Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога

Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон железной дороги ( DN и SR ) был беговых железная дорога с севера на юг между Didcot , Ньюбери и Винчестер . Его промоутеры планировали проложить независимый маршрут до Саутгемптона и предусматривали интенсивное движение из Мидлендса и Северной Англии в порт, но у них закончились средства для завершения линии до Саутгемптона. Предполагалось, что интенсивное сквозное движение так и не было реализовано, и линия зависела от более крупных железных дорог - Большой Западной железной дороги, а также Лондонской и Юго-Западной железных дорог.- за поддержку, которая не была предоставлена ​​бесплатно. Линия открывалась в два этапа - в 1882 и 1885 годах.

Компания была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1923 году после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . Он стал стратегически важным во время Второй мировой войны, когда огромные объемы боеприпасов и войск были доставлены в порты южного побережья, особенно при подготовке к высадке в Нормандии , и участок Дидкот - Ньюбери был увеличен вдвое, а южный участок был модернизирован за счет расширенных обходных путей. .

Линия никогда не перевозила больших пассажиропотоков, и сокращение трафика привело к ее закрытию поэтапно с 1960 по 1964 год. ^{[1] [2]}

История [ править ]

v т е Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога
Легенда
Линия долины Червелл Великая западная магистраль Didcot Parkway Аптон и Блюбери Отток Комптон Хэмпстед Норрис Сосновый лес Эрмитаж Линия Ридинга – Тонтона Ньюбери Woodhay Highclere Burghclere Litchfield Западная линия Англии Whitchurch (север) Whitchurch Town Бартон Стейси Саттон Скотни Юго-Западная магистраль Достойная остановка King's Worthy Junction Винчестер Джанкшен для Кресс-салат King's Worthy Винчестер (Город) Винчестер (Чесил) Виадук Хокли Shawford Линия Ромси Истли Линия Истли – Фархэм Саутгемптон Аэропорт Pkwy Swaythling Портсвуд Сен-Дени Линия Западного побережья Northam Road Юго-Западная магистраль Northam Конечная станция Саутгемптона в доки Саутгемптона

DN&SR была утверждена в 1873 году и стала частью серии «железнодорожных войн» на юге Англии между Великой Западной железной дорогой (GWR) и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR).

Первые предложения [ править ]

Идея железной дороги, идущей с севера на юг через Хэмпшир, возникла из предложения о строительстве железной дороги Манчестера и Саутгемптона во время железнодорожной мании 1840-х годов. Он не получил одобрения парламента, в основном из-за противодействия Великой Западной железной дороги. ^[3]

Идея прямой линии, соединяющей производственные районы и Южное побережье, вскоре вдохновила на создание другой схемы - железной дороги Оксфорд, Саутгемптон, Госпорт и Портсмут , которая была широко известна как «Линия Бетелла» по имени Джона Бетелла, солиситора, который был главным представителем. для промоутеров. Он не получил одобрения парламента в мае 1846 года. Он был задуман как соединительная линия, но промоутеры не предложили никаких объяснений того, как будут бороться с разрывом колеи. ^[4]

Более ранние планы так и не были реализованы, но идея железной дороги, соединяющей промышленные районы Мидлендса, возродилась в 1870-х годах, когда рост железнодорожной сети означал, что основные линии с севера доходили до Саутгемптона через Оксфорд , Рединг и Бейзингсток . Это был непрямой и сложный маршрут, и в 1873 году в парламент был внесен законопроект о строительстве железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон . Компания была зарегистрирована Актом от 5 августа 1873 года для строительства линии длиной 34 мили (55 км) от Дидкота на главной линии GWR до точки в 2 милях (3 км) к северу от Мишельдевер наОсновная линия LSWR , откуда выход в Саутгемптон должен был проходить через линию LSWR. Предполагалось, что будет ответвление от Комптона до Ист-Илсли и петля в Уитчерче, чтобы соединиться с линией Бейзингстока и Солсбери LSWR. ^[5] Эта линия должна была пересекать линию GWR Berks and Hants Extension в Ньюбери, не делая там перекрестка, поскольку в то время эта линия была еще широкой колеей . ^[6]

К 1878 году компания была на грани отказа - с этой целью в парламент был внесен законопроект - и «без остатка какой-либо финансовой поддержки», но из-за усилий лорда Карнарвона был запланирован пересмотренный маршрут, соединяющий с GWR в Ньюбери и проходящая там через станцию ​​GWR; и формируя перекресток Micheldever ближе к этой станции вместе со вторым отрогом в Whitchurch. Эти изменения были санкционированы Парламентским актом от 9 июля 1880 года, но энергия Карнарвона уже привела к тому, что 26 августа 1879 года на участке Дидкот-Ньюбери был срезан первый дерн ^[5].

Частичное открытие и дальнейшие авторизации [ править ]

Участок Дидкот - Ньюбери продвигался быстро и был открыт для движения 12 апреля 1882 года. ^{[Примечание 1] [2] [7]} Он имел соединения с GWR в обоих местах и ​​использовал станции GWR, а GWR работал на линии. Теперь с энергичными планов, компания стремилась власть для своей собственной линии Саутгемптон, 33 ¹ / ₂  мили (53,9 км) в длину, в месте недалеко от Королевского пирса там от Burghclere .

Был быть станцией в Bargate , Саутгемптон и 10 ¹ / ₂  -mile (16,9 км) от линии Burghclere к Олдермастону на GWR, но линия Micheldever и петля Whitchurch должны были быть оставлена. Все это было санкционировано Законом от 10 августа 1882 года. Планируемая железная дорога будет проходить через практически пустую местность между Ньюбери и Винчестером, а затем спускаться по восточной стороне долины Итчен , точно параллельно главной линии LSWR на западной стороне, прежде чем пересекать LSWR. рельсы на эстакаде к северу от границы будущего участка Eastleigh Works в Олбруке, затем, обогнув возвышенность к северу от Саутгемптона, чтобы подойти к городу с запада, чтобы натолкнуться на новую конечную станцию ​​в Баргейте (планируемая территория станции теперь занята торговым центром Westquay ), и было разрешение на проезд линии на 0,42 мили. (0,68 км) к югу от этой станции до Королевского пирса, откуда отходят пароходы на остров Уайт и Шербур . DN&S был предложен в качестве кратчайшего пути к побережью, что сэкономило 6 миль (10 км) по сравнению с существующим маршрутом через Рединг .

Осажденные планы , проводимые Гемпшир записи офис , показывают , что маршрут к югу от Винчестера планировалось запустить к востоку от Twyford , Allbrook (где было показано , чтобы пересечь LSwr основной линии в Allbrook блокировке с помощью путепровода), Форд Чандлера (пересечение LSwr Линия Солсбери к западу от Окмаунт-роуд), пройдите под нынешним перекрестком Ли-роуд-Борнмут-роуд, поднимитесь в туннель возле нынешнего общественного дома Chilworth Arms, спуститесь через Лордсвуди нынешняя территория спортивного центра, пересекающая восточную сторону долины Дейл, повернув на юго-восток под нынешней Винчестер-роуд, пройдите через место, которое сейчас занято младшей школой Ширли, бежать к юго-западу от нынешней Уилтон-роуд, прежде чем перейти на восток стороне Hill Lane и направляясь на юг к намеченному мосту через LSWR. Этот последний участок - это территория, в которой начались работы, и расположение уцелевшей насыпи, часть земли, на которой проводились подготовительные работы по расчистке и водопропускной трубе, позже стала футбольным полем Dell между Арчерс-роуд и Милтон-роуд к северу от неиспользуемой насыпи. ^[8] Главный пассажирский вокзал должен был находиться на Баргейт-стрит, до него можно было добраться по мосту через LSWR Саутгемптон на Дорчестерскую железную дорогу., и этот район должен был быть расширен по всей его длине с помощью значительных мелиоративных работ и строительства морской стены рядом с центральной станцией Саутгемптона (в то время станция LSWR Саутгемптон Вест была несколько восточнее нынешнего положения центральной станции). ^{[9] [10]}

Промежуточные станции должны были быть предусмотрены на маршруте, и возникла история о том, что для этой цели был раскопан парк Сент-Джеймс в Саутгемптоне в Ширли, что часто повторяется в местных книгах. ^{[8] [2]} Депонированные планы, однако, показывают, что территория парка уже существовала в пределах окружающего дорожного полотна и не являлась частью запланированного маршрута, который пролегал к северо-востоку от церкви Святого Джеймса; его нынешний затонувший вид был вызван более поздней добычей гравия. ^[11]Архивные исследования Местной исторической группы Ширли, особенно среди записей местного землевладельца, показали, что более позднее возрождение этой схемы, Саутгемптонская и Винчестерская железная дорога Грейт-Вестерн, предполагалось использовать парк в качестве первоначального маршрута в этом месте к тому времени. был разработан. Планы и разрезы, датированные 1901 годом, показывают предполагаемый маршрут железной дороги, проходящей через парк с востока на запад. ^{[12] В} отчетах указывалось, что по этой схеме обсуждалась продажа недвижимости, которая в некоторых районах без туннеля в Чилворте следовала бы несколько иному маршруту, чем предыдущая схема. К югу от парка Сент-Джеймс в это время были названы дороги Дидкот, Ньюбери и Стейшн (ныне Страттон). На Station Road также есть полицейский участок. ^{[13] [14]}Единственный физический остаток проекта в Саутгемптоне - это покрытая деревьями набережная, спрятанная за нынешней недвижимостью к востоку от Хилл-Лейн между Милтон-роуд и Коммершл-роуд. Сданные на хранение планы маршрута через Саутгемптон ^[11] и текущие уровни суши предполагают, что это также было место строительства виадука, описанного Сэндсом. ^[15] Фотография, изображающая часть построенного виадука от Лондонской и Юго-Западной железных дорог, появляется как в книге «Иллюстрированная история железных дорог Дидкота, Ньюбери и Саутгемптона» ^{[16], так} и в подробной статье о Дидкот-Ньюбери и Саутгемптонской железной дороге. в Саутгемптоне в журнале Hampshire Industrial Archeology Society Journal, № 26 (2018). ^[17]

Филиал Олдермастон и независимая линия до Саутгемптона так и не были построены, и парламентский акт, разрешающий дальнейшие модификации, также изменил название компании; слово «перекресток» было опущено, и теперь это была железная дорога Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон . В ответ на ранние планы присоединиться к линии LSWR West of England в Whitchurch, здесь был сделан перекресток с запада на север, для чего потребовалась крутая насыпь, спускающаяся от линии LSWR более высокого уровня, но это было только для разрешения строительства материалы, оборудование и грунт, чтобы их было легче перемещать на завод и из него - после завершения строительства DN&SR связь была удалена, и две компании содержали полностью отдельные станции Whitchurch, а D & SNR проходила под LSWR к западу отстанция последнего , причем первая станция находится в 0,65 мили (1,05 км) к югу и ближе к деревне, которую она обслуживала. LSWR настороженно относился к схеме DN & SR, и особенно к этому расширению на юг, которое угрожало нарушить его монополию на железнодорожные перевозки в центральном Хэмпшире и в порту Саутгемптона. Вскоре после того, как северная часть DN & SR открыл LSwr полученный парламентский акт , чтобы построить 7 ¹ / ₂  -mile (12,1 км) с севера на юг железной дороги между ее Килька и Винкль линии и Запад Англии линии. Этот короткий участок высококачественной двухпутной железной дороги, которая стала известна просто как линия Фуллертон - Херстборн.был задуман как компромисс между LSWR и DN&SR, причем первый надеялся соблазнить последнего построить свою линию, строившуюся тогда из Ньюбери в Херстборн, а затем продолжающуюся в Саутгемптон на существующих металлах LSWR. DN&SR не приняло это предложение и продолжило прокладывать свой независимый маршрут в сторону Винчестера, где средства фирмы были исчерпаны, а строительство было остановлено, как предполагалось, временно. LSWR открыла (теперь в основном избыточную) линию Фуллертон – Херстборн через восемь недель после того, как DN&SR открыла свой участок между Ньюбери и Винчестером со своей собственной станцией в Винчестере Чизхилл .

Он открылся 4 мая 1885 года после торжественного открытия за три дня до этого. ^{[1] [5] [18]} До станции Винчестер можно было добраться по пробуренному туннелю ^[19] под Сокэ; это было на тесном участке рядом с холмом Сент-Джайлс. Похоже, что линия была проложена до Бар-Энда , где были поставлены товары для Винчестера. ^{[заметка 2]}

Разработано GWR [ править ]

Компании DN&SR не хватало ресурсов для эксплуатации своей линии, и она организовала Великую Западную железную дорогу для работы новой линии, предоставив подвижной состав и экипажи. В то время между GWR и LSWR шла острая конкурентная борьба. В 1876 году Сомерсет и Дорсетская железная дорога совместно арендовали свою линию Мидлендской железной дороге и LSWR, предоставив независимый доступ из Мидлендса и севера Англии к южному побережью. Компания GWR была встревожена потерей первенства в трафике и с радостью взяла на себя работу линии DN&SR, которая, как он надеялась, предоставит ему доступ к Саутгемптону на территории LSWR. ^[20]

Наконец-то достигли Саутгемптона [ править ]

Компания израсходовала все свои финансовые ресурсы на строительство линии, но ее южная конечная остановка находилась в Винчестере: город с собором, а не коммерческий центр, который планировался. Без сквозной линии до Саутгемптона DN&SR не смогла бы привлечь междугородний трафик, который восстановил бы финансы, но без этого трафика он не смог бы собрать средства, необходимые для завершения последнего участка своего запланированного маршрута к югу от Винчестера. В июне 1885 года компания подсчитала, что для завершения строительства линии в Саутгемптоне потребовалось 100 000 фунтов стерлингов , а советы Винчестера и Саутгемптона инвестировали соответственно 15 000 и 70 000 фунтов стерлингов.

Намеченные работы в Саутгемптоне были значительными: 100 000 фунтов стерлингов уже были израсходованы, большая часть из которых была потрачена на приобретение земли. Сэндс в 1971 г. ^[15] сказал:

DN&S. приобрел широкий пояс земли , простирающейся от Wyndham месте, за пределами нынешней Southampton Центральной станции , на север вдоль восточной стороны Hill Lane в течение примерно ⁺¹ / ₊₂ мили, а затем на северо-запад почти на милю в сторону церкви Сент - Джеймс в Верхней Ширли ... Фактические работы, похоже, были ограничены районом Хилл-Лейн, где ... требовался виадук ... Виадук был построен на более чем половину своей длины ... Незавершенный виадук [с тех пор] исчез.

Единственным выходом было приспособление к LSWR; по этому соглашению компания построила короткую соединительную линию от станции Винчестер до Шоуфорд-Джанкшен.на LSWR; это было санкционировано законами 1888 и 1889 годов и открыто 1 октября 1891 года. У LSWR теперь был долгожданный контроль над трафиком DN&SR на своей собственной территории, и он согласился на канал Шофорда из опасения, что GWR предоставит окончательное финансирование для завершения независимой линии. Кроме того, видя опасность допуска поездов DNS, обслуживаемых локомотивами GWR, в Саутгемптон, LSWR согласилась на подключение при условии, что их собственные локомотивы возьмут на себя управление в Винчестере и будут работать поездами DN&SR до Саутгемптона оттуда по своей собственной линии от Шофорд-Джанкшен . В то время двигателям GWR было запрещено работать к югу от Винчестера, и всегда производилась замена двигателя на тесной станции, пока соглашение о объединении, подписанное в 1910 году, не сняло это ограничение. ^{[1] [2][18]}

Эта линия, проходящая через виадук Хокли , была завершена в 1891 году, и вскоре после этого начались перевозки из Дидкота в Саутгемптон. DN&SR присоединился к линии LSWR в Shawford Junction, к северу от станции Shawford .

Части земли в самом Саутгемптоне, уже купленные DN&SR (включая часть построенного виадука) для последнего звена, впоследствии были проданы.

LSWR предоставил ссуду в размере 16 000 фунтов стерлингов для строительства расширения от Винчестера до Шоуфорд-Джанкшен. Срок погашения наступил 1 января 1900 года, и у DN&SR явно не было ресурсов для выплаты денег: фактически, они были погашены лордом Вантеджем с процентами . Робертсон говорит, что эти деньги на самом деле были авансированы GWR конфиденциально, без сомнения, чтобы предотвратить любые попытки LSWR захватить линию и получить доступ к Didcot. ^[2]

Станция Ньюбери [ править ]

До строительства линии DN&SR у Ньюбери была простая двухплатформенная проходная станция. Поезда DNS теперь курсируют через станцию, и туда звонят пассажирские поезда. Когда GWR завершил разработку маршрута отсечки на запад Англии с 1900 года, он перенаправил большую часть своего трафика в Девоне и Корнуолле через Ньюбери. Большая часть трафика Уэймута ранее была переведена на маршрут от линии Мелкшема . Компания GWR реконструировала станцию ​​Ньюбери, обеспечив проходные линии, независимые от пассажирских платформ, и увеличенную товарную площадку в период 1908–1910 годов, и GWR настояла на большом финансовом вкладе в работу со стороны компании DN&SR. ^[21]

Операция [ править ]

Когда в 1920-х годах поезда с северо-запада Англии начали курсировать до Саутгемптона, владельцы DN&SR надеялись, что их линия обеспечит связь север-юг, но на самом деле большинство поездов следовало через западную кривую Рединга с использованием более быстрых линий с большей емкостью. В течение 1930-х годов линия была понижена, с удалением большинства объездных петель и сигнальных боксов, которых не было на станциях. Численность персонала станции также была сокращена. В то же время участок линии вокруг холма Святой Екатерины , к северу от виадука Хокли, был перемещен на запад примерно на 55 футов (17 м), чтобы позволить строительство участка объездной дороги Винчестера на автомагистрали A33 (теперь сама удалена после строительства M3 ).

Группировка [ править ]

В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . DN&SR будет поглощена группой Great Western Railway . Предполагаемой датой активации было 1 января 1923 года, но переговоры по финансовому урегулированию не были завершены вовремя, и поглощение было завершено 22 февраля 1923 года. Для удобства администрации было опубликовано общее количество поглощенных железных дорог в установленный срок. и официальная дата активации «фактически официально была отложена почти на два месяца, чтобы быть включенной в это общее количество». Выпущенный капитал DNS был рассчитан в 1 310 000 фунтов стерлингов, а его чистая прибыль в 1921 году составила 15 674 фунта стерлингов. ^[22] Компания никогда не выплачивала дивиденды по обыкновенным акциям.

Вторая мировая война [ править ]

Во время Второй мировой войны линия была важной транспортной связью, поскольку на юге Англии происходили огромные передвижения войск и военных грузов, которые интенсивно использовались в преддверии Дня Д и высадки в Нормандии . В ходе подготовки были проведены обширные работы по увеличению пропускной способности, и линия была временно закрыта в дневное время ^{[примечание 3] в} период с 4 августа 1942 года по 8 марта 1943 года; в течение этого периода отрезок от Дидкота до Ньюбери был увеличен вдвое, как и первые 2 мили (3 км) к югу от Ньюбери, до Вудхэя . На станциях между Ньюбери и Винчестер были значительно расширены петли (обычно с 300 ярдов (270 м) до 500 ярдов (460 м)), а также были созданы некоторые дополнительные переходные пункты.

В рамках этой работы было проведено прямое соединение с юго-западной главной линией, где DN&SR пересекала ее возле перекрестка Винчестер, на некотором расстоянии к северу от города. Это было названо Worthy Down Loop и предназначалось для минимизации конфликтных движений на перекрестке Shawford Junction, по которому восходящие поезда DN&SR должны были пересекать поезда линии LSWR. Строительство ответвления потребовало удаления значительных объемов грунта; он открылся 5 мая 1943 года. Он был закрыт в 1951 году и после того, как в течение нескольких лет использовался в качестве тупика для хранения вагонов, его сняли в 1962 году. ^{[1] [23]}

На пике своего развития линия выполняла 120 поездов в день. Вспомогательные инструменты токенов были предоставлены на конце петель, и значительная техническая нагрузка привела к восстановлению несбалансированного извлечения токенов. ^{[примечание 4]} Удаленные точки петли электрически управлялись ручным генератором на сигнальных ящиках. ^{[2] [24]}

Дополнительная остановка, в Barton Stacey (между Уитчерчами и Саттоном Скотней ), была построена в начале 1940 - х лет в военных целях, но была разрушена после войны.

Отклонить [ править ]

Трафик DN&SR в основном состоял из тяжелых сквозных товарных поездов, в среднем одиннадцать поездов в день даже в 1960-х годах, когда объем пассажирских перевозок сокращался. ^[16]

С середины 1950-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта, особенно автобусов, серьезно сокращала доходы линии. В попытке предложить некоторую экономию, дизельные многоканальные агрегаты (DMU) были введены в пассажирские перевозки на северной секции: обычно использовались одноместные агрегаты из прессованной стали класса 121 . Однако линия приносила большие убытки, и вскоре ее решили закрыть. Пассажирские перевозки на станции к югу от Ньюбери прекратились после последнего поезда 5 марта 1960 года. ^[25] Пассажирские перевозки на станции к северу от Ньюбери закончились 10 сентября 1962 года ^[16].

Маршрут оставался открытым для блочных нефтяных поездов, соединяющих нефтеперерабатывающий завод в Фоли . Последняя пассажирская работа произошла в субботу в начале мая 1964 года, когда крушение в Рединге заблокировало там маршрут. Следующий на север Pines Express из Борнмута в Манчестер был перенаправлен по линии DN&SR; он совершал пассажирские заходы в Винчестер Чесил и Ньюбери. К этому времени платформы станции Чесил были в запущенном состоянии; Пассажиры были доставлены автобусом от главного вокзала Винчестера, а для доступа к поезду использовались самодельные доски. ^[2]

Инженерные работы [ править ]

Железная дорога представляла собой ряд серьезных инженерных проблем, поскольку она велась через холмы Беркшир и Хэмпшир . В черенки на Аптон и Tothill вместе участвуют раскопки около 1 миллиона тонн мела и почвы и Hockley железнодорожного виадука является отличительной чертой как самый длинный железнодорожный виадук в Хэмпшире , а также имеющие прочную бетонную основу. ^[26]

В Винчестере также был туннель, ведущий к конечной остановке на Чесил-стрит . По техническим чертежам туннеля его длина составляет 439 ярдов (401 м). Чернорабочие и железнодорожники были выплачены «туннельное пособие» (а бонус заработной платы) для работы в туннелях ¹ / ₄ мили (440 ярдов, 400 м) или более в длине. После протестов рабочей силы туннель был повторно обмерен. Туннель был построен на изгибе, и было установлено, что длина внешнего края туннеля составляет 441 ярд (403 м), что позволяет выплатить дополнительные деньги рабочим.

Линия «была объявлена» первой, в конструкции которой использовался паровой штурвал (механический экскаватор с паровым приводом). ^[27]

Станция Winchester Chesil была выбрана в качестве инновационной системы сигнализации, разработанной примерно в 1923 году Л. М. Г. Феррейрой из Siemens Brothers и Р. Дж. Инселлом из GWR. Была установлена ​​рамка для прокладки маршрута с миниатюрными рычагами: рама была небольшой, размером 34 × 28 дюймов (86 × 71 см). Это был предшественник одного переключателя управлениясистема; рычаги устанавливают маршруты; когда рычаг был перемещен в середину хода, блокировка доказывала, что маршрут был свободным и никаких противоречивых движений не было; и точки переместились в требуемое положение, после чего рычаг можно было переместить в обратное положение и сигнал сброшен. Было 16 миниатюрных рычагов и можно было выбрать 15 маршрутов; шестнадцатый был рычагом короля. Пункты питались напряжением 120 В от сигнальной коробки. В точках были предусмотрены рельсовые цепи: они были описаны как «рельсовые пути защиты точек», то есть рельсовые цепи блокировки маршрута, но рельсовые цепи на простой линии отсутствовали. ^[28] Ночное освещение обеспечивалось масляными лампами, за исключением двух сигналов, расположенных в туннеле; наземные сигналы представляли собой миниатюрные семафоры новой конструкции.

Установка доказала, что система может применяться в более крупных центрах, в частности в Ньюпорте ( Монмутшир ); система Winchester была заменена на обычную рычажную раму в 1933 году. ^{[1] [29] [30]}

Топография [ править ]

Линия пересекала рельеф местности и имела значительные уклоны: основной градиент составлял 1 к 106. Направление вниз было с севера на юг.

Был специальный отсек платформы на Дидкот (17 миль 49 ч) и линия побежал на восток от станции, поворачивая сразу на юг, восхождение на саммит в Илсли , на верстовой столб 12 ¹ ⁄ ₂ . Оттуда линия более плавно спускалась к столбу 7 возле Хэмпстеда Норриса , снова поднимаясь на вторую вершину на столб 5, затем падая в сторону Ньюбери. Линия соединялась с линией GWR Berks and Hants на Восточном перекрестке Ньюбери (столб 0), а поезда DNS, идущие на юг, проходили через станцию ​​Ньюбери с востока на запад, снова расходясь на юг на перекрестке Энборн (столб 0). Снова поднимаясь на другую вершину возле Хайклера, на верстовой столб 4, линия затем плавно спускалась. Был ещеподъем от Sutton Скотни на верстовой столб 10 ¹ / ₂ к дальнейшему саммита в верстовой столб 20 ¹ ⁄ ₂ , откуда линия упала на Винчестер . Станция Винчестер находилась в 25 милях 20 ч, а Шоуфорд Джанкшн - в 27 милях 26 ч. ^{[1] [31]}

Станции и другие места [ править ]

• Didcot (станция GWR)
• Didcot East Junction
• Аптон; переименован в Аптон и Блюбери 16 января 1911 г.
• Отток ; открылась 6 июля 1888 года как частная станция; открыт для публики 1905 г.
• Комптон
• Хэмпстед Норрис
• Привал Соснового леса ; открыт 11 сентября 1933 г.
• Эрмитаж
• Newbury East Junction
• Ньюбери (станция GWR)
• Enborne Junction
• Woodhay
• Highclere
• Burghclere
• Litchfield
• Whitchurch; переименован в Whitchurch (Hants) 1 июля 1924 г .; переименован в Whitchurch Town 26 сентября 1949 г.
• Бартон Стейси Хэлт ; открыт 1940 г .; закрыт декабрь 1941 г.
• Саттон Скотни
• Достойная пуховая платформа; открыт 1 апреля 1918 г. после использования в работе; переименован в Worthy Down Halt с 1951 г.
• Worthy Down Junction; подъезд к Winchester Junction на линии LSWR
• King's Worthy ; открыт 1 февраля 1909 г.
• Винчестер Чизхилл ; переименован в Winchester Chesil 26 сентября 1949 г.
• Барные товары
• Shawford Junction с LSWR ^[32]

Станция переброски была открыта в частном порядке 6 июля 1888 года для Национальной стрелковой ассоциации (NRA), которой требовалось найти более просторное помещение для проведения соревнований. Лорд Вантедж был видным членом NRA и директором компании и надеялся стимулировать рост трафика. Не было «видимых подъездов по дороге, лежал на обширном вспаханном поле». Национальная стрелковая ассоциация сочла, что железных дорог недостаточно, и остановилась на Бисли в качестве дома для последующих соревнований. Платформа была расширена в 1894 году и стала общественной в мае 1905 года. Станция была преобразована в островную платформу, когда в 1943 году произошло удвоение. ^[28] Чёрн фигурирует в « Захватывающих историях о железных дорогах Виктора Л. Уитчерча», опубликованный в 1912 году, где в рассказе «Фотография сэр Гилберта Мюррелла» его детектив Торп Хейзелл расследует пропавший грузовик, который оказался на разъезде у Чёрна.

Привал «Сосновый лес» был открыт, чтобы привлечь пассажиров с северной окраины поселка Эрмитаж. ^[28]

На мосту Лодж, между Уитчерчем и Бартон Стейси, была предусмотрена обходная петля, как часть улучшения пропускной способности военного времени; он был отменен в марте 1950 г.

Платформа Worthy Down была предоставлена, когда Королевский летный корпус построил поблизости аэродром; с октября 1917 г. перрон использовали поезда для рабочих, занятых на строительстве; он был открыт для публики с 1 апреля 1918 года. Позже деятельность RFC была передана Королевским военно-воздушным силам, и в 1938 году его использовала авиация флота, поскольку ее ограниченное пространство стало слишком маленьким для использования британскими ВВС . Новая островная платформа была построена в 1943 году. ^{[28] [33]}

После 1945 г. [ править ]

После Второй мировой войны DN&SR снова превратилась в сельскую захолустье. ^[34] После национализации железной дороги в 1948 году линия, как часть бывшего GWR, стала частью Западного региона Британских железных дорог . ^[35] 2 апреля 1950 года линия к югу от Энборн-Джанкшн была передана в Южный регион , ^[35], таким образом, поставив ее под то же прямое управление, что и Юго-Западная главная линия.

Количество пассажиров на DN&SR медленно снижалось на протяжении 1950-х годов, хотя грузовые перевозки оставались нормальными, особенно химические и нефтяные перевозки на нефтеперерабатывающий завод Fawley и обратно .

Закрытие для пассажиров [ править ]

Снижение пассажиропотока на линии привело к предложениям о закрытии, и участок между Ньюбери и Шоуфорд-Джанкшен закрыт для пассажирских поездов после последнего поезда 5 марта 1960 года. ^{[1] [25]} Фактически из-за заторов на вокзале Винчестер-Сити. , Чесил использовался для коротких выработок между Саутгемптоном и Винчестером, «хотя станция была официально закрыта» в течение летнего периода 1960 и 1961 годов. Ежедневно работало три обратных выработки, которыми управляли дизель-электрические многоцелевые агрегаты типа 204 . Последняя служба состоялась 11 сентября 1961 года; ^{[1] [36]}

В северной части линии, между Дидкотом и Ньюбери была закрыта 10 сентября 1962 года ^{[1] [37] [38]} Закрытие предшествовали публикацию отчета Бичинга , Перестройка британских железных дорог , который был опубликован в марте 1963 года ^{[ 39]}

Закрытие товаров [ править ]

Товарные поезда остались, но товарные мощности на промежуточных станциях были постепенно закрыты с 1962 года ^[40], оставив только транзитные грузовые перевозки до закрытия 9 августа 1964 года. ^[1] Линия была полностью закрыта к югу от Ньюбери в 1965 году ^{[ необходима цитата ]} и к северу от Ньюбери 19 октября 1967 года. ^[41] Части железной дороги и земляные работы теперь используются автомагистралью A34 между Ньюбери и Винчестером. Дорога в основном повторяет прежний курс железной дороги. В деревнях, ранее обслуживаемых железной дорогой, например в Саттон-Скотни., остатки мостов и земляных валов все еще стоят, и действительно, большая часть северной части между Дидкотом и Ньюбери все еще полностью сохранилась.

Повторное открытие кампании [ править ]

Группа давления под названием Didcot, Newbury & Southampton Railway Revival проводит кампанию за повторное открытие части линии как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. ^[42] В дополнение к отклонениям от первоначального маршрута из-за перепланировки, это, вероятно, потребует модификации или замены существующих конструкций и мостов, чтобы приспособить грузовой габарит W10 и электрификацию над землей ^[43], а также модификацию вырубки и насыпи. склоны, отвечающие требованиям современной инфраструктуры.

Галерея изображений [ править ]

• Оригинальный пешеходный мост пересекает территорию станции Winchester Chesil. Маршрут перекрывает многоэтажная автостоянка , за которой находится тоннель.

• Винчестер Чесил туннель - теперь используется как муниципальный магазин

• Бывший склад для товаров, Винчестер Чесил

• Мост DN&SR через пешеходную дорожку Itchen Way, между Виадуком Чесил и Хокли

• Милипост DN&SR возле железнодорожного виадука Хокли

• Описание milepost

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Бичинг, Ричард (27 марта 1963). Изменение формы британских железных дорог. Часть 1: Отчет . Лондон: HMSO . Проверено 26 июня 2010 года .
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (февраль 1963 г.) [1962 г.]. Пассажиров больше нет 1952–1962 гг. Закрытие станций и железнодорожных веток (PDF) (2-е изд.). Брайтон: GLO. OCLC  504319235 .
• Мэтьюз, Руперт (2006). Затерянные железные дороги Беркшира . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-990-6.
• Mitchell, Victor E .; Робертсон, Кевин (1998). Дидкот Винчестеру . Загородные железнодорожные пути. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-13-3.
• Робертсон, Кевин (2014). Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога: новая история 1882-1966 . Саутгемптон: Noodle Books. ISBN 978 1 9064 19 83 7.
• Пески, ТБ (1971). Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога . Библиотека истории железных дорог Оквуда. Oakwood Press. ISBN 0-85361-023-1. OL28.

Примечания [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Эллис, Х. (1959) История британских железных дорог: очерк от присоединения Вильгельма IV к национализации железных дорог , Том 2: 1877–1947, Джордж Аллен и Анвин.
• Пески, TB (1971) Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога , Oakwood Press
• Карау, П., Парсонс, М. и Робертсон, К. (1984) Иллюстрированная история железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон , Wild Swan Publications, ISBN 0-906867-04-5 
• Робертсон, К. (1988) Памятные железные дороги Хэмпшира , Ньюбери: Сельские книги, ISBN 0-905392-93-0 
• Робертсон, К. (1988) Железные дороги Винчестера , Oxford University Press, ISBN 0-906579-71-6 
• Джордж Беренд, « Унесенные сожалением» , Lambarde Press, 1964; автор включает анекдотический материал о сроках службы в военное время в лагере в Чурне.
• Робертсон, К. (2002) On Didcot, Newbury & Southampton Lines , Ian Allan, ISBN 0-7110-2955-5 

Внешние ссылки [ править ]

• Страницы DN&SR
• Фотографии станций
• Карта Google Планета Земля с указанием маршрута
• География Статья
• История раздела DNSR Винчестер-Саутгемптон