Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

EMD F40PH
AMTK 315 Tun17 CZ Nwcstle Mar1995RP - Flickr - drewj1946.jpg
Amtrak F40PHR № 315 на восточном направлении California Zephyr в туннеле № 17 недалеко от Ньюкасла, Калифорния, 1995 г.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGM Electro-Motive Division (EMD)
General Motors Diesel (GMD)
Моррисон-Кнудсен (MK)
MotivePower Industries (MPI)
Дата постройки
  • 1975–1992 (EMD)
  • 1988–1998 (MK / MPI)
Всего произведено
  • 475 (EMD)
  • 31 (МК / MPI)
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  AARBB
 •  МСЖДБо'Бо '
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
ГрузовикиБломберг М
Длина56  футов 2  в (17,12  м )
Ширина10  футов 7  в (3,23  м )
Высота15  футов 7,5  в (4,76  м )
Локо вес260 000–282 000  фунтов (117 934–127 913  кг )
первичный двигательEMD 645E3
Тип двигателяV16 Дизель
ГенераторAR10 / D14
Тяговые двигателиD77
Цилиндров16
Показатели производительности
Максимальная скорость103–110  миль / ч (166–177  км / ч )
Выходная мощность3000–3200  л.с. (2,2–2,4  МВт )
[1]

EMD F40PH является четыре моста 3,000-3,200 л.с. (2,2-2,4 МВт) BB дизель-электрический локомотив , построенный General Motors Отдел Electro-Motive в нескольких вариантах с 1975 по 1992 Предназначен для использования на Амтрак ближнемагистральных пассажирских «s маршрутов, он стал основой дизельного парка Amtrak после отказа EMD SDP40F . F40PH также нашел широкое применение на пригородных железных дорогах в Соединенных Штатах и ​​с Via Rail Canada . Дополнительные варианты F40PH были произведены Morrison-Knudsen и MotivePower Industries в период с 1988 по 1998 год, в основном перестроенные из старых локомотивов.

Компания Amtrak отказалась от своего парка F40PH в середине 1990-х в пользу GE Genesis , но локомотив остается опорой поездов дальнего следования Via Rail, а изображение локомотива, перевозящего канадца, было показано в серии Frontier канадских долларов за 10 долларов. счет . Автомобили F40PH до сих пор являются обычным явлением на многих других пригородных железных дорогах США. Кроме того, Amtrak сохранила ряд F40PH без двигателя в качестве кабины .

Фон [ править ]

Amtrak унаследовал стареющий и несовместимый с механической точки зрения парк тепловозов от различных частных железных дорог при запуске в 1971 году. Самые современные локомотивы оставались в частных руках для грузовых перевозок или для обслуживания различных пригородных перевозок, которые, по закону, не переходили к Amtrak. [2] Для замены этих локомотивов Amtrak заказала 150 локомотивов EMD SDP40F , которые начали поступать в эксплуатацию в 1973 году. Они были дополнены 25 локомотивами GE P30CH, которые поступили в эксплуатацию в 1975 году. SDP40F имел проблемную конструкцию; проблемы с распределением веса привели к серии крушения в середине 1970-х. [3] Между тем, плохая конструкция грузовика P30CH (и электрическаяGE E60 CP) сократил дальнейшие заказы этого подразделения, когда Amtrak обнаружил, что весной 1975 года ему потребовалось больше энергии на короткие и средние расстояния. [4]

Дизайн [ править ]

Metra EMD F40PHM-2 № 185 на Гарлем-авеню в Чикаго

Конструкция F40PH была основана на грузовом транспортном переключателе EMD GP40-2 и использовала двухтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением ( тягач ) с турбонаддувом EMD 645 E3 V16 этого локомотива . Первичный двигатель развивал 3000 л.с. (2,2 МВт) при 893 об / мин. Главный (тяговый) генератор преобразует механическую энергию от первичного двигателя в электричество, передаваемое через шкаф высокого напряжения на тяговые двигатели . Каждый из четырех тяговых двигателей подключен к паре ведущих колес ; передаточное число определяет максимальную скорость локомотива. [5] Стандартный F40PH имеет передаточное число 57:20, что позволяет развивать максимальную скорость 103 миль в час (166 км / ч). [6] Некоторые Amtrak F40PH поставлялись с передачей 56:21 для скорости 110 миль в час (177 км / ч). [7] Первые 30 локомотивов были построены с топливным баком на 1 500 галлонов США (5 700 л; 1 200 имп галлонов). Последующие единицы были построены с баком на 1800 галлонов США (6800 л; 1500 имп галлонов). Начиная с модели EMD F40PH-2 , представленной в 1985 году, тягач развивал мощность 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). Многие из оригинальных F40PH были обновлены, чтобы соответствовать этому выходу. [8] Локомотивы были 56 футов 2 дюйма (17,1 м) в длину. [9] Стандартный F40PH весит 260 000 фунтов (117 934 кг). [1]

Для обслуживания пассажиров у F40PH есть еще один электрический генератор переменного тока - головной генератор . Блок HEP вырабатывает трехфазную мощность переменного тока напряжением 480 В (500 кВт в первом заказе, 800 кВт в последующих блоках) для освещения, обогрева и кондиционирования поезда. Первоначально F40PH приводили в действие генератор HEP от первичного двигателя. От головной части к поезду должна быть постоянная частота, и первичный двигатель должен был вращаться с постоянной скоростью 893 об / мин при подаче мощности на головную часть (даже стоя на месте с дроссельной заслонкой на холостом ходу). Мощность тяговых двигателей регулировалась путем изменения возбуждения поля основного (тягового) генератора. [7]На некоторых более поздних версиях F40PH (и на многих восстановленных F40) второй небольшой дизельный двигатель в задней части локомотива приводит в действие генератор HEP. В этих двигателях частота вращения первичного двигателя изменяется обычным образом. Их можно определить по выхлопу дизельного двигателя в задней части локомотива и по их тихому холостому ходу. Остальные F40 с первичными двигателями с постоянной частотой вращения заметно громче. [10]

В первоначальном варианте аккумуляторный ящик и воздушные резервуары располагались впереди топливного бака. В локомотивах, выпущенных после 1977 года, они были перемещены за танком. Батарейный ящик вернулся на прежнее место в F40PH-2. [11] F40PH-2, поставленные Caltrain, включали фары в стиле Southern Pacific Railroad . [12]

Обозначение «F40PH» означало следующее: «F» для полноразмерного кузова с капотом, «40», поскольку локомотив является частью 40-й серии EMD (на базе грузового локомотива GP40-2), «P» для пассажирского service и "H" для мощности головного узла. [13]

История [ править ]

Amtrak EMD F40PHR № 257 возглавлял Coast Starlight в Агнью в 1980 году, за ним последовала пара EMD SDP40F.
Восстановленный Via Rail F40PH-2D № 6434, ведущий в Канадский район недалеко от Джаспера, Альберта, в 2011 году, после чего был установлен оригинальный блок.

Amtrak заказала свои первые 30 F40PH 8 мая 1975 года; Первый из новых локомотивов вступил в строй 9 апреля следующего года. Компания Amtrak предназначала локомотивы для коротких маршрутов, таких как Сан-Диган в Калифорнии и услуги Северо-восточного коридора в тогда еще не электрифицированном участке между Нью-Хейвеном, Коннектикут и Бостоном, Массачусетс . [4] Маршруты дальнего следования были защищены новым тогда EMD SDP40F , описанным Дж. Дэвидом Инглсом в конце 1975 года как «звезды поездов дальнего следования Amtrak». [14]Два события привели к серьезным изменениям в мышлении компании Amtrak. Первым было резкое снижение механической надежности EMD SDP40F, в том числе несколько сходов с рельсов. Второй была необычайно суровая зима 1976–1977 годов , которая оттеснила многие стареющие тренеры Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила выполнение многочисленных маршрутов и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I , оборудованные HEP , предназначенные для коротких рейсов. F40PH со встроенным генератором HEP был естественным выбором для перевозки этих поездов. [7]

Когда возникли проблемы с EMD SDP40F, компания Amtrak приняла F40PH в качестве долгосрочного решения для обслуживания дизельных двигателей по всей стране. Весной 1977 года Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD; компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. 40 реконструированных локомотивов получили обозначение F40PHR и были идентичны новым F40PH, включая больший топливный бак и более мощный генератор HEP, который стал стандартом. [15] Amtrak в конечном итоге приобрела 132 F40PHR таким образом, что в сочетании с новыми заказами в период с 1975 по 1988 год, а покупка шести GMD F40PH у GO Transit в 1990 году привела к созданию парка из 216 локомотивов, крупнейшего парка страны. [16] [примечание 1]

Первым оператором пригородных поездов, заказавшим F40PH, было региональное транспортное управление Чикаго (RTA) , предшественник Metra , которое заказало 74 самолета в период с 1977 по 1983 год . В период с 1988 по 1992 год компания Metra заказала еще 41 автомобиль. Среди других агентств, купивших F40PH, были Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) (18), Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) и Via Rail Canada (59). Наконец, железнодорожная строительная фирма Speno заказала четыре. Всего EMD построило 449 локомотивов, включая замену F40PHR. [16]

GO Transit F40PH 510 на подразделении CN Kingston в марте 1981 г.

F40PH показал хорошие результаты для Amtrak; в начале 1990-х только четыре были выведены из эксплуатации, и локомотив был в центре рекламы Amtrak. [19] По оценкам журнала Trains , в среднем каждый F40PH проезжал до 175 000 миль (282 000 км) в год. [20] Amtrak начал замену F40PH на GE Dash 8-32BWH в 1991 году, GE P40DC в 1993 году и GE P42DC в 1996 году. [21] Большинство из них вышли на пенсию к 2000 году [19], и их последнее регулярное назначение было на Maple. Лист в декабре 2001 года. [22]

F40PH продолжает служить Via Rail в 21 веке ; в период с 2007 по 2012 год Via обновила весь свой автопарк за 100 миллионов канадских долларов. [23] Программа восстановления включала отдельные генераторы HEP, отремонтированные двигатели, добавление третьей фары, ремонт кабины, дополнительные сигнальные рожки спереди и перекраску в новую схему VIA. [24] Восстановленный локомотив № 6403, везущий « Канадца» через Скалистые горы , был включен на оборотной стороне переработанной канадской десятидолларовой купюры в 2013 году (фактический 6403 был позже изменен на 6459). [25] По состоянию на 2018 год в эксплуатации VIA находится 53 таких локомотива. [26]Эти локомотивы теперь дополняются локомотивами GE P42DC, поставленными в 2001 году.

Были сохранены три бывших Amtrak F40PH: № 231 принадлежит компании Dynamic Rail Preservation в Боулдер-Сити, штат Невада , [27] № 281 находится в Государственном железнодорожном музее Калифорнии , а № 307 находится в Транспортном музее Северной Каролины . [28]

Варианты [ править ]

Speno EMD F40PH-2M № 101 в Коквитламе, Британская Колумбия, 1987 г.
Amtrak NPCU № 90225 на Сан-Хоакин в Мартинесе в ноябре 2013 г.

Долговечность F40PH привела к многочисленным переоборудованиям, перестройкам и реконструкциям. В некоторых случаях новые локомотивы собирались с использованием компонентов EMD. Несколько транспортных агентств увеличили длину своих локомотивов, включив в них отдельный генератор HEP. Они были обозначены как F40PH-2C и F40PH-CAT, где использовались генераторы Cummins и Caterpillar, Inc. соответственно. [29] F40PH-2C был значительно тяжелее стандартной конструкции - 282 000 фунтов (127 913 кг). [1] F40PH-2D , нанят Via Rail, были специальные настройки для работы в Канаде, в том числе канав огней . [30]Последние 30 локомотивов Metra, получившие обозначение F40PHM-2 и F40PHM-3 , были построены с наклонной кабиной, аналогичной экспериментальному EMD F69PHAC . Обтекаемый внешний вид получил прозвище « Виннебаго ». [29] Четыре локомотива Спено , получившие обозначение F40PH-2M , были поставлены без турбонагнетателей , что ограничивало выходную мощность до 2000 лошадиных сил (1500 кВт). [29] Пять локомотивов EMD GP40, которые Моррисон-Кнудсен перестроили для Tri-Rail в 1988 году, получили обозначение F40PHL-2 . [16] Прогресс Рейлотремонтирован 41 агрегат Metra с модернизированными двигателями, отремонтированными тяговыми двигателями и микропроцессорной системой контроля тяги. Они получили обозначение F40PH-3 . [31] Дюжина локомотивов F40PHM-2C MBTA была построена новыми с использованием компонентов EMD, как и шесть локомотивов F40PH-3 из Altamont Commuter Express . [32] [33]

Поскольку парк Amtrak F40PH был заменен более новыми локомотивами GE Genesis серии, Amtrak преобразовала ряд списанных единиц в багажные / кабины . В просторечии известные как «капуста» ( портмоне «кабина» и «багаж») и официально известные как блоки управления без привода (NPCU), у этих блоков были удалены первичные двигатели, тяговые двигатели и главные генераторы переменного тока, а также сбоку установлена ​​большая откидная дверь (позволяющая использовать бывший моторный отсек для багажа). [34] Amtrak переоборудовала 22 локомотива в вагоны для перевозки капусты в период с 1996 по 2007 год. Каждая преобразованная единица была перенумерована путем добавления префикса «90» к ее исходному номеру. [35]В 2011 году Amtrak преобразовала F40PH № 406 в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную эксплуатацию поезда, посвященного 40-летию Amtrak; Кроме того, был установлен генератор HEP для подачи вспомогательной электроэнергии. В отличие от других NPCU, номер 406 сохраняет свой первоначальный номер (вместо того, чтобы перенумеровать его на 90406), и внешне напоминает рабочий F40PH. [36]

Некоторые F40PH после соответствующих модификаций нашли свое применение в грузовых перевозках. F40M-2F , которая проходит на Сан - Луис и Рио - Гранде железной дороги и бывший канадский американской железной дороги , была regeared для максимальной скорости 65 миль в час (105 км / ч) и дали увеличенный 2900 американских галлонов (11,000 л; 2400 имп гал) топливный бак. Он также был оборудован дверью, платформой и ступеньками спереди. [37]

Первоначальные владельцы [ править ]

RTA EMD F40PH No. 123 пересекает реку Фокс в Элджине, штат Иллинойс, 1981 г.
Tri-Rail MK F40PHL-2 No. 803 на вокзале Голливуд в 2013 году
МБТА EMD F40PH-2C № 1072 на станции River Works в 2011 г.

В период с 1975 по 1992 год Электромоторный Дивизион произвел 475 F40PH всех типов. Заказы на GO Transit и Via Rail Canada выполняла канадская дочерняя компания General Motors Diesel (GMD). Моррисон-Кнудсен и его преемник MotivePower Industries реконструировали еще 31 локомотив в период с 1988 по 1998 год . [16]

Железная дорогаМодельКоличествоНомера дорог
Производство EMD и GMD
AmtrakEMD F40PH78200–229; 270–279; 300–309; 332–359
AmtrakEMD F40PHR132230–269; 280–299; 310–331; 360–400; 401–409
CaltrainEMD F40PH-220900–919
GO TransitGMD F40PH6510–515
Транспортное управление Массачусетского заливаEMD F40PH181000–1017
Транспортное управление Массачусетского заливаEMD F40PH-2C261050–1075
МетраEMD F40PH-211174–184
МетраЭМД Ф40ПНМ-230185–214
NJ TransitEMD F40PH174113–4129
Региональное транспортное управлениеEMD F40PH74100–173
СпеноЭМД Ф40ПН-2М4S1 – S4
Через Rail CanadaГМД F40PH-2596400–6458
Изготовлено Morrison-Knudsen и Motive Power
Altamont Commuter ExpressMPI F40PH-3C63101–3106
CaltrainMPI F40PH-2C3920–922
Каботажное судноМК F40PH-2C52101–2105
Транспортное управление Массачусетского заливаМК F40PHM-2C121025–1036
Tri-RailМК F40PHL-25801–805
Tri-RailМК F40PH-2C3807–809
Общий509

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов GM-EMD
  • Список локомотивов GMD

Примечания [ править ]

  1. ^ Грэм-Уайт и Вейл не перечисляют № 401–409 как F40PHR; этому противоречат Кук [17] Саймон и Уорнер [18] и Холланд. [19]

Сноски [ править ]

  1. ↑ a b c McDonnell 2015 , стр. 202
  2. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 57
  3. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 58
  4. ^ a b Голландия 2009 , стр. 59
  5. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 60
  6. ^ Соломон 2016 , стр. 33
  7. ^ a b c Graham-White & Weil 1999 , стр. 56
  8. Перейти ↑ McDonnell 2002 , p. 183
  9. ^ Pinkepank & Marre 1979 , стр. 76
  10. Перейти ↑ McDonnell 2002 , p. 184
  11. Перейти ↑ McDonnell 2002 , p. 182
  12. ^ Соломон 2016 , стр. 34
  13. Перейти ↑ Ingles 1975 , p. 25
  14. Перейти ↑ Ingles 1975 , p. 24
  15. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 61
  16. ^ a b c d Graham-White & Weil 1999 , стр. 59
  17. Перейти ↑ Cook 1991 , p. 50
  18. Перейти ↑ Simon & Warner 2011 , pp. 27-30
  19. ^ a b c Голландия 2009 , стр. 62
  20. Перейти ↑ Graham-White & Weil 1999 , p. 58
  21. Перейти ↑ Graham-White & Weil 1999 , p. 60
  22. Перейти ↑ Lustig 2002 , p. 24
  23. ^ "VIA Rail Canada и CAD Railway Industries Ltd. подписывают пятилетний контракт на 100 миллионов долларов на ремонт 53 локомотивов F-40" (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 года .
  24. ^ "Справочная информация: Программа восстановления локомотива" (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 года .
  25. ^ "Больше пластика для вашего бумажника: посмотрите на новые полимерные купюры Канады" . CBC News . 7 ноября 2013 . Проверено 6 августа 2016 года .
  26. ^ «Локомотивы - Ф40ПХ-2» . VIA Rail . 2018 . Проверено 23 июня 2018 года .
  27. ↑ Митчелл, Александр Д., IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переброшены из Юты в Неваду» . Поезда News Wire . Проверено 7 января 2019 года .
  28. ^ "Amtrak F40s: где они сейчас?" . В пути он-лайн . 1 июня 2017 . Проверено 11 ноября 2017 года .
  29. ^ a b c Graham-White & Weil 1999 , стр. 57
  30. Перейти ↑ Wilson 2009 , p. 76
  31. ^ "Восстановленный локомотив Метра возвращается в Чикаго" . Железнодорожный вестник Интернэшнл. 8 сентября 2016 г.
  32. ^ Соломон 2016 , стр. 156: «12 [MBTA F40PH] были построены в 1992 и 1993 годах компанией MK Rail из Бойсе с использованием основных компонентов EMD»
  33. ^ Соломон 2016 , стр. 34: «В 1990-х годах локомотивы Boise компании MK Rail / Motive Power Industries построили F40PH-3C, [...] они использовали большинство тех же основных компонентов, что и локомотивы производства EMD»
  34. Перейти ↑ Holland 2009 , p. 63
  35. ^ Саймон и Уорнер 2011 , стр. 42
  36. ^ «Выставка истории оборудования поезда» . Amtrak . Проверено 6 августа 2016 года .
  37. ^ "Железнодорожный локомотив Лизинг грузовой локомотив EMD F40M-2F" (PDF) . Железнодорожный мир . Архивировано из оригинального (PDF) 27 марта 2016 года . Проверено 7 августа 2016 года .

Ссылки [ править ]

  • Кук, Престон (февраль 1991). «SDP40F: от лака до побежденного (часть 2)». Рейлфан и железная дорога . 10 (2): 42–50.
  • Грэм-Уайт, Шон; Вейл, Лестер (декабрь 1999 г.). «Маленький паровозик». Поезда . 59 (12): 52–61.
  • Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29.
  • Люстиг, Дэвид (март 2002). «Эра Amtrak F40 почти закончилась» . Поезда . 62 (3).  - через  MasterFILE Complete EBSCO (требуется подписка)
  • Макдоннелл, Грег (2002). Полевой справочник по современным тепловозам . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-607-6.
  • Макдоннелл, Грег (2015). Локомотивы: современный дизельный и электрический справочник (2-е изд.). Ричмонд-Хилл, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 978-1-77085-609-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Голландия, Кевин Дж. (Весна – Лето 2009 г.). "Amtrak's F40PH: Из темных облаков серебряная подкладка". История железной дороги (200): 56–65.
  • Pinkepank, Jerry A .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 0-89024-029-9.
  • Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид С. (2011). Amtrak в цифрах: полный список легковых автомобилей и двигателей, 1971-2011 гг . Канзас-Сити, штат Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
  • Соломон, Брайан (2016). Полевой справочник по поездам: локомотивы и подвижной состав . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4997-7.
  • Уилсон, Джефф (2009). Справочник модельного железнодорожника по тепловозам . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-761-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Техническая спецификация