 | Эта статья включает в себя список литературы , связанной литературы или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Deutsche Bundesbahn Baureihe E 10 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 110 451-2 с региональным экспрессом на Hauptbahnhof в Ганновере, 18 марта 2003 г. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Класс E 10 представляет собой электрический локомотив Deutsche Bundesbahn , введенный в 1952 г. Он принадлежит к Einheits-Elektrolokomotiven программы (стандартизированные электровозов) и был построен для экспресс - обслуживания пассажиров. В 1968 году серия была переименована в класс 110 (E10) и класс 112 (E10.12). В 1988 году последняя серия локомотивов класса 112 была обозначена как класс 114, а в 1991 году оставшиеся локомотивы класса 112 были обозначены как класс 113. В 2006 году 38 локомотивов были обозначены как класс 115.
История развития [ править ]
В 1950 году Deutsche Bundesbahn решил разработать два базовых типа электровозов с в значительной степени стандартизованными компонентами: двенадцатиколесный (UIC: Co'Co ') локомотив для грузового поезда в качестве преемника класса E 94 и восьмиколесный (UIC). : Bo'Bo ') электровоз общего назначения как преемник класса E 44 . В качестве новой функции инженеры должны иметь возможность сидеть, тогда как раньше им приходилось стоять, чтобы повысить свою внимательность.
Этот многоцелевой локомотив получил рабочее название E 46, но затем был переименован в класс E 10, когда требуемая максимальная скорость была увеличена с 125 до 130 км / ч (от 78 до 81 миль в час), что формально сделало эту модель экспресс-поездом. локомотив. Программа испытаний, состоящая из 5 прототипов класса E 10.0, привела к осознанию того, что одного унифицированного типа электровоза недостаточно для удовлетворения всех потребностей. Затем модифицированная программа включала локомотив пассажирского поезда ( класс E 41 ); локомотив скоростного поезда (класс E 10), который может быть преобразован в локомотив грузового поезда (класс E 40) с изменением передаточного числа, и тяжелый шестиосный локомотив грузового поезда ( класс E 50 ). В планах также скоростной электровоз класса Е 01. были сделаны, но быстро отменены, поскольку из-за низких максимальных скоростей на основных линиях в то время класс E 10 считался достаточным для скоростных поездов.
Производство класса Е 10 [ править ]
Пять прототипов класса E 10.0 были сняты с эксплуатации в период с 1975 по 1978 год. Из них E 10 003 и E 10 005 сохранились как музейные локомотивы.
Первые серийные машины поступили на вооружение в 1956 году и стартовали под номером E 10 101 (класс E 10.1). В отличие от класса E 40 эти агрегаты были оснащены реостатическим / регенеративным тормозом, что также объясняет разницу в конструкции крыши между двумя классами. Начиная с декабря 1956 г. производителями было поставлено 379 локомотивов нескольких серий ( Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (механические детали); Siemens , AEG , BBC (электрические детали). Начиная с E 10 288 новый кузов использовался с E 10.12 (см. Ниже), так называемая «складка» ( Bügelfalte), также применялся ко всем штатным машинам E 10. Впоследствии эти локомотивы иногда обозначались как класс E 10.3. Один локомотив (обозначенный 750 001) служил служебным локомотивом для Центрального управления Федеральных железных дорог Германии в Миндене ( BZA Minden , или Bahnzentralamt ) с 1989 по 1996 год. Более ранние единицы до E10 287 стали E10.1, затем 110,1 дюйма 1968; их прозвали « Кастен » по названию коробки.
Спектр обслуживания локомотивов (с 1968 года обозначен как класс 110) к 1990-м годам все больше и больше сдвигался на местное / региональное обслуживание. В рамках этой смены на третьем этапе программы реформирования железных дорог локомотивы были переданы местному отделению обслуживания DB Regio, что фактически означало конец их обслуживания в зоне экспрессов. Для более эффективного использования машин в региональных службах с 1997 года многие из агрегатов были оснащены системами управления тягово-вытяжными механизмами, частично с использованием компонентов классов 140 и 141, которые были сняты с производства.
Первоначально единицы класса E 10 поставлялись в кобальтово-синей окраске экспрессов, синий цвет указывал на то, что они были допущены до максимальной скорости 140 км / ч (87 миль в час) или более. Начиная с 1974 года, в рамках технического обслуживания локомотивов была применена новая цветовая схема «голубой океан» / «бежевый». С 1987 года использовался (тогдашний) восточно-красный, который затем был заменен, начиная с 1997 года, концепцией транспортного красного ( verkehrsrot ), который является текущим цветом всех действующих локомотивов этого класса, за некоторыми исключениями.
Строительство [ править ]
Как и все другие типы программы Einheitslokomotiven , класс E 10 / класс 110 имел двухосные поворотные тележки / тележки в виде сварной коробчатой конструкции с шарнирными пальцами и сварную надстройку с решетками вентилятора. Класс 110.3 использовал корпус E 10.12 с выдвинутой вперед передней частью, также называемой «складкой» (Bügelfalte). Рама опирается на тележки винтовыми пружинами и резиновыми элементами. Первоначально была заметна ухабистая езда на более высоких скоростях, что потребовало многократной переделки тележек. На двух локомотивах (110 475 и 476) испытывалась подвеска Flexicoil .
Все локомотивы оснащены непрямым воздушным тормозом производства Knorr с автоматически более сильным тормозным действием на высоких скоростях; для маневровой / коммутационной службы имеется дополнительный прямой тормоз. Все агрегаты также оснащены реостатическим / регенеративным тормозом с независимым возбуждением, который соединен с воздушным тормозом. Тепло, выделяемое электрическими тормозами, отводится через выхлопные трубы на крыше. Впервые в немецких тепловозах в серийном производстве применено высоковольтное регулирование трансформатора.
Тяговые двигатели представляют собой 14-полюсные двигатели типа WB 372, которые позже снова использовались в классах 111 и 151. Как и во всех локомотивах программы Einheitslokomotiven , система передачи с резиновым кольцом производства Siemens-Schuckert-Werke / Использовалась SSW, которая превзошла все ожидания в прототипах E 10.0.
На крыше находятся ножничные (двуплечие) пантографы типа DBS 54a, стандартизованные для всех классов Einheits , установленные на обязательных кровельных изоляторах, а также главный выключатель сжатого воздуха и преобразователь тока в напряжение для контроля. напряжения в воздушном проводе. Трехжильные трансформаторы имеют масляное охлаждение, к которому подключен блок управления с его 28 рабочими ступенями. Ускорение предназначено для работы в режиме задержки, когда инженер выбирает рабочий шаг, а блок управления самостоятельно инициирует выбранную настройку. Для аварийного режима возможно ручное управление с помощью рукоятки. Многие локомотивы оснащены тиристорными переключателями нагрузки.
Оборудование для обеспечения безопасности в кабине машиниста включает в себя механическое или электронное устройство для наездника, точечное автоматическое управление поездом (теперь соответствующее новым правилам с версией программного обеспечения PZB 90) и радиооборудование поезда с связью GSM-R. Относительно недавно были добавлены компьютеры для электронного расписания EBuLa, а также автоматическая блокировка дверей на скорости 0 км / ч (TB0), которая стала обязательным требованием для всех локомотивов, обслуживающих пассажирские перевозки. Некоторые агрегаты также были оснащены компьютерами для системы управления CIR-ELKE.
Варианты [ править ]
Класс E 10.12 / класс 112 (1962–1991) [ править ]
Во время производства некоторые единицы E 10 были оснащены недавно разработанными тележками и трансмиссиями производства Henschel, способными развивать скорость до 160 км / ч, а начиная с 1962-63 гг. Они тянули экспрессы дальнего следования, такие как Rheingold , и были классифицированы как классные. E 10.12 (с 1968 года обозначается как класс 112). Вдобавок эти локомотивы представили более аэродинамическую надстройку («складка», или Bügelfalte), который использовался для всех новых агрегатов класса E 10, начиная с E 10 288. Чтобы отличить эти агрегаты от "обычных" E 10, впереди была помещена цифра 1 (обозначающая подкласс). порядкового номера. Таким образом был установлен E 10 1265-1270, который стал эпонимом описания класса E 10.12. В 1963-64 годах появился E 10 1308-1312, снова с высокоскоростными тележками производства Henschel, в первую очередь для Rheinpfeil .
Ни одна из групп локомотивов Е10.12 не была готова к запуску поездов, для которых они были заказаны. В ожидании поставки две отдельные группы локомотивов E10.1 (E10 239-244 в 1962-63 гг. И E10 250-254 в 1963-64 гг.) Были временно модифицированы для работы со скоростью 160 км / ч, в комплекте с тележками Henschel, приставка 1 к их порядковым номерам и соответствующей схеме окраски. Позже все были восстановлены до нормальных стандартов E10.1.
Наконец, в 1968 году было выпущено 112 485, уже обозначенное как класс 112, которое не имело дорогих тележек Henschel, но имело модифицированные тележки серийного производства.
Класс 113 (с 1991 г. по настоящее время) [ править ]
К 1991 году стало ясно, что использование 11 локомотивов первых двух серий класса 112 в тяжелой и быстрой эксплуатации дало свои результаты. Несколько неисправностей зубчатых колес во время обслуживания привели к серьезным повреждениям двигателя и трансмиссии затронутых узлов. Максимальная скорость была снижена до 120 км / ч (75 миль / ч) в качестве экстренной меры, а локомотивы использовались только как экспрессы в районе Мюнхена. В то время они уже были переименованы в класс 113, чтобы освободить обозначение класса 112 в новой немецкой схеме номеров (для более многочисленных и современных локомотивов класса 212 бывших восточногерманских Deutsche Reichsbahn ГДР).). Между тем, эти локомотивы, после того как в середине 1990-х годов были оснащены модернизированными высокоскоростными тележками Henschel, снова могли работать со скоростью 160 км / ч, но считались не намного лучше обычных. класса 110, и вскоре были перечислены для предстоящего вывода на пенсию.
114 класс (1988–1995) [ править ]
Класс 114 состоит из 20 переименованных единиц из третьей серии в класс 112, которые были способны развивать скорость до 160 км / ч и работали на модифицированных тележках, изготовленных для класса 110 в серийном производстве. Из-за значительного износа с 1985 года максимальная скорость локомотивов с номерами 112 485-504 была снижена до 140 км / ч (87 миль / ч). Чтобы отличать эти агрегаты от других машин класса 112, которым все еще разрешалось двигаться со скоростью 160 км / ч (99 миль в час), с 1988 года они были обозначены как класс 114. Дальнейшие заметные проблемы на тележках и вокруг них продолжали замечаться даже после снижения скорости, и локомотивы сначала были замедлены до 120 км / ч (75 миль в час), а вскоре после этого были полностью выведены из эксплуатации.
Начиная с 1993 года, с использованием тележек от единиц класса 110 с номерами 110 287 и ниже, все 20 локомотивов класса 114 были перестроены в обычные единицы класса 110.3 и были включены в инвентарь как 110 485-504. 18 из класса 110, которые потеряли свои тележки из-за этих «новых» 110, были перестроены с тележками от вышедших из эксплуатации локомотивов класса 140 и переименованы в члены класса 139, с которым они были почти идентичны в первую очередь, из-за их электрической тормозной системы. (2 оставшихся бывших вагона класса 114 получили тележки от 2 других списанных единиц класса 110,3). Концепция Einheitslokomotive полностью окупила себя в этом упражнении по обмену.
115 класс - с 2005 г. [ править ]
Начиная с 2005 года несколько единиц бывшего класса 110 и 113 были переданы из DB Regio в DB Autozug, дочернюю компанию DB для экспресс-обслуживания пассажиров с автомобильными перевозками. Чтобы дифференцировать эти единицы, их медленно перенумеровывают в класс 115 и переводят в Берлин-Руммельсбург. Таким образом, эти локомотивы являются первыми локомотивами этого класса, расположенными в бывшей Восточной Германии.
В классе 115 находится один из старейших локомотивов, которые до сих пор служат пассажирам в Германии. 115 114-1 (на фото в 2006 году слева) был представлен 21 ноября 1957 года и используется в различных сервисах InterCity по всей Германии.
Литература [ править ]
- Роланд Хертвиг: Die Baureihe E 10. Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte . Ek-Verlag, Фрайбург 2006, ISBN 3-88255-171-2
- Ф. Мориц: Baureihe 110. Im Führerstand . В: ЛОК ЖУРНАЛ . № 252 / Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822 , S. 49-51.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме DB Class E 10 . |
- Die Homepage zur Baureihe 110
- Das Triebfahrzeug-Lexikon
