Моторный синдикат ENV

Крупный план установки двигателя ENV в соборе Коди Марка.

ENV был одним из первых производителей авиационных двигателей, первоначально называвшимся London and Parisian Motor Company, их первая модель появилась в 1908 году. Двигатели ENV использовались несколькими пионерами авиастроения и производились как во Франции, так и в Великобритании примерно до 1914 года. производство распредвалов и конических зубчатых колес до 1968 года, когда название было утрачено.

Компания [ править ]

London and Parisian Motor Co. была англо-французским предприятием, зарегистрированным в Лондоне в 1908 году и в значительной степени опирающимся на британский капитал и опыт. Отливки и поковки для двигателей были изготовлены в Шеффилде, где изначально базировалась компания, а затем отправлены во Францию ​​для сборки. Причина этого заключалась в том, что в 1908 году во Франции было намного больше авиационной деятельности, чем в Англии, но французы облагали налогом импортную технику. Французские работы находились в Курбевуа в пригороде Парижа .

К 1909 году в Англии активизировалась авиационная деятельность, и ENV решила начать полное производство у себя дома, в Виллесдене , Лондон . В то время отдельная компания была создана для производства авиационных двигателей в Willesden, окр Motor Syndicate Ltd . ENV было сокращением французской фразы «en-V» («в V»), которая в то время была обычным названием для V-образных двигателей . На самом деле, большинство их двигателей были на самом деле 90 ° V-8 - идея самого двигателя V8 возникла у французского инженера Леона Левавассера в 1902 году. Все двигатели ENV V8 были рядными двигателями с водяным охлаждением. . Первые две модели были мощными, но тяжелыми, а более поздние модели «D» и «F» были более легкими, но надежными, с номинальной мощностью 37 л.с. (26 кВт) и 74 л.с. (51 кВт) соответственно.

Они широко использовались с 1909 года как в Великобритании, так и во Франции; в Англии их использовали такие известные пионеры, как С.Ф. Коди , А.В. Роу , Клод Грэм-Уайт , Мур-Брабазон и Том Сопвит . Во Франции пионеры, такие как Анри Ружье , Пьер де Катерс , Артур Дюрей и Рене Метро, выиграли призы, летающие на самолетах Voisin с двигателем ENV , а другие французские производители, такие как Фарман и Антуанетта, использовали ENV в некоторых своих машинах.

Примерно с середины 1911 года эти рядные двигатели с водяным охлаждением начали терять популярность, на смену им пришли гораздо более легкие радиальные двигатели с воздушным охлаждением от Anzani и, в частности, новый высокопроизводительный роторный двигатель , представленный Gnome et al. Компания Rhône . Хорошее соотношение мощности к массе было гораздо менее важным для использования в установках дирижаблей , и некоторые использовали двигатели ENV. Двигатель V-8 мощностью 100 л.с. (75 кВт), представленный на конкурс военно-морских и военных авиационных двигателей 1914 года, имел серьезные конструктивные недостатки, и в результате его отказа ENV прекратила производство двигателей. ^[1]

ENV Motors [ править ]

30 мая 1919 года была зарегистрирована компания ENV Motors, которая затем 3 июня 1919 года приобрела инженерный бизнес Джозефа Фредерика Лэйкока, который торговал под названием ENV Motor Company в Виллесдене. ^[2] Имущество и активы были приобретены за 45 000 фунтов стерлингов, и новая компания вложила средства в новый завод и оборудование, включая строительство нового завода по производству коробок передач и распределительных валов для двигателей и, в частности, спирально-конических зубчатых колес. ^[2] В 1928 году компания изменила название на ENV Engineering Company Limited. ^[2]

Компания продолжила успешное производство конических шестерен и распределительных валов еще 50 лет; она производила отдельные компоненты для нескольких двигателей самолетов и танков времен Первой мировой войны , а после войны производила комплектные коробки передач для автомобильной промышленности. В 1964 году он стал частью группы компаний Eaton, Yale and Towne , потеряв свою идентичность в 1968 году ^[1].

Лондон и Париж - Автомобили [ править ]

The London & Parisian были агентами и единственным концессионером французских автомобилей Hotchkiss и Delage, которые он выставлял на автосалоне в Олимпии с 1909 года. Компания была закрыта в 1929 году.

Двигатели [ править ]

Двигатели ENV V-8 появились в шести различных моделях. Большинство из них были обозначены буквой, хотя современные источники часто ссылаются на них через силу. Назначение букв C, D, F и T известно из современных источников. Один тип, который, как известно, предшествовал букве C, более поздний историк присвоил букву A ^[1] . Последний двигатель обычно известен как «1914 ENV мощностью 100 л.с.». Физические данные всех двигателей, таких как ствол и инсульт и т.д. , как известно , из двух современных записей и сохранившихся примеров. По мере развития были также вариации внутри типов. Тем не менее, у всех V-8 было много общего. У всех были свои блоки цилиндровразделены на 90 °, оставляя пространство внутри V для впускных коллекторов и клапанного механизма. Все были с водяным охлаждением ; каждый цилиндр был закрыт электролитически сформированной медной рубашкой. ^[1] Первоначально они были произведены с вариантом процесса потерянного воска . Цилиндры были покрыты воском, который затем покрыли черным свинцом, чтобы сделать его электропроводящим, и покрыли медью. После этого воск удаляли нагреванием. ^[3] Позже изоляционный воск был заменен на электропроводящий белый металл с низкой температурой плавления , что упростило процесс. ^[4] Поршни изготовлены из стали., с чугунными кольцами , а картеры были литыми из алюминия . На цилиндр приходилась одна свеча , снабжаемая только магнито с зубчатым приводом или дополнительной катушкой зажигания с батарейным питанием и распределителем для двойного зажигания. ^[1]

Типы A, C, D и F были двигателями с боковым расположением клапанов , с клапанами, управляемыми толкателями, работающими открыто и параллельно осям цилиндров, и приводились в движение внутри V от центрального распределительного вала с зубчатым приводом над коленчатым валом. Все распредвалы были полыми для смазки. Рубашки охлаждения цилиндров окружали цилиндры, затем были повернуты внутрь с плоскими поверхностями впускных и выпускных коллекторов и толкателей. Выхлопные патрубки были вертикальными, каждый ряд цилиндров питал свою собственную горизонтальную трубу. Впускные патрубки входили в головку блока цилиндров под прямым углом. Самые ранние двигатели типа A имели пару впускных трубок, по одной для каждого ряда, и питались от карбюратора.впереди. Чуть более поздняя модель As и типы C и F разместили карбюратор между рядами цилиндров, на полпути вдоль оси двигателя. Топливо и воздух поступали в сферическую камеру смешения из меди над карбюратором, а затем через четыре радиальных медных трубки, которые, наконец, разветвлялись на пары, симметрично питая впускные отверстия. Меньший тип D сохранил карбюратор, расположенный в конце. У всех этих двигателей были чугунные цилиндры. Типы A и C были очень похожи по конструкции, а также по мощности, но значительное изменение в конструкции коленчатого вала было внесено с меньшим типом D и унаследовано от F. Типы A и C имели коленчатый вал, поддерживаемый только тремя подшипниками скольжения.а ширина центрального требовала большего пространства между вторым и третьим цилиндрами каждого ряда, заметно разделяя каждый на блоки по два. Коленчатые валы типов D и F имели пять шарикоподшипников, по одному между каждым цилиндром и два концевых подшипника; Выходной упорный подшипник представлял собой двойную обойму, что позволяло использовать его в конфигурациях с толкателем или трактором . Новый подшипниковый узел обеспечил равное расстояние между цилиндрами. Тип FA был типом F с удлиненным коленчатым валом, установленным в очень выступающем коническом удлинении картера. Тип T имел аналогичное удлинение, что, по крайней мере, позволяло использовать упорный подшипник большего диаметра. ^[1]

Несмотря на свою тяжесть, модели ENV A и C были одними из первых европейских летчиков с относительно мощным двигателем. Некоторые бипланы Voisin использовали их между 1908 и 1910 годами, и Сэмюэл Франклин Коди оснастил свой первый толкающий биплан типом C во второй половине 1909 года. Его второй самолет также использовал этот двигатель осенью 1910 года. Типы D и F были значительно лучше. По соотношению мощности к весу, чем у первых двух моделей, они стали самой популярной продукцией ENV, широко использовавшейся в 1910 и 1911 годах. После этого их затмили новые легкие роторные двигатели . ^{[1] [4]}

Последние два двигателя V8, T и 100-сильный двигатель не увенчались успехом. Хотя и проверяли, они никогда не летали. Тип T представил стальные цилиндры и был верхним клапаном.двигатель с вертикально расположенными клапанами, управляемый от центрального распределительного вала тонкими тягами и коромыслами. Карбюратор был установлен по центру спереди, питая центральную трубку, которая проходила к задней части двигателя, разделялась и проходила назад вдоль каждого ряда цилиндров. Было предусмотрено двойное магнето / катушка и аккумуляторное зажигание. Двигатель мощностью 100 л.с. был также двигателем с верхним расположением клапанов в том смысле, что порт открывался непосредственно в головку блока цилиндров, хотя клапаны были установлены горизонтально. Такое расположение требовало необычной формы камеры сгорания, но позволяло управлять клапанами непосредственно от центрального коленчатого вала, поднятого на стойках на высоту головки цилиндров. Вибрации этого коленчатого вала и слабость новой системы удержания головки блока цилиндров преследовали двигатель, последний ENV. ^{[1] [5]}

Три горизонтально противоположных четырехцилиндровых двигателя с верхним расположением клапанов, которые появлялись на авиашоу в период с октября 1909-10 годов, были единственным отклонением ENV от их стандартной компоновки 90 ° V8. Технические детали немногочисленны, но двигатель 1909 года имел стальные цилиндры и комбинированные впускные / выпускные клапаны. Двигатель 1910 года мощностью 30 л.с. имел отдельные стальные головки блока цилиндров и цилиндры, скрепленные и спаянные вместе. Впускные и выпускные клапаны также были разделены, размещены соответственно ниже и выше цилиндров и управлялись толкающими / тянущими стержнями и коромыслами. ^[1] Только один из этих горизонтальных двигателей летал, на короткое время приводив в действие моноплан Нила 1909-10 гг. В Бруклендсе ^[6] . ^[1]

Рекорды по производству были утеряны, но, вероятно, было сделано 100-200 двигателей ENV. ^[1]

Приложения [ править ]

Известные полеты и призы [ править ]

Самолеты с двигателями ENV, в основном типа F, выиграли значительные денежные призы на авиационных совещаниях в 1909-10 гг. В 1910 году в Гелиополисе (недалеко от Каира ) двигатели ENV собрали 145 000 французских франков из имеющихся призовых в размере 175 000 французских франков. ^[1]

15 октября 1910 года Уолтер Веллман , гражданин США, отправился из Атлантик-Сити, чтобы пересечь Атлантику на построенном им дирижабле объемом 345 000 кубических футов (9770 м ³ ), который он назвал Америкой . У него было два двигателя, 75 л.с. (56 кВт) Lorraine-Dietrich и 60 л.с. (45 кВт) ENV типа F. ENV вскоре перегрелся, и его пришлось остановить. После 69 часов полета, достигнув широты 35 ° 43 ′ з.д. и 68 ° 18 ′ северной широты и пройдя расстояние по большому кругу около 1500 миль (2400 км), они были вынуждены бросить землю, и шести членам экипажа повезло, что они подобран невредимым проходящим пароходом. ^[1]

В декабре 1910 года одиннадцать пилотов готовили попытки получить приз Барона де Фореста в размере 4000 фунтов стерлингов за самый длинный одноступенчатый полет, включая пересечение пролива Ла-Манш , англичанином на полностью британском самолете до конца 1910 года. Девять из них использовали двигатели ENV. Приз выиграл новичок в британской авиационной сцене, TOM Sopwith, в типе ENV F питание Howard Wright толкатель биплана . 18 декабря он вылетел из Истборна на южном побережье Англии в Бомонт , к югу от Шарлеруа в Бельгии, на расстояние 169 миль (272 км). ^{[1] [8] [9]}

Выжившие двигатели [ править ]

Известно, что сохранилось как минимум шесть двигателей ENV. Четыре находятся в национальных музеях: а D и F в Научном музее , Лондон , FA в Музей де l'Air и де l'Espace в Ле - Бурже , Париж и F в Национальном техническом музее , Праге , хотя они не все могут быть выставлены напоказ. Тип F, N / S 8, выставлен в Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (авиабаза Санта-Люсия) в Мексике. ^[1] Тип F выставлен в Соединенных Штатах, установлен в реплике Short S.27 и является частью музея Старого Рейнбека . ^[10] Тип С Сэмюэля Коди до сих пор находится в его семье. ^[1]

Ссылки [ править ]