| DW&WR 4 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| Цифры после перестройки до 0-6-0 в 1908 году [3] | |||||||||||||||||||||||||
Dublin, Wicklow and Wexford Railway (DW&WR) 4 и 5 представляли собой парутанковых локомотивов 0-6-2T, купленных у Kitson & Co. в 1897 году и перестроенных втендерные локомотивы 0-6-0 в 1908 году из-за тенденции к сходу с рельсов. Перенумерованные Great Southern Railways на 448 и 449, они просуществовали до 1940 и 1950 годов соответственно.
История [ править ]
Фон [ править ]
Томас Грирсон стал главным инженером DW&WR в 1894/95 году, взяв на себя совместную ответственность как за гражданскую, так и за механическую стороны операции, эти роли были разделены до его вступления в должность и должны были снова быть разделены после его ухода в мае 1897 года [4]. ] [a] Грирсон был инженером-строителем, и его решения и взгляды были подвергнуты сомнению. Предполагается, что он придерживался теории о том, что тендеры были менее экономичными, чем танковые двигатели, из-за необходимости учитывать вес тендера. [3] [b] . Ошибка при заказе пассажирских вагонов Expree 4-4-0, а также выбор и проблемы с этим классом, похоже, подпортили репутацию Грирсона.
Шеперд и Бизли предположили, что DW&WR выявило потребность в дополнительных товарах и локомотивах-цистернах в марте 1896 года, при этом главными соображениями были строительство пристройки к Уотерфорду и транспортировка тяжелых грузов из Нью-Росс в Восточный дворец . [4]
Дизайн и закупки [ править ]
Для удовлетворения требований к двигательной мощности Грирсон заказал у Kitson & Co. два локомотива 0-6-2 T по 2575 фунтов стерлингов каждый в апреле 1896 года. [4] [c] Их конструкция была основана на восьми локомотивах класса A, поставленных в Ланкашир, Дербишир и Железная дорога Восточного побережья с 1895 года, [d] вместе с железной дорогой Рондда и Суонси-Бэй, также приобрела некоторые из этого типа. [4]
Оглядываясь назад, Шеперд и Бизли классифицировали этот заказ как «Безумие Грирсона». [5]
Служба как 0-6-2T [ править ]
К тому времени, когда они прибыли в апреле 1897 года, Грирсон был на пороге отъезда, а Роберт Кронин собирался занять пост суперинтенданта локомотива . [4] У этих локомотивов № 4 Lismore и № 5 Clonmel были обнаружены проблемы из-за превышения максимальной нагрузки на ось и проблем с горячими осевыми ящиками. [3] Они также были склонны к сходу с рельсов из-за избыточного веса поддерживаемой оси. После крушения на дворе Северной стены | в июне 1897 года - взвешивание на Большой Южной и Западной железных дорогах Инчикорского железнодорожного заводапоказал, что вес локомотивов составляет 64 длинных тонны 8 центнеров (144 300 фунтов или 65,4 т) и 64 длинных тонны 0 центнеров (143 400 фунтов или 65 т) соответственно, что намного превышает 60 длинных тонн 13 центнеров (135 900 фунтов или 61,6 т). t), который Грирсон указал Китсону. [4] Впоследствии они были отнесены к Харкорт-стрит . [4]
Восстановить и обслужить как 0-6-0 [ править ]
После короткого периода в одиннадцать лет в 1908 году Кронин переоборудовал локомотивы в тендерные двигатели 0-6-0 с котлами Belpaire , новые тендеры строились на железнодорожном заводе на Гранд-Канал-стрит . Реконструкция позволила получить двигатели большой мощности, однако они отличались очень высоким потреблением угля и воды, а также тенденцией останавливаться на уклоне при падении давления в котле. Как правило, после восстановления давления в бойлере проблем с перезапуском не возникало. [3] Они базировались в Бреи и использовались для перевозки крупного рогатого скота и товарных поездов в Шиллелаг . [6]
После слияния железных дорог Ирландии с компанией Great Southern Railways в 1925 году этим локомотивам был присвоен класс 448 с номерами 448 и 449. Номер 4/448 был снят с производства в 1940 году. Номер 5/449 пережил национализацию в CIÉ в 1945 году и в оценка в 1948 г. оценка класса была «неплохо». Это, похоже, не помешало изъятию № 5/449 в 1950 году. [3] [e]
Двигатель номер 4/448 имел еще несколько вех. Это был последний локомотив, перестроенный на Гранд-Канал-стрит, и последний локомотив, сохранивший ливрею Дублина и Юго-Восточной железной дороги (DSER) до тех пор, пока в 1930 году его не покрасили в серый / черный GSR [3]
Ссылки [ править ]
Примечания [ править ]
- ^ Шеперд и Бизли отмечают, что для большинства компаний, которые совмещали эти роли, результат обычно не был успешным. [4]
- ^ Это отличалось от более традиционного мнения о том, что танковые двигатели, как правило, лучше подходят для коротких поездок, работы в пригороде и на железнодорожных ветках, в то время как тендерные двигатели лучше подходят для более длительных поездок по магистральной дороге с их большей емкостью по воде и, возможно, более высокой скоростью
- ^ Аронс указал, что понятия не имеет, для какой цели была заказана эта конкретная пара двигателей. [2]
- ↑ Следующая партия из 15 человек была направлена на железную дорогу Халла и Барнсли в 1899 году как класс F1 из-за проблем с неуплатой.
- ^ Быть единственным членом класса и, следовательно, нестандартным, было бы фактором при рассмотрении отказа
Сноски [ править ]
- ^ a b Boocock (2009) , стр. 41.
- ^ а б Аронс (1954) , стр 48, 49.
- ^ Б с д е е Clements & McMahon (2008) , стр. 129-132, 144.
- ^ Б с д е е г ч Shepherd & Бизли (1974) , стр. 86-87.
- ^ Shepherd & Бизли (1974) , стр. 86.
- ↑ Shepherd & Beesley , стр. 86–87.
Источники [ править ]
- Аронс, Е.Л. (1954). Л.Л. Ашер (ред.). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века . шесть . В. Хеффер и сыновья, ООО, OCLC 606019549 . ПР 21457769М .
- Букок, Колин (1 октября 2009 г.). Локомотив Компендиум Ирландия (1-е изд.). Хершам: Ян Аллан. ISBN 9780711033603. OCLC 423592044 .
- Клементс, Джереми; МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268. OCLC 547074718 .
- Шеперд, Эрни; Бисли, Джерри (1998). Дублин и Юго-Восточная железная дорога: иллюстрированная история . Лестер: Мидленд. ISBN 9781857800821. OCLC 60215087 .
