Двигатель Ford Power Stroke

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Двигатель Ford Power Stroke»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2020 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Двигатель Power Stroke
Обзор
Производитель	Navistar International (1994-2010) Ford Motor Company (2011-настоящее время)
Также называемый	Ford Powerstroke
Производство	1994-настоящее время
Макет
Конфигурация	90 ° V8 , рядный-5 , V6
Смещение	3,0 л (183 куб. Дюймов) 3,2 л (195 куб. Дюймов) 6,0 л (365 куб. Дюймов) 6,4 л (389 куб. Дюймов) 6,7 л (406 куб. Дюймов) 7,3 л (444 куб. Дюймов)
Диаметр цилиндра	3,74 дюйма (95 мм) 3,87 дюйма (98,3 мм) 3,9 дюйма (99,1 мм) 4,11 дюйма (104,4 мм)
Ход поршня	4,13 дюйма (105 мм) 4,18 дюйма (106,2 мм) 4 1 ⁄ 4   дюйма (108 мм)
Материал блока	Утюг с уплотненным графитом
Материал головы	Железо Алюминий (обратный поток)
Клапан	OHV , DOHC 4 клапана x цил.
Коэффициент сжатия	17,5: 1, 18,0: 1
Горение
Турбокомпрессор	Одно Garrett с изменяемой геометрией с перепускным клапаном и воздух-воздух охладителем
Топливная система	HEUI Прямой впрыск
Тип топлива	Дизель
Масляная система	Масляный насос высокого давления
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	130–475 л.с. (97–354 кВт) [1]
Выход крутящего момента	350–1 050 фунтов на фут (475–1 424 Н · м) [1]
Размеры
Сухой вес	≈920–2 463 фунтов (417–1117 кг)
Выбросы
Технология контроля выбросов	Bosch DPF , EGR , SCR на основе Denoxtronic и DOC
Хронология
Предшественник	Международный харвестер IDI (1983-1994.5)

Power Stroke - это название, используемое семейством дизельных двигателей для грузовиков, производимых Ford Motor Company и Navistar International (до 2010 года) для продукции Ford с 1994 года. Наряду с его использованием в Ford F-Series (включая грузовики Ford Super Duty ) , приложения включают Ford E-Series , Ford Excursion и грузовой автомобиль Ford LCF . Это название также использовалось для дизельного двигателя, используемого в южноамериканском производстве Ford Ranger .

С 1994 года семейство двигателей Power Stroke существовало в результате ребрендинга двигателей, производимых Navistar International, и разделяло двигатели с линейками грузовиков средней грузоподъемности. С момента появления в 2010 году 6,7-литрового двигателя PowerStroke V8 компания Ford разрабатывала и производила собственные дизельные двигатели. Во время производства линейка двигателей PowerStroke продавалась вместе с бензиновыми двигателями V8 (и V10) с большим блоком, а также с рядными шестицилиндровыми двигателями General Motors Duramax V8 и Dodge Cummins B-Series .

Список семейств двигателей [ править ]

7.3 Power Stroke [ править ]

Первый двигатель, получивший название Power Stroke, 7.3L Power Stroke V8 является версией Ford турбодизельного V8 Navistar T444E . Power Stroke / T444E, представленный в 1994 году в качестве замены 7.3L IDI V8, представляет собой полностью новый двигатель, у которого только диаметр цилиндра и ход поршня являются общими с его предшественником (в результате его рабочий объем составляет 444 куб.дюйма (7,3 л)). Наряду с дизельным двигателем IDI, Power Stroke предлагался в трех четвертитонных и более версиях модельного ряда Ford F-Series / Ford Econoline.

Power Stroke - это двигатель с прямым впрыском, с электронным управлением, внутренним диаметром 4,11 × 4,18 дюйма (104,4 × 106,2 мм) и ходом поршня, создающим рабочий объем 444 куб. Дюймов (7,3 л). Он имеет степень сжатия 17,5: 1 и сухой вес около 920 фунтов (417 кг). Этот двигатель вырабатывает до 250 л.с. (186 кВт) и 505 фунт-фут (685 Н · м) крутящего момента в грузовиках с автоматической трансмиссией последних лет производства, а также 275 л.с. (205 кВт) и 525 фунт-фут (712 Н · м). М) крутящего момента в грузовиках с механической трансмиссией . Емкость масла составляет 15 кварт США (14 л; 12 имп. Кварт). Масляный поддон вмещает 15 квартов США (14 л; 12 имп. Квартов), в то время как верхний конец вмещает дополнительные 3 кварты США (2,8 л; 2,5 имп. Кварты), что в общей сложности составляет 18 квартеров США (17 л; 15 имп. Квартов). .

В моделях DI Power Stroke с 1994,5 по 1996/97 годы используются топливные форсунки HEUI (с гидравлическим приводом и электронным блоком), которые были инжекторами с кодом AA, если только они не были из Калифорнии, где они получили инжекторы с кодом AB. В нем работал масляный насос высокого давления (HPOP) для создания необходимого давления масла для запуска топливных форсунок. В этом поколении Power Stroke используется HPOP с углом наклона шайбы 15 °. В грузовиках 1995–1997 годов используется двухступенчатый топливный насос с кулачковым приводом, а на грузовиках 1999–2003 годов - электрический топливный насос, установленный на рельсах. Грузовики 1999-2003 гг. Также имели топливную систему с мертвой головкой и форсунку с «длинным ходом» в цилиндре. номер 8 из-за более низкого давления топлива с мертвой головкой (форсунка с кодом AE). Грузовики California выпуска 1996 и 1997 годов имеют топливные форсунки с раздельным впрыском топлива объемом 120 куб. См (7,3 куб. Дюйма);другие грузовики не оснащались инжекторами с раздельным впрыском топлива до 1999 года. Инжекторы с раздельным впрыском впрыскивают только один заряд топлива за цикл, тогда как инжектор с раздельным впрыском высвобождает предварительную легкую нагрузку перед основной загрузкой, чтобы инициировать сгорание более тихим образом. Этот «предварительный впрыск» помогает уменьшить резкий «детонационный» эффект сгорания, а такжеВыбросы NO x за счет более полного сгорания.

В двигателе '94 .5-'97 используется один турбонагнетатель без перепускного клапана с размером корпуса турбины 1,15 A / R. В 1999 году был добавлен промежуточный охладитель воздух-воздух для охлаждения нагнетаемого воздуха от турбонагнетателя для повышения плотности воздуха. С новым охладителем более плотный воздух увеличит мощность двигателя, а также снизит температуру выхлопных газов (EGT). Корпус турбины был изменен на .84 A / R, а в середине 1999 модельного года был добавлен вестгейт . Двигатель 1999 года также получил инжекторы объемом 140 куб. См (8,5 куб. Дюймов) по сравнению со 120 куб. См (7,3 куб. Дюймов) в двигателях ранней модели. С более крупными форсунками производительность HPOP была увеличена за счет использования наклонной шайбы 17 ° для соответствия требованиям новых форсунок с более высоким расходом.

Общие проблемы [ править ]

Несмотря на то, что он считается одним из самых надежных дизельных двигателей, когда-либо устанавливаемых на легкие грузовики, ^{[ цитата необходима ]}У модели 7.3 Power Stroke были свои проблемы. Распространенной точкой отказа был CPS (датчик положения распредвала). Отказ этого датчика приведет к невозможности запуска или отключит погрузчик во время работы. Самый простой способ диагностировать отказавший CPS - это движение тахометра при проворачивании. Если тахометр не двигается, скорее всего, неисправен CPS. Топливный фильтр / водоотделитель также обычно является незначительной точкой отказа грузовиков. Корпус фильтра имеет тенденцию к образованию трещин в алюминиевом корпусе и утечке топлива. Нагревательный элемент, содержащийся в корпусе фильтра, также может закоротить, что приведет к перегоранию предохранителя и невозможности запуска. Подводящие трубы турбокомпрессора являются серьезной точкой отказа, поскольку трубы протекают из самых разных точек, но в основном из стыков.Утечка из восходящих труб приводит к потере наддува в двигателе и увеличению EGT. EBPV (выпускной клапан обратного давления) также был склонен к выходу из строя. уставший от возраста, он закрывался, когда холодно, и застревал, вызывая звук реактивного двигателя, исходящий из выхлопных газов. Большинство проблем, связанных с этими двигателями, были электрическими из-за плохих электрических соединений. UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах было два разъема, идущих в каждую группу, тогда как в 1999–2003 годах у них было по одному разъему, входившему в каждую группу, что облегчило поиск неисправностей в жгуте проводов в первые годы. Двигатель был кованым.уставший от возраста, он закрывался, когда холодно, и застревал, вызывая звук реактивного двигателя, исходящий из выхлопных газов. Большинство проблем, связанных с этими двигателями, были электрическими из-за плохих электрических соединений. UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах было два разъема, идущих в каждую группу, тогда как в 1999–2003 годах у них было по одному разъему, входившему в каждую группу, что облегчило поиск неисправностей в жгуте проводов в первые годы. Двигатель был кованым.уставший от возраста, он закрывался, когда холодно, и застревал, вызывая звук реактивного двигателя, исходящий из выхлопных газов. Большинство проблем, связанных с этими двигателями, были электрическими из-за плохих электрических соединений. UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах было два разъема, идущих в каждую группу, тогда как в 1999–2003 годах у них было по одному разъему, входившему в каждую группу, что облегчило поиск неисправностей в жгуте проводов в первые годы. Двигатель был кованым.UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах было два разъема, идущих в каждую группу, тогда как в 1999–2003 годах у них было по одному разъему, входившему в каждую группу, что облегчило поиск неисправностей в жгуте проводов в первые годы. Двигатель был кованым.UVCH (жгут проводов под крышкой клапана) был склонен к потере контакта либо со свечами накаливания, либо с форсунками, что приводило к грубым запускам или пропускам зажигания в зависимости от года. В 1994–1997 годах было два разъема, идущих в каждую группу, тогда как в 1999–2003 годах у них было по одному разъему, входившему в каждую группу, что облегчило поиск неисправностей в жгуте в первые годы. Двигатель был кованым.шатуны (рассчитанные на 600 л.с. (447 кВт)) до 2001 года они переходили на PMR (порошковые металлические стержни), которые были достаточно прочными для стандартного двигателя, но если двигатель подвергался значительной доработке, они считались слабым звеном в около 450 л.с. (336 кВт) и выше [необходима ссылка]. Некоторые ранние модели были распроданы без каталитического нейтрализатора, поскольку выбросы еще не слишком сильно повлияли на дизельную промышленность. ^{[ необходима цитата ]}

Двигатель 7.3L DI Power Stroke производился до второго квартала 2003 модельного года, когда он был заменен на 6.0L из-за его неспособности соответствовать нормам шума Калифорнии, а не общепринятым стандартам выбросов, поскольку он превосходит нынешний Ford Power 6.7L. Гладить. ^[ Требуется ^{цитата ]} На заводе International в Индианаполисе было произведено около 2 миллионов двигателей с прямым расположением цилиндров 7,3 л. ^[3]

Двигатель 7.3L DI Power Stroke обычно называют одним из лучших двигателей, производимых International. ^{[4] [ ненадежный источник? ]}

6.0 Power Stroke [ править ]

7,3 л (444 куб. Дюймов) Power Stroke был заменен 6,0 л (365 куб. Дюймов), начиная со второго квартала 2003 модельного года. 6.0L Power Stroke использовался в грузовиках Ford Super Duty до 2007 модельного года, но просуществовал до 2009 года в фургонах Ford Econoline (модельный год 2010) и во внедорожниках Ford Excursion до тех пор, пока Ford не прекратил производство Excursion после моделей 2005 года. Двигатель имеет диаметр цилиндра 3,74 × 4,13 дюйма (95 мм × 105 мм) и ход поршня, создавая рабочий объем 5 954 куб. См (6,0 л; 363,3 куб. Дюйма). В нем используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией и промежуточный охладитель, производящий 325 л.с. (242 кВт) и крутящий момент 570 фунт-фут (773 Нм) при степени сжатия 18,0: 1 с отсечкой подачи топлива при 4200 об / мин. Многие двигатели с рабочим ходом 6,0 л испытывали проблемы. ^[5]

Основные характеристики [ править ]

• Система впрыска топлива: Split-shot HEUI (насос-форсунки с гидравлическим приводом и электронным управлением)
• Клапанный механизм: OHV, 4 клапана на цилиндр, всего 32 клапана (16 впускных клапанов, 16 выпускных клапанов)
• Турбо-конфигурация: одиночный; изменяемая геометрия лопастей (VGT)

Общие проблемы [ править ]

Масляный радиатор / охладитель рециркуляции отработавших газов - Источниками основных проблем с 6.0L были встроенный масляный радиатор и материалы охладителя рециркуляции отработавших газов. Масляный радиатор расположен в углублении блока цилиндров, под установленным картриджным масляным фильтром. Герметичная внешняя часть маслоохладителя погружена в моторное масло, при этом охлаждающая жидкость течет через центральные каналы. Со временем сторона охлаждающей жидкости маслоохладителя забивается отложениями. Это уменьшит поток охлаждающей жидкости через маслоохладитель и приведет к повышению температуры масла. Этот осадок также уменьшит поток охлаждающей жидкости через охладитель EGR, что приведет к преждевременному выходу из строя из-за теплового расширения, утомляющего теплообменный сердечник. Ранние охладители системы рециркуляции ОГ (2003-2004,5) также были подвержены преждевременному выходу из строя.

Масляная система высокого давления -При использовании топливных форсунок Split-shot HEUI требуется масло под высоким давлением для создания давления в топливных форсунках. Основными компонентами системы подачи масла высокого давления (HPO) являются: Масляный насос высокого давления (HPOP), коллекторы HPO, стояки и патрубки. HPOP расположен в моторном отсеке в задней части блока цилиндров. Первые годы сборки (2003.5–04.5) хорошо известны преждевременным отказом HPOP. Это связано с некачественными материалами, используемыми при производстве. Давление в HPOP обеспечивается вращающейся шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней заднего распределительного вала. Шестерни HPOP ранних моделей, как известно, были слабыми и в них возникали трещины под напряжением в зубцах, что приводило к выходу из строя шестерни, что приводило к невозможности запуска двигателя. Ранние модели также имели датчик ICP, расположенный на крышке HPOP. Большое количество тепла в этом месте,Было известно, что в сочетании с воздействием мусора в масле происходит отказ датчика ВЧД, что также приводит к невозможности запуска. Эта проблема была решена компанией Ford с обновлением двигателя в конце 2004 года, в котором была предложена новая конструкция HPOP, а также перенесен датчик ICP на крышку клапана со стороны пассажира. Насос новой конструкции не отличается частыми отказами, однако с обновлением возникла новая проблема. В двигателях последних моделей компания Ford также изменила конструкцию стояков HPO и заглушек в коллекторе HPO, используя некачественные уплотнительные кольца. Эти уплотнительные кольца были склонны к выходу из строя, что приводило к утечке HPO и, в конечном итоге, к невозможности запуска. Компания Ford решила эту проблему, выпустив обновленные шайбы уплотнительного кольца из витона. В новой конструкции системы HPO также появился фитинг Snap To Connect (STC).У некоторых моделей были проблемы с разрывом зубцов фитинга STC, в результате чего фитинг терял свои герметизирующие свойства и, опять же, приводил к невозможности запуска двигателя. Другой частой (но не всегда катастрофической) проблемой системы HPO является экран регулятора давления впрыска (IPR). Экран IPR расположен в долине двигателя с маслоохладителем. Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая состояние отсутствия запуска.Другой частой (но не всегда катастрофической) проблемой системы HPO является экран регулятора давления впрыска (IPR). Экран IPR расположен в моторном отсеке с маслоохладителем. Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая состояние отсутствия запуска.Другой частой (но не всегда катастрофической) проблемой системы HPO является экран регулятора давления впрыска (IPR). Экран IPR расположен в долине двигателя с маслоохладителем. Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая состояние отсутствия запуска.Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая состояние отсутствия запуска.Используемый материал подвержен поломкам, и пренебрежение заменой экрана во время замены маслоохладителя может привести к попаданию мусора через HPOP, что приведет к полному отказу. Если HPOP не выходит из строя, другой распространенной точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью герметизировать и затем «стравит» давление масла, вызывая состояние отсутствия запуска.

Прокладки головки блока цилиндров -Компания Ford / International использовала четыре болта для крепления головки блока цилиндров к крутящему моменту (TTY) на каждый цилиндр для двигателей 6.0 и 6.4. Болты TTY обеспечивают одно из самых точных зажимных усилий, но могут быть проблематичными. В определенных ситуациях (отказ маслоохладителя / охладителя системы рециркуляции отработавших газов, высокие уровни наддува / нагрузки, вызванные повышением производительности) болты TTY могут быть растянуты за пределы своей метки крутящего момента из-за увеличения давления в цилиндре (обычно из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндр). Компания Ford никогда не решала эту проблему, поскольку для растягивания болтов должны иметь место другие неисправности или неправильное обращение. Некоторые на вторичном рынке заменяют заводские болты шпильками головки в попытке защитить прокладки головки блока цилиндров от поломки в будущем. Если это будет сделано без решения основной проблемы, прокладки головки могут снова выйти из строя, что приведет к потрескавшейся или деформированной головке блока цилиндров.Напротив, у Powerstroke 7.3 и 6.7 есть 6 болтов с головкой на цилиндр, а у 6.0, VT365, IDI 7.3 и 6.4 - только четыре.^[6]

Электрооборудование и топливо [ править ]

Многочисленные перекалибровки PCM , попытки «расстроить» двигатель, заедание топливной форсунки (вызванное отсутствием обслуживания и надлежащей заменой масла), а также ряд других характеристик управляемости и контроля качества.проблемы преследовали 6.0. FICM (модуль управления впрыском топлива) был проблемой, когда низкое напряжение в электрической системе транспортного средства из-за неисправных аккумуляторов или генератора с низкой выходной мощностью может вызвать повреждение FICM. Кроме того, размещение FICM на верхней части двигателя подвергает его воздействию различных и экстремальных температур и вибраций, что приводит к выходу из строя паяных соединений и компонентов на ранних моделях сборки; в основном в самом блоке питания. FICM увеличивает напряжение в цепи топливной форсунки с 12 до 48-50 вольт, чтобы запустить форсунки. Низкое напряжение может со временем вызвать повреждение топливных форсунок.

Иски и судебные тяжбы [ править ]

Многие владельцы 6.0, купившие свои грузовики новыми, получили выплаты по коллективным искам. Некоторые владельцы отказались от коллективного иска и сразу обратились к делу о мошенничестве: одним из примеров является Чарльз Марджесон из Калифорнии, которому было присуждено 214 537,34 доллара плюс судебные издержки (72 564,04 доллара были выплачены за его F-350 2006 года). Марджесон вместе с 5 другими владельцами, отказавшимися от коллективных исков, была присуждена более 10 миллионов долларов США. ^[7]

6.4 Power Stroke [ править ]

6.4L Power Stroke был представлен для модели 2008 года, известной как Slug. Это был первый двигатель, представленный на рынке легких грузовиков, в котором использовались заводские сдвоенные турбокомпрессоры. Это был первый двигатель Power Stroke, в котором использовался дизельный сажевый фильтр (DPF), чтобы почти полностью исключить выбросы твердых частиц. Новый DPS и активная система регенерации значительно снизили топливную экономичность двигателя . Двигатель был в конечном итоге снят с производства после 2010 модельного года, поскольку претензии по гарантии стали многочисленными, так как 6.4 оказался очень ненадежным. В некоторой степени хуже, чем в начале 6.0-х годов. Ford заменил его собственным 6,7-литровым двигателем Power Stroke.

Двигатель имеет диаметр цилиндра и ход 3,87 × 4,13 дюйма (98,3 × 104,9 мм), в результате чего общий расчетный рабочий объем составляет 6369 куб. См (6,4 л; 388,7 куб. Дюймов). Несмотря на необходимость соответствовать нормам выбросов, двигатель смог увеличить номинальную мощность до 350 л.с. (261 кВт) и крутящий момент до 650 фунт-фут (881 Нм) на маховике. Мощность и крутящий момент достигаются при 3000 об / мин и 2000 об / мин соответственно. Он также оснащен составным турбонаддувом VGT.система. Воздух поступает в турбокомпрессор низкого давления (больший из двух) и подается в турбокомпрессор высокого давления (меньший из двух), а затем направляется в двигатель или промежуточный охладитель. Эта система разработана для уменьшения турбо-лага при ускорении с места. Система с последовательным турбонаддувом настроена так, чтобы обеспечить лучший отклик дроссельной заслонки во время движения, чтобы обеспечить поток мощности, больше похожий на двигатель без наддува . 6,4 л также имеет сажевый фильтр и два охладителя рециркуляции отработавших газов, которые способны снижать температуру выхлопных газов до 1000 градусов, прежде чем они достигнут клапана рециркуляции отработавших газов и смешиваются с всасываемым газом. DPF улавливает сажу и твердые частицы из выхлопных газов и практически устраняет черный дым, который выделяется большинством дизельных двигателей при разгоне.. Компьютер двигателя запрограммирован на периодический впрыск дополнительного топлива в такт выпуска двигателя (известный как «регенерация» в серии F) для сжигания сажи, которая накапливается в DPF. Этот двигатель разработан для работы только на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы ( ULSD ), в котором содержание серы не превышает 15 ppm; использование обычного дизельного топлива приводит к неисправности выхлопного оборудования и нарушает гарантии производителя.

У модели 6.4L был один отзыв (отзыв продукта безопасности 07S49 был выпущен 23 марта 2007 г.), который устраняет возможность возникновения пламени из выхлопной трубы грузовика. Эта проблема возникает из-за DPF, который является частью системы доочистки дизельного топлива. Была выпущена повторная калибровка PCM, чтобы исключить возможность чрезмерных температур выхлопных газов в сочетании с некоторыми редкими условиями, возникающими в результате того, что стало известно как «тепловое событие».

Основные характеристики [ править ]

• Система впрыска топлива: Commonrail высокого давления
• Клапанный механизм: 4-клапанный OHV
• Компаунд VGT turbo
• DPF
• Усовершенствованный многоступенчатый пьезоэлектрический контроль впрыска топлива

Общие проблемы [ править ]

• Поломки поршневых колец в цилиндрах №7 и №8 из-за процесса регенерации. Во время регенерации топливо впрыскивается во время такта выпуска, чтобы повысить температуру выхлопных газов для очистки DPF. При этом поршневые кольца подвергаются чрезмерному нагреву, что в конечном итоге приводит к потере натяжения поршневых колец, вызывая слабое или нулевое сжатие (пропуск сжатия) и чрезмерный прорыв.
• Удары наконечников коромысел (особенно на грузовиках с более низким редуктором) из-за более высокого давления на клапанный механизм (который не был модернизирован по сравнению с конструкцией двигателя 6,0 л) после 100 000–150 000 миль (160 000–240 000 км).
• Отказ уплотнения подшипника турбонагнетателя (что, в свою очередь, позволяет моторному смазочному маслу просачиваться через уплотнение подшипника) из-за процесса регенерации, вызывающего высокие температуры выхлопных газов через турбонагнетатель. Это состояние вызовет преждевременное засорение DPF, которое затем заставит двигатель оставаться в режиме регенерации. Если это условие не исправить быстро, негерметичное уплотнение в конечном итоге позволит выкачать все моторное масло из двигателя через выхлоп, что приведет к полному отказу двигателя из-за отсутствия смазки.
• Более частые случаи кавитационной эрозии передней крышки из-за большей скорости рабочего колеса водяного насоса, что приводит к утечке охлаждающей жидкости в моторное масло.
• Отказы охладителя рециркуляции отработавших газов позволяют охлаждающей жидкости двигателя течь обратно в цилиндр №8 при выключенном двигателе, что приводит к гидро-блокировке цилиндра и, возможно, изгибу шатуна поршня, а также к другим повреждениям двигателя при его последующем запуске.
• Направляющие клапанов головки цилиндров не имеют бронзовых втулок, что приводит к чрезмерному износу и утечкам масла вокруг клапанов (что также является проблемой для 6,0 л).
• Если установлена ​​послепродажная настройка, которая вводит слишком много опережающего момента впрыска топлива, это может привести к растрескиванию головок цилиндров из-за чрезмерных температур сгорания.
• Очень высокая стоимость обслуживания и ремонта запчастей по сравнению с другими версиями Powerstroke.

6.7 Power Stroke [ править ]

Контроль выбросов включает рециркуляцию выхлопных газов , селективное каталитическое восстановление (SCR) на основе Denoxtronic от Bosch и сажевый фильтр. Первоначально выходная мощность составляла 390 л.с. (291 кВт) и 735 фунт-футов (997 Нм). ^[8] но вскоре после начала производства Ford объявил, что они обновили 6,7-литровый дизельный двигатель. Новое программное обеспечение управления двигателем позволяет двигателю развивать мощность 400 л.с. (298 кВт) при 2800 об / мин и 800 фунт-фут (1085 Н · м) при 1600 об / мин, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива и без каких-либо физических изменений в двигателе. ^[9] Двигатели 2015 года оцениваются в 440 л.с. (328 кВт) и 860 фунт-футов (1166 Нм). ^[10] Ford утверждает, что увеличение мощности связано с новым турбонаддувом, новыми форсунками и улучшением выхлопа. В 2017 году крутящий момент увеличился до 925 фунт-футов (1254 Нм) при 1800 об / мин, мощность в лошадиных силах осталась прежней. ^[11] Чтобы конкурировать с двигателями Duramax и Cummins от GM и Ram, Ford увеличил мощность на 2018 модельный год до 450 л.с. (336 кВт) и 935 фунт-футов (1268 Нм). Ранее двигатель Duramax имел прирост на 5 л.с. (4 кВт) по сравнению с Powerstroke в 2017 году, а в 2018 году двигатель Cummins имел прирост крутящего момента на 10 фунтов-футов (14 Нм) по сравнению с Powerstroke, если бы мощность Powerstroke не была в 2018 модельном году увеличено. Двигатель будет доступен для Blue Bird Vision.школьный автобус. По состоянию на 2020 год мощность Powerstroke была увеличена до 475 л.с. при 2600 об / мин и 1050 фунтов · фут при 1600 об / мин, став лучшим в своем классе дизельным двигателем по крутящему моменту и мощности.

Основные характеристики [ править ]

• DPF
• Клапанный механизм: 4-клапанный OHV
• Конфигурация с турбонаддувом: GT32 SST (одинарный последовательный турбокомпрессор) - одиночная турбина 64 мм (2,5 дюйма) и двухсторонний компрессор
• Система впрыска топлива: Common Rail высокого давления , ТНВД Bosch CP4, пьезоэлектрические форсунки

2015–2016 ^[12]

3.2 Power Stroke [ править ]

3,2-литровый двигатель Power Stroke - это рядный пятицилиндровый двигатель, который дебютировал в американской версии Transit в 2015 модельном году. Двигатель представляет собой модифицированную версию дизельного двигателя Ford Duratorq 3,2 л, адаптированную для соответствия требованиям выбросов в США. Чтобы помочь в экономии, выбросах и уменьшении NVH , он имеет систему впрыска топлива Common Rail под высоким давлением и пьезоинжекторы, которые могут распылять до пяти различных впрысков за одно событие сжатия. Он имеет систему рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением для снижения температуры выхлопных газов перед их рециркуляцией через впускное отверстие. Уникальной особенностью системы выбросов является то, что катализатор окисления дизельного топлива(DOC) и DPF были объединены в один единый блок, в отличие от традиционных двух отдельных блоков. Обработка выхлопных газов продолжается с помощью SCR, который осуществляется путем впрыска выхлопных газов дизельного двигателя.жидкость в выхлопе для снижения NOx. Двигатель оснащен турбонаддувом с изменяемой геометрией, который позволяет настраивать поток всасываемого воздуха на лету для увеличения мощности и экономии топлива. Двигатель также оснащен масляным насосом с регулируемым расходом, чтобы избежать потерь механической энергии на перекачку чрезмерного количества масла. Он имеет литые алюминиевые поршни с низким коэффициентом трения с масляными брызгами, чтобы они оставались прохладными в условиях высоких нагрузок, литой под давлением алюминиевый корпус кулачка для повышения жесткости клапанного механизма и уменьшения NVH, а также для увеличения долговечности на низком уровне коленчатый вал из чугуна и шатуны кованые. Сам блок - это особо жесткий серый чугун с закрытой декой. ^[14]Показатели мощности для 3,2-литрового двигателя Power Stroke составляют 185 л.с. (138 кВт) при 3000 об / мин и 350 фунт-фут (475 Нм) при 1500–2750 об / мин. Euro Duratorq 3.2 развивает 197 л.с. (147 кВт) и крутящий момент 350 фунт-фут (475 Нм).

Основные характеристики [ править ]

• Система впрыска топлива: Commonrail высокого давления
• Клапанный механизм: 4-клапанный DOHC
• Турбо-конфигурация: турбо с одной переменной геометрией
• Комбинированный дизельный сажевый фильтр и дизельный катализатор окисления
• Селективное каталитическое восстановление с впрыском мочевины

3.0 Power Stroke [ править ]

3,0-литровый турбодизель V6 Power Stroke был представлен в новом Ford F-150 2018 года в качестве двигателя средней мощности, чтобы конкурировать с Ram 1500 EcoDiesel V6. 3,0-литровый дизельный двигатель Power Stroke вырабатывает 250 л.с. (186 кВт) и 440 фунт-футов (597 Н · м) крутящего момента в паре с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Ford-GM , обеспечивая буксировочную способность 11 440 фунтов (5 189 кг). ). ЕРА Оценено эффективность использования топлива рейтинги 30 миль на галлон _-US (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон _-imp ) шоссе, 22 миль на галлон _-US (11 л / 100 км; 26 миль на галлон _-imp ) город и 25 миль на галлон _-US (9,4 Л / 100 км; 30 миль на галлон ‑ _имп. ) В сочетании. ^[15]

Приложения [ править ]

Двигатель Power Stroke использовался в следующих приложениях.

Ford E-Series (полноразмерные фургоны)

• 1995–2003 7,3 л
• 2004–2010 6,0 л

Ford Excursion (полноразмерные внедорожники)

• 2000–2003 7,3 л
• 2003,5–2005 6,0 л

Ford F-Series (полноразмерные пикапы)

• Середина 1994 г. - Середина 2003 г. 7,3 л ^[16]
• Середина 2003–2007 гг. 6,0 л
• 2008–2010 6,4 л
• 2011 – настоящее время 6,7 л
• 2018 – настоящее время 3,0 л (только F-150)

Ford F-Series (среднетоннажные грузовики)

• 2016 – настоящее время 6,7 л ^[17]

LCF (низкая кабина вперед)

• 2005–2010 4,5 л

Форд Транзит

• 2015 – настоящее время 3,2 л

Другие двигатели с названием Power Stroke [ править ]

• В южноамериканских моделях Ford Ranger с 2001 по 2012 год в своих дизельных версиях используется двигатель Power Stroke. Дизельный двигатель 2,8 л был разработан компанией Navistar / International Engines на базе рядного четырехцилиндрового дизельного двигателя Land Rover Defender 2,5 л мощностью 130 л.с. (97 кВт) (перепускной клапан) или 133 л.с. (99 кВт) (VNT). 3-литровый Common Rail с четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 160 л.с. (119 кВт) (турбонагнетатель с перепускным затвором) стал электронной версией Power Stroke. Он имеет только блок и шатуны, общие с 2,8 L Power Stroke.
• Подробно описанный выше 3,2-литровый Duratorq I5 маркируется как Power Stroke в американских фургонах Ford Transit.
• 4,5-литровый Powerstroke был двигателем v6 с таким же турбонаддувом, что и 6,4-литровый. Геометрия двигателей такая же, как у 6,0 л минус 2 цилиндра. Двигатели объемом 4,5 л и 6,0 л имеют одни и те же детали двигателя. Стандартный 4,5-литровый двигатель имел 200 л.с. (149 кВт) и 440 фунт-футов (597 Нм) крутящего момента.

См. Также [ править ]

• Двигатели Ford
• Модульный двигатель Ford

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Домашняя страница Powerstroke Diesel
• Navistar International
• Характеристики дизельного двигателя с силовым ходом