 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( январь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| EMD BL2 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
EMD НД2 является четыре моста BB дороги коммутатор построен General Motors Отдел Electro-Motive (EMD).
История [ править ]
Дизельная программа EMD шла полным ходом в конце 1940-х - начале 1950-х годов благодаря успеху демонстраций FT по всей стране. В то время как производимые блоки F отлично подходили для передвижения поездов по железной дороге, их полноразмерный кузов затруднял локомотивным бригадам возможность видеть заднюю часть локомотива. Это считалось стоящей жертвой для магистрального локомотива, который, как ожидалось, мало работал с переключателями, поскольку полноразмерный тип кузова считался гораздо более красивым и стильным. По сравнению с ними были более функциональные двигатели стрелочных переводов с квадратными линиями, проходами и поручнями, а также узким кожухом, закрывающим механические части. В F-единицах также не хватало мест для тормозов или стрелочников, чтобы они могли стоять и ездить на короткие расстояния при выполнении функций переключения, таких как носовая и кормовая платформы,подножки и поручни на дизельных переключателях, которые были слишком маленькими и медленными для дорожного обслуживания. У блоков F действительно были поручни и ступеньки для стремени, но эти особенности были помехой в местах с ограниченными зазорами.
Поскольку двигатель внутри капота локомотива не занимал всю ширину кузова, казалось логичным, что капот можно было немного «срезать», наклонившись к тому, что было тогда практикой переключения двигателей, позволяя экипажу наблюдать за поездом из кабины. а также для более безопасной езды вне кабины, сохраняя при этом стиль полноразмерного кузова. Таким образом, они создали ранний «стрелочный переводчик», который сочетал в себе мощность и скорость магистрального «дорожного» двигателя с видимостью и удобством стрелочного двигателя, конструкция которого стала повсеместной на железных дорогах Северной Америки. Это не была совершенно новая идея, поскольку GG1 Пенсильванской железной дорогифлот, имевший большие вырезы в капотах, находился в строю с 1934 г. (без внешних подмостков). Обе серии BL и GG пытались сохранить стильный внешний вид кузова, чтобы сделать их пригодными для пассажирских перевозок, но последующие дорожные переключатели приняли чисто утилитарный вид и чаще всего используются для грузовых перевозок.
Еще одна проблема, с которой столкнулась EMD, заключалась в том, что ALCO вторгалась на рынок, который EMD хотел сохранить. Коммутаторы ALCO серии RS начали брать на себя многие задачи, которые компания EMD хотела выполнять с помощью своих локомотивов. Точно так же Болдуин и Фэрбенкс-Морс запустили свои собственные модели дорожных переключателей.
Конструкторы и инженеры EMD спроектировали кузов, чем-то напоминающий GG1 [ необходима цитата ], с механическими элементами, которые содержали технические знания, полученные ими с серией F-единиц компании. Начиная с F3, результатом стал BL1 EMD Demonstrator # 499 в сентябре 1947 года. BL1 Demonstrator был EMD Project 89499, то есть с номером 499 Demonstrator. BL в названии модели расшифровывалось как «Branch Line», указывая на то, что, по мнению EMD, локомотив лучше всего подходит для легкого движения и частой смены руин.
BL1 и BL2 были практически идентичны, отличаясь только дроссельным механизмом. Единственный BL1 был построен с дроссельной заслонкой с пневматическим приводом. BL1 был преобразован в BL2 в феврале 1948 года путем замены дроссельной заслонки с пневматическим приводом на стандартную дроссельную заслонку с электрическим приводом. В производстве BL2 использовался стандартный электрогидравлический регулятор и дроссельная заслонка с насечками, как в F3. Хотя связи с общественностью EMD утверждали, что разница между BL1 и BL2 заключалась в отсутствии управления несколькими устройствами, фотографии демонстратора BL1 ясно показывают, что он был оборудован MU.
Этот локомотив продавался как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. В конфигурации пассажирского локомотива он был оборудован парогенератором для обогрева поезда. Пассажирские версии можно определить по выхлопной трубе этого генератора, которая выступала перед лобовым стеклом между двумя стеклами. У грузовых единиц этот стек отсутствует.
Успех локомотива ограничивался несколькими механическими и эргономическими недостатками. Механические компоненты в моторном отсеке были трудными для доступа и обслуживания, что уменьшало его привлекательность для бригад железнодорожных цехов. В кузове локомотива отсутствовали проходы по всей длине, как у истинного стрелочного двигателя (ошибка, не повторяющаяся в последующих сериях дизелей "GP" или других стрелочных переводах), что затрудняло перемещение тормозного мастера или стрелочника из одной точки локомотива. к другому во время операций переключения. Наконец, хотя промышленные дизайнеры EMD пытались создать кузов, напоминающий высококлассные пассажирские поезда, сохранив при этом утилитарность работы железных дорог, эта конструкция так и не стала популярной. Несмотря на то, что BL2 не был очень успешным, инженеры EMD извлекли уроки из этой попытки:и воплотил все хорошие идеи в успешной серии локомотивов GP.
Первоначальные владельцы [ править ]
| Железная дорога | Количество | Номер дороги |
|---|---|---|
| Бангор и Арустук | 8 | 550-557 (позже 50-57) |
| Железная дорога Бостона и Мэна | 4 | 1550–1553 |
| Железная дорога Чесапика и Огайо ¹ | 14 | 80–85 (заказано Pere Marquette Railroad до слияния), 1840–1847 гг. |
| Железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса | 2 | 1600–1601 |
| Железная дорога Чикаго, Индианаполиса и Луисвилля ("Монон") | 9 | 30–38 |
| Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога | 5 | 425-429 |
| Электромотив Дивизион | 1 | 499 |
| Восточное побережье Флориды, железная дорога | 6 | 601-606 |
| Миссури Пасифик Рейлроуд | 8 | 4104-4111 |
| Западная Мэриленд железная дорога | 2 | 81-82 |
| Общее | 59 |
Сохранение [ править ]
Сохранились следующие BL2:
- Монон № 32; Железнодорожный музей Кентукки [1] .
- Железная дорога Западной Мэриленда № 81; Железнодорожный музей Балтимора и Огайо [2] , Балтимор, Мэриленд .
- Железная дорога Западной Мэриленда № 82; Железная дорога Дурбина и Гринбриер-Вэлли [3] .
- Джейнсвилл и Юго-Восточный № 52, бывший Бангор и Арустук № 52; урожденная-Бангор и Аростук № 552 Национальный железнодорожный музей [4] , Грин-Бей, Висконсин ; работал на железной дороге № 52 Саратоги и Норт-Крик [5] . После закрытия SNC локомотив выставлен на продажу или в аренду.
- Бангор и Аростук № 54; Lackawaxen and Stourbridge Railroad [6] , Honesdale, Пенсильвания .
- Бангор и Арустук № 56; в настоящее время принадлежит железной дороге Саратога и Норт-Крик № 56 [7] . Раньше Джейнсвилл, штат Висконсин . После закрытия линии локомотив выставлен на продажу или в аренду.
- Бангор и Аростук № 557; Музей транспорта Коула [8] , Бангор, штат Мэн .
Ссылки [ править ]
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Kalmbach Publishing Co., Милуоки, Висконсин. ISBN 0-89024-026-4.
- Довер, Дан; Скингер, Эд; Cuisinier, Win. «BL2 ..... Заключительное исследование». Экстра 2200 Юг (46): 20–24. Рисунки Вина Куизинье (Престон Кук).
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов EMD BL2 . |
