиональный инженер , тома 3-4, 1919 г.
- ^ Highway Инженер и Подрядчик World, Том 19, октябрь 1921, 286
- ^ "ПЛОЩАДЬ СВОБОДЫ: 1933-1987, ПРОИСХОЖДЕНИЕ И ЭВОЛЮЦИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ЖИЛИЩНОГО ПРОЕКТА", Пол С. Джордж и Томас К. Петерсен, Tequesta , 1988, 53-68
- ^ Найти могилу
Дополнительные ссылки
- «История и предыстория: строительство Старого моста», Дэн Галлахер, доктор философии.
- Найти могилу