| EMD SD50 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
EMD SD50 является 3,500- лошадиных сил (2610 кВт) дорожный Видеомикшер дизель-электровоз , построенный отделом Electro-Motive General Motors . Он был представлен в мае 1981 года как часть "50 серии" EMD, но прототипы локомотивов SD50S строились с 1980 года; производство прекратилось в январе 1986 г. SD50 во многом переходная модель между EMD в 2 тире серии , которые производились в течение 1970 - х годов , и микропроцессор -equipped SD60 и SD70 локомотивов.
История [ править ]
SD50 был произведен в ответ на все более жесткую конкуренцию со стороны GE Transportation Systems , чья линия Dash 7 оказалась весьма успешной на железных дорогах. В то время как EMD SD40-2 был надежным и заслуживающим доверия продуктом, в линейку GE входили локомотивы мощностью до 3600 л.с. (2685 кВт) с более современными технологиями, а также очень конкурентоспособные сделки по финансированию и техническому обслуживанию. EMD отреагировала на всю программу SD50, предложив скидки на крупные заказы.
GM-EMD ранее производила локомотивы SD45, а затем SD45-2 мощностью 3600 л.с. (2685 кВт) , но они использовали огромные 20-цилиндровые двигатели с высоким расходом топлива и при первом появлении имели проблемы с надежностью. Спрос на серию 45 резко упал после топливного кризиса 1970-х годов. В SD50 использовалась обновленная версия V16 645, используемая в SD40-2, с повышением до 3500 л.с. (2600 кВт), а затем 3600 л.с. (2685 кВт) при 950 об / мин с 3000 л.с. (2240 кВт) при 900 об / мин. Это оказалось слишком большим шагом; модели 50-й серии страдали от проблем с двигателем и электрической системой, которые наносили ущерб как продажам, так и репутации EMD.
Последующая SD60 модель заменила перенапряженных 950 оборотов в минуту двигатель 645F с новой серией двигателя, 900 оборотов в минуту 710G .
Длинный капот SD50 претерпел изменения по сравнению с предыдущими моделями EMD. Увеличена общая длина рамы, существенно удлинен длинный капот. Резисторы для динамической тормозной сетки были перемещены с их прежнего места над тягачом в новое, более прохладное место перед воздухозаборниками моторного отсека, где они были более эффективно отделены от остальных систем локомотивов, а также ближе к электрическому распределительному устройству локомотива, тем самым упрощая процедуры обслуживания первичного двигателя, а также электрическую систему.
Технические [ править ]
SD50 приводится в действие дизельным двигателем серии V16 16-645F3 с тяговым генератором EMD AR11A-D14 или EMD AR16A-D18 . Мощность, вырабатываемая тяговым генератором, приводила в действие 6 тяговых двигателей EMD D87 номиналом 1170 ампер каждый.
В зависимости от опций заказчика SD50 был доступен с множеством вариантов передаточного числа тягового двигателя и размеров колес, наиболее распространенным из которых является соотношение 70:17 с колесами диаметром 40 дюймов (1016 мм), что позволяло развивать максимальную скорость. 70 миль в час (110 км / ч). Другие варианты трансмиссии для SD50 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами включают 69:18 для 76 миль в час (122 км / ч), 67:19 для 82 миль в час (132 км / ч) и 66:20 для 88 миль в час (142 км / ч). км / ч). Также были доступны 42-дюймовые (1067 мм) колеса. Покупатели SD50 также могли выбрать грузовики HT-C (с гидравлическим амортизатором со стороны средней оси каждого грузовика) или более ранние грузовики Flexicoil , которые выбрала только Conrail. Некоторые следователи заявили о причастности грузовика HT-C к сходам с рельсов на автостраде Amtrak.Парк локомотивов SDP40F и Conrail решили заказать SD40-2 и свой первый заказ SD50 с более ранним грузовиком Flexicoil C. Споры вокруг грузовика HT-C были в конечном итоге опровергнуты, и второй заказ Conrail SD50, а также их варианты SD60 были оснащены HT-C.
SD50 мог быть оснащен топливными баками размером от 3200 галлонов США (12 100 л; 2660 имп галлонов) до 4400 галлонов США (16 700 л; 3660 имп галлонов), имел емкость смазочного масла 396 галлонов США (1500 л; 330 имп. галлонов) и объемом охлаждающей воды 276 галлонов США (1040 л; 230 имп галлонов).
SD50S [ править ]
В SD50S ( «короткий кадр») были прототипы единицы , построенная в декабре 1980 года они были короче , чем производство локомотивов приблизительно 2 фута (0,61 м). Было построено 6 SD50S, и все эти прототипы были проданы Norfolk & Western и переданы Norfolk Southern; они были сняты в начале 2000-х как нестандартные. Две из них были перестроены в 2008 году как модели "SD40E" компанией Juniata Shops в Норфолк Саузерн, наряду с несколькими SD50 стандартной длины.
Обозначение также относится к пяти локомотивам, построенным австралийским лицензиатом EMD Clyde Engineering , Аделаида для Hamersley Iron . Они были короче серийных SD50 и были оснащены специальной двойной крышей кабины для защиты от палящего солнца австралийской пустыни в регионе Пилбара . Изъятые в ноябре 1995 года, они были проданы компании National Railway Equipment Company и экспортированы в США в феврале 1999 года и использованы в национальной службе аренды. [1] Впоследствии они были проданы Железной дороге Юты в июне 2001 года, где и остаются. [2]
SD50F [ править ]
SD50F был канадским блок обтекателя версии оснащен «Draper конусностью» (вставка секция кормовой части кабины для ограниченного заднего обзора). 60 были построены для Канадской национальной железной дороги под номерами 5400-5459. Первые проблемы с двигателем привели к временному снижению мощности до 3300 лошадиных сил (2500 кВт). В конце концов мощность агрегатов была изменена до 3500 лошадиных сил (2600 кВт); однако, как и их американские собратья, они продолжали страдать от относительно низкой надежности, часто страдая от отказов двигателя, силового агрегата и коленчатого вала.
Известно, что сегодня существует только шесть таких локомотивов из 60, а остальная часть парка списана.
Первоначальные покупатели [ править ]
| Владелец | Количество | Числа | Ноты |
|---|---|---|---|
| Железная дорога Балтимора и Огайо ( Chessie System ) | 20 | 8576-8595 | до CSX Transportation , большинство из них было переоборудовано в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3. |
| Канадская национальная железная дорога | 60 | 5400-5459 | SD50F, Капоты только для CN, списанные, проданные или списанные. В 2008 году CN сняла с производства последний из своих SD50F, большинство из них ушло в утиль или у дилеров локомотивов. Дакота, Миссури-Вэлли и Вестерн приобрели пять единиц, одна из которых теперь используется в качестве источника запчастей. Два других подразделения, 5404 и 5438, прошли короткую линию до Montana Limestone Co. в Уоррене, штат Монтана. |
| Чикаго и Северо-Западная железная дорога | 35 год | 7000-7034 | в Union Pacific, на пенсии. Всего было 3600 л.с. |
| Железная дорога Чесапика и Огайо ( Chessie System ) | 43 год | 8553-8575, 8624-8643 | до CSX Transportation , большинство из них было переоборудовано в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3. 8624-8643 были 3600 л.с. |
| Конрейл | 135 | 6700-6834 | компаниям CSX Transportation , Norfolk Southern Railway и Kansas City Southern , унаследованные от CSX подразделения были переоборудованы в SD50-2. 1 перестроен в соответствии со спецификациями SD50-3. Унаследованные от Norfolk Southern подразделения были перестроены на SD40E. 6780-6834 были 3600 л.с. |
| Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде | 17 | 5501-5517 | в Южный Тихий океан, в Юнион Пасифик, на пенсии |
| Канзас-Сити Южная железная дорога | 10 | 704-713 | |
| Миссури Пасифик Рейлроуд | 60 | 5000-5059 | в Union Pacific , на пенсии. Всего было 3600 л.с. |
| Норфолк и Западная железная дорога | 6 | 6500-6505 | Короткая рама SD50S для Norfolk Southern Railway , 6500-6501, 6503, 6505, списана. 6502, 6504 перестроены в SD40E. |
| Приморская система железной дороги | 81 год | 8500-8552, 8596-8623 | до CSX Transportation , большинство из них было переоборудовано в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3. 8603-8623 были 3600 л.с. |
| Норфолк Южная железная дорога | 20 | 6506-6525 | |
| Hamersley Iron | 5 | 6060-6064 | сдана в аренду в 1999 году Norfolk Southern Railroad , продана в 2001 году компании Utah Railway [2] |
Текущие владельцы [ править ]
По состоянию на 2008 г. текущие владельцы и операторы включают:
- CN : Все CN SD50F были сняты с эксплуатации к концу октября 2008 года.
- CSXT : унаследовал SD50 от B&O , C&O , Conrail (разделен с NS) и Seaboard System ; 25 единиц бывшего CR назначены на службу MofW, из которых 8 остаются в регулярной службе; все агрегаты, кроме 8507, 8514, 8520, 8522, 8525, 8526, 8532, 8540, 8550-8552, 8566, 8568, 8586, 8596, 8624, 8629, 8635 и 8641, были понижены до 3000 л.с. (2200 кВт) и переименованы в SD50-2s; оставшиеся в будущем будут «раздвоены». 8502, 8523, 8526, 8536, 8540, 8568, 8582, 8604, 8609, 8612, 8613, 8614, 8619 и 8662 были преобразованы в SD50-3.
- Дакота, долина Миссури и Western Railroad приобрели CN 5404 [1], который 31 мая 2009 года находился в магазине на Россер-стрит в Бисмарке, Северная Дакота.
- Helm Financial : оператор по аренде, владеющий бывшими UP (в девичестве CNW ) SD50; Недавно были приобретены 6 SD50F бывшего производства CN.
- Hudson Bay Railway , принадлежащая OmniTRAX : 10 бывших UP (урожденных MP) SD50, 4 размещены на Illinois Railway, 5001,5006,5008,5009.
- Южный Канзас-Сити : первоначально закуплено 9 SD50 и 25 SD50 ex-NS (урожденная CR) и CSXT (урожденная CR).
- National Railway Equipment : эксплуатирует 44 бывших NS & CSXT (урожденных Conrail ) SD50. Ex-NS 5473 (в девичестве CR 6829) потерпел крушение в 2006 году и сдан на слом.
- Norfolk Southern : сохраняет 4 из 26 приобретенных SD50 и 46 единиц бывшего производства Conrail. Несколько бывших SD50 были переоборудованы в SD40E. 4 из 6 SD50S были списаны, но 2 были переоборудованы в SD40E.
- Ридинг, Голубая гора и север : 6 единиц куплено у UP . 4 единицы куплены у CSXT в начале 2019 года.
- Юго - Западная Железная дорога : 2 экс - UP (née- DRGW ) SD50s # 9851 & 9861. Ex-UP 9851 (бывший DRGW 5507) потерпел крушение 28 апреля 2015 года в Декстере, штат Нью-Мексико, недалеко от Розуэлла, штат Нью-Мексико, и сдан на слом.
- Union Pacific : унаследовал 60 SD50 от Missouri Pacific , 35 от Чикаго и Северо-Западного и 17 от DRGW через Южный Тихий океан . Некоторые из них все еще находятся в эксплуатации, но редко используются в основной сети.
- Железная дорога Юты : 5 бывших Hamersley Iron SD50S
- Компании Watco : 18 бывших UP (урожденных - CNW ) и 2 бывших NS (урожденных - Conrail ) SD50.
Восстанавливает [ править ]
Некоторые SD50 были переоборудованы в эквиваленты SD40-2 . Функции Dash 2 уже содержатся в SD50. Мощность агрегатов снижена с 3500 л.с. (2600 кВт) при 950 об / мин до 3000 л.с. (2200 кВт) при 900 об / мин. На самом деле это довольно простое изменение регулятора двигателя Woodward PGE локомотива.
См. Также [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов EMD SD50 . |
- Список локомотивов GM-EMD
- Список локомотивов GMD
Ссылки [ править ]
- ^ "Обновление Hammersley Loco" Железнодорожный дайджест, ноябрь 1998 г., стр. 33, 36
- ^ a b Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850–2010 гг . Кентурст: издательство Розенберга. С. 390–391. ISBN 9781921719011.
Внешние ссылки [ править ]
- Литл, Стэн. Список EMD SD50 . Проверено 16 февраля 2005 г.
- TrainWeb.com. Неофициальная домашняя страница EMD . Проверено 7 января 2005 г. Содержит довольно полные записи строителей для производства EMD.
- Департамент локомотивов Union Pacific Railroad (1994). Книга схем локомотивов . Железнодорожная компания Union Pacific.
- Электро-двигательное подразделение General Motors (1980). Руководство SD50 оператора первое издание ноября 1980 . Электро-двигательное подразделение General Motors.
