Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с EMD SDP40 .

EMD SDP40F
AMTK 629 с зазором 5 Emi, февраль 1978xRP - Flickr - drewj1946.jpg
EMD SDP40F № 629 с San Francisco Zephyr в 1978 году.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGM Electro-Motive Division (EMD)
Дата постройкиИюнь 1973 - август 1974
Всего произведено150
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  AARCC
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
ГрузовикиHT-C
Длина72 фута 4 дюйма (22,0 м)
Ширина10 футов 4 дюйма (3,1 м)
Вместимость топливных баков2500 галлонов США (9 463,5 л; 2081,7 имп гал)
Крышка для воды3500 галлонов США (13 248,9 л; 2914,4 имп гал)
первичный двигательEMD 645E3
Тип двигателяV16 дизель
Цилиндров16
Локомотив тормозпрямой воздух , динамические тормоза
Тормоза поездавоздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость94–100 миль / ч (151,3–160,9 км / ч)
Выходная мощность3000 л.с. (2,2 МВт)
Карьера
ОператорыАмтрак
Атчисон, Топика и Санта-Фе
BNSF
Количество в классе150
Числа500–649
LocaleСоединенные Штаты
Снято2002 г.
СохранилосьОдин (BNSF № 6976 - бывший Amtrak № 644) сохранился, остальные предположительно списаны
ДиспозицияAmtrak No. 644 в настоящее время работает в Боулдер-Сити, штат Невада.

EMD SDP40F был шестиосный 3000 л.с. (2,2 МВт) СС дизель-электрический локомотив , построенный General Motors Отдел Электро-Мотива (EMD) от 1973-1974. EMD построила 150 для компании Amtrak , оператора большинства междугородных пассажирских поездов в США . Amtrak, частная компания, финансируемая правительством США, начала работу в 1971 году с парком устаревших тепловозов, унаследованных от различных частных железных дорог. SDP40F был первым тепловозом, построенным новым для Amtrak, и на короткое время они составляли основу парка дальних перевозок компании.

Серия крушения в середине 1970-х годов подорвала доверие Amtrak к локомотиву, и многие железные дороги запретили его использование. Многочисленные исследования указали на проблемы с тележками локомотива, весом водяных и парогенераторов, используемых для обогрева поездов, или гармонической вибрацией багажных вагонов за локомотивом. В 1977 году компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу EMD F40PH , который уже использовался на маршрутах ближнего действия. Amtrak продала большую часть своего флота EMD; компоненты были включены в новые F40PH. Остальные были проданы на железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) для использования в грузовых перевозках. Санта-Фе восстановил локомотивы и обозначил их SDF40-2 . ВБерлингтонская северная железная дорога Санта-Фе (BNSF), преемница Санта-Фе, списала их в 2002 году. Одна из них сохранилась, это бывшая железнодорожная станция Amtrak № 644.

Фон [ править ]

Основная статья: Amtrak § 1970-е: эра радуги

1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя управление большинством междугородных пассажирских железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах . До этого времени такими услугами пользовались различные частные железные дороги . Частные железные дороги решили сохранить свои пассажирские локомотивы второго поколения для грузовых перевозок или использовать различные пригородные перевозки, которые по закону не переходили к Amtrak. Чтобы управлять этими междугородними услугами, Amtrak пришлось купить или арендовать у частных железных дорог оставшиеся локомотивы. Это оставило Amtrak с устаревшим и механически несовместимым парком тепловозов. Основу автомобильного дизельного парка Amtrak составляли старые блоки E и F , которым 10–20 лет, и которые подлежали замене.[1] [2]

Дизайн [ править ]

№ 551 в Newhall Yard в Сан-Хосе, Калифорния , с Coast Starlight в 1975 году. Более поздние модели SDP40F отличались от первых 40 низкопрофильными охлаждающими вентиляторами.

SDP40F представлял собой обтекатель полной ширины . В его основе лежали пассажирский локомотив EMD FP45 и грузовой локомотив EMD SD40-2 . Все трое использовали дизельный тягач EMD 645 E3 , который развивал 3000 л.с. (2,2 МВт). [3] [4] Локомотив имел передаточное число 57:20. Максимальная скорость на полной мощности составляла 94 мили в час (151,3 км / ч); [5] локомотив превысил 100 миль в час (160,9 км / ч) в ходе испытаний. [6] В то время были сомнения относительно долгосрочной жизнеспособности Amtrak, поэтому локомотивы были спроектированы так, чтобы их было легко переоборудовать в грузовые локомотивы, если Amtrak прекратит работу. [1] [7]

В начале 1970-х годов парк легковых автомобилей Amtrak отапливался паром ; Требование Amtrak требовало двух парогенераторов. [8] Они были расположены в задней части локомотива. Впереди от генераторов находился резервуар для воды на 1350 галлонов США (5110,3 л; 1124,1 имп галлона). Этот резервуар располагался выше уровня пола. Боковое движение воды внутри было позже связано с несколькими сходами с рельсов . Основной бак под днищем был разделен между водой и дизельным топливом, вмещая 2150 галлонов США (8 138,6 л; 1790,2 имп галлонов) воды и 2500 галлонов США (9 463,5 л; 2081,7 имп галлонов) дизельного топлива. [9] [примечание 1] Предусмотрено возможное преобразование в питание головного узла (HEP), но оно так и не было выполнено. [12]

EMD основал имя SDP40F на существующем SDP40 . Несколькими годами ранее EMD выпустила аналогичные версии SDP45 и SD45 в корпусе полной ширины, названном FP45 и F45 . Хотя SDP40F внешне был почти идентичен FP45, [13] EMD решила не давать новому локомотиву аналогичное имя, такое как FP40. Компания EMD хотела избежать добавления нового типа локомотивов в свой каталог из-за контроля над ценами, действовавшего в начале 1970-х годов. [14] В следующем году название F40C использовалось для аналогичного локомотива, заказанного Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога.(«Милуоки-роуд»), оборудованный HEP вместо парогенераторов. [15]

Между первыми 40 построенными локомотивами и более поздними образцами было несколько незначительных отличий. Самым важным было установка низкопрофильных вентиляторов охлаждения и рожков воздуха, чтобы избежать проблем с зазором в восточной части США. [16]

История [ править ]

EMD E8 на побережье Starlight в 1974 году , железнодорожный вокзал планируется заменить свои электронные блоки с SDP40F
EMD F40PH R с SDP40F во главе Southwest Limited 1981 года. Время SDP40Fs с Amtrak подходило к концу.

Amtrak заказал 150 SDP40F двумя партиями. Первый заказ, сделанный 2 ноября 1972 года, был на 40 локомотивов стоимостью 18 миллионов долларов. Второй заказ на 110 локомотивов по цене 50 миллионов долларов был сделан 12 октября 1973 года. [17] Эти заказы были первыми заказами Amtrak на новые локомотивы. [18] Amtrak развернула оригинальные 40 локомотивов на поездах дальнего следования в западных Соединенных Штатах . Локомотивы поступили на службу доходов 22 июня 1973 года, доставив Super Chief из Чикаго в Лос-Анджелес по железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе . SDP40F также использовались на Северной железной дороге Берлингтона . [16]Прибытие второго заказа позволило Amtrak развернуть SDP40F по всей стране, вытеснив унаследованные электронные блоки. [19]

Катастрофы [ править ]

В конце 1975 года Дж. Дэвид Инглес назвал SDP40F «звездами поездов дальнего следования Amtrak» [20], но бригады двигателей сообщили, что локомотивы ехали плохо по сравнению с электронными единицами, которые они заменили. [21] Даже когда Amtrak и EMD исследовали ходовые качества, SDP40F попал в серию сходов с рельсов, которые положили конец его карьере пассажирского локомотива. В 1974–1976 гг. Федеральное управление железных дорог(FRA) выявило тринадцать происшествий, в которых виноват локомотив. Ни один из инцидентов не был серьезным, но их частота вызвала беспокойство. Большинство сходов с рельсов произошло в поездах с двумя SDP40F спереди и как минимум одним тянущим багажным вагоном. Хотя задняя тележка второго локомотива и передняя тележка багажного вагона были определены как источник крушения, фактическая причина схода с рельсов не ясна. [6]

EMD, Amtrak, Ассоциация американских железных дорог (AAR) и FRA тщательно проверили локомотив, подозревая, что это конструкция тележки с «полой балкой». В конце концов, исследователи предположили, что парогенераторы и резервуар для воды могли сделать заднюю часть двигателя слишком тяжелой и создать слишком большое поперечное движение. [4] Более поздние исследования FRA пришли к выводу, что на самом деле виновником был небольшой вес багажных вагонов, которые вызывали гармонические колебания при размещении непосредственно за более тяжелым SDP40F. [22] Способствующим фактором было иногда плохое качество пути, по которому двигался локомотив. [23]

Компания Amtrak предприняла несколько корректирующих мер, включая работу с пониженной скоростью на поворотах, опорожнение меньшего из двух резервуаров для воды для уменьшения бокового движения и внесение различных изменений в грузовики. [10] [6] [24] Меры помогли, но проблемы продолжались. Несколько железных дорог, в том числе Берлингтонская и Чесапикская и Огайо железная дорога (C&O), запретили использование «рельсовых прерывателей» на своих путях (подозревается или известно, что они вызывают разлет рельсов из-за их бокового раскачивания, что, возможно, способствовало разложению рельсов. крушения) [ необходима цитата ] . [25] За строитель империи Чикаго – Сиэтлограничения скорости добавили 6 часов к 46-часовому графику. [26] Другим важным событием стала необычно суровая зима 1976–1977 годов , которая отодвинула на второй план многие стареющие автобусы Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила многочисленные маршруты и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I , оборудованные HEP и рассчитанные на короткие рейсы. Эти поезда обслуживал новый EMD F40PH , предназначенный для перевозки на короткие расстояния и оборудованный HEP. [27]

Весной 1977 года компания Amtrak столкнулась с энергетическим кризисом. Помимо схода с рельсов SDP40F, у Amtrak были проблемы с двумя другими шестиосными конструкциями. У электровозов GE E60CP и E60CH были проблемы со сходом с рельсов. GE P30CH имел такую же конструкцию , как грузовик E60s и Роде плохо, хотя и не проявляет такую же тенденции к откосу. [28] Компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу F40PH, четырехосной конструкции, не имеющей проблем с движением шестиосных локомотивов. Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. [29]Между 1977–1987 гг. Amtrak обменяла 132 SDP40F обратно на EMD на F40PHR. SDP40F оставался в эксплуатации на Санта-Фе дольше, чем где-либо еще, хотя появление на западных маршрутах автомобилей Superliner с HEP также вытеснило их оттуда. Последние SDP40F покинули реестр Amtrak в 1987 году. Предполагается, что оставшиеся SDP40F от Amtrak, которые не были проданы ATSF (см. Ниже), были списаны. [30]

Использование фрахта [ править ]

Санта-Фе SDF40-2 № 5261 в Калифорнии в конце 1980-х.

В 1984 году компания Amtrak, занимающаяся малой мощностью , продала 18 SDP40F компании Santa Fe на 43 коммутатора: 25 CF7 и 18 SSB1200 . Санта-Фе перестроил проданные локомотивы для грузовых перевозок. Модификации включали снятие парогенераторов и восстановление пониженных оборотов. [31] Локомотивы также получили передние ступеньки и платформы, а также носовые части с выемками, чтобы улучшить доступ к посадке. Восстановленные локомотивы получили обозначение СДФ40-2. [32] SDF40-2 продолжали служить на BNSF Railway , преемнике Santa Fe, до их выхода на пенсию в 2002 году. [33]

Сохранение [ править ]

Один SDF40-2, бывший Amtrak No. 644, был приобретен Dynamic Rail Preservation Inc. и находится в Боулдер-Сити, штат Невада , а ранее был выставлен в Огдене, штат Юта . [34] [35] Он был изменен на номер 6976 эпохи Санта-Фе и вернулся в эксплуатацию в ноябре 2019 года. [36] [37]

Примечания [ править ]

  1. ^ Источники соглашаются с общей емкостью бака в 6000 галлонов США (22 712,5 л; 4 996,0 галлонов США) и емкостью воды в 3500 галлонов США (13 248,9 л; 2914,4 галлонов США), но некоторые приводят более высокие цифры в 1500 галлонов США (5678,1 галлона). л; 1249,0 имп гал) для бака кузова. [6] [10] [11]

Сноски [ править ]

  1. ^ a b Голландия 2009 , стр. 57
  2. ^ Томс 1973 , стр. 38-39
  3. ^ Pinkepank 1973 , стр. 125
  4. ↑ a b McDonnell 2015 , p. 155
  5. ↑ NTSB 1976 , стр. 19
  6. ^ a b c d Кук 1991b , стр. 44
  7. ^ Соломон 2000 , стр. 162
  8. Перейти ↑ Ingles 1975 , p. 25
  9. ^ 1991а Кук , стр. 64
  10. ^ a b Голландия 2009 , стр. 58
  11. ↑ NTSB 1976 , стр. 17
  12. ^ Cook 1991b , стр. 47
  13. ↑ McDonnell, 2015 , стр. 154–155.
  14. Перейти ↑ Graham-White 2002 , pp. 97–98
  15. ^ Макдоннелл 2015 , стр. 156
  16. ^ a b Кук 1991b , стр. 42
  17. ^ Конгресс 1974 , стр. 41 год
  18. Перейти ↑ Ingles 1975 , p. 23
  19. ↑ Ingles 1975 , стр. 26–27
  20. Перейти ↑ Ingles 1975 , p. 24
  21. ^ Cook 1991b , стр. 43-44
  22. Перейти ↑ Graham-White 2002 , pp. 105; 107
  23. ^ Сандерс 2006 , стр. 126
  24. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (7 ноября 1977 г.). «Рекомендации по безопасности: Р-77-36» (PDF) .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  25. ^ Cook 1991b , стр. 46
  26. ^ Сандерс 2006 , стр. 160
  27. Перейти ↑ Graham-White & Weil 1999 , p. 56
  28. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 59
  29. ^ Cook 1991b , стр. 49
  30. ^ Cook 1991b , стр. 50
  31. ^ Danneman 1986 , стр. 52
  32. Перейти ↑ Foster 1996 , p. 88
  33. Перейти ↑ Lustig 2003 , p. 29
  34. ↑ Franz, Justin (22 мая 2014 г.). «С зажженными факелами железнодорожные болельщики надеются спасти F45 в одиннадцатый час» . Поезда News Wire . Проверено 2 апреля 2017 года . (требуется подписка)
  35. ↑ Митчелл, Александр Д., IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переброшены из Юты в Неваду» . Поезда News Wire . Проверено 7 января 2019 года .
  36. ^ «DynaRail - Обновления» . dynarail.org .
  37. ^ "Dynamic Rail Conservation 6976 возвращается в эксплуатацию" . facebook.com .

Ссылки [ править ]

  • Кук, Престон (январь 1991). «SDP40F: от лака к победе (часть 1)». Рейлфан и железная дорога . 10 (1): 58–67. ISSN  0163-7266 .
  • Кук, Престон (февраль 1991). «SDP40F: от лака до побежденного (часть 2)». Рейлфан и железная дорога . 10 (2): 42–50. ISSN  0163-7266 .
  • Даннеман, Майк (февраль 1986). «Кто бы мог подумать!». Поезда . 46 (4): 52–53. ISSN  0041-0934 .
  • Фостер, Джеральд Л. (1996). Путеводитель по поездам Северной Америки . Бостон: Хоутон Миффлин . ISBN 0-3957-0112-0.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Грэм-Уайт, Шон (2002). Классические обтекатели Electro-Motive Division . Ла-Мирада, Калифорния: Публикации Four Way West. ISBN 1-885614-53-5.
  • Грэм-Уайт, Шон; Вейл, Лестер (декабрь 1999 г.). «Маленький паровозик». Поезда . 59 (12): 52–61. ISSN  0041-0934 .
  • Голландия, Кевин Дж. (Весна – Лето 2009 г.). "Amtrak's F40PH: Из темных облаков серебряная подкладка". История железной дороги (200): 56–65.
  • Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29. ISSN  0041-0934 .
  • Люстиг, Дэвид (январь 2003 г.). «Конец линии для SDP40F». Поезда . 63 (1): 29. ISSN  0041-0934 .
  • Макдоннелл, Грег (2015). Локомотивы: современный дизельный и электрический справочник (2-е изд.). Ричмонд-Хилл, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 978-1-77085-609-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • NTSB (1976). Крушение поезда Amtrak на железной дороге Луисвилл и Нэшвилл, Пуласки, Теннесси, 1 октября 1975 г. (PDF) . Отчет о железнодорожной аварии. OCLC  9560324 .
  • Pinkepank, Джерри А. (1973). Путеводитель второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-026-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-34705-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . ISBN 978-0-7603-0666-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Томс, Уильям Э. (1973). Отсрочка для железного коня: эксперимент AMTRAK - его предшественники и перспективы . Батон-Руж, Лос-Анджелес: Издательский отдел Claitor's. OCLC  1094744 .
  • Соединенные Штаты. Конгресс. Жилой дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и аэронавтике (1974). Разрешение Amtrak - слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межгосударственной и внешней торговле Палаты представителей Девяносто третьего Конгресса, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428 ... 17 и 20 июня 1974 г. (PDF ) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США .

Внешние ссылки [ править ]

  • Санта-Фе SDF40-2s на темы Санта-Фе