Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из аэропорта Форнебу )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Аэропорт Осло, Форнебу

Осло Люфтхавн, Форнебу
Luftfartsverket Norway logo.jpg
Форнебу аэрофотоснимок.jpeg
Резюме
Тип аэропортаНесуществующий
ОператорНорвежская гражданская администрация аэропорта
ОбслуживаетОсло , Норвегия
Место расположенияФорнебу , Бэрум
Открыт1 июня 1939 г. ( 1939-06-01 )
Закрыто7 октября 1998 г. ( 1998-10-07 )
Концентратор для
Высота  над уровнем моря56 футов / 17 м
Координаты59 ° 53'N 010 ° 37'E / 59,883 ° с. Ш. 10,617 ° в. / 59,883; 10,617 Координаты: 59 ° 53'N 010 ° 37'E.  / 59,883 ° с. Ш. 10,617 ° в. / 59,883; 10,617
карта
FBU находится в Норвегии.
ФБУ
ФБУ
Расположение в Норвегии
Взлетно-посадочные полосы
НаправлениеДлинаПоверхность
мфутов
24.0623707,776Асфальт
19.011,8005 900Асфальт
Статистика (1996)
Пассажиры10 072 054
Движение самолетов170 823
Больше не работает

Аэропорт Осло, Форнебу ( IATA : FBU , ICAO : ENFB ) ( норвежский : Oslo lufthavn, Fornebu ) был основным международным аэропортом, обслуживающим Осло и Восточную Норвегию с 1 июня 1939 года по 7 октября 1998 года. Затем он был заменен аэропортом Осло, Гардермуэн и территория с тех пор была перепланирована. Аэропорт находился в Форнебу в Бэруме., В 8 км от центра города. У Форнебу было две взлетно-посадочные полосы, одна 2370 метров (7780 футов) 06/24 и одна 1800 метров (5900 футов) 01/19, а также вместимость 20 самолетов. В 1996 году в аэропорту было 170 823 движения самолетов и 10 072 054 пассажира. Аэропорт служил хабом для Scandinavian Airlines System (SAS), Braathens SAFE и Widerøe . В 1996 году они и еще 21 авиакомпания обслуживали 28 международных направлений. Из-за ограниченной пропускной способности терминалов и взлетно-посадочных полос межконтинентальные и чартерные авиакомпании использовали Gardermoen. Royal Norwegian Air Force сохранил офисы в Форнебу.

Аэропорт открылся как морской и наземный аэропорт, обслуживающий как внутренние, так и международные направления. Он заменил наземный аэропорт в Кьеллер и морской аэропорт в Грессхольмене . В 1940 году он был передан немецким Люфтваффе , но в 1946 году снова начали действовать гражданские авиалинии, а затем он был передан норвежской администрации гражданского аэропорта . Сначала в аэропорту было три взлетно-посадочные полосы, каждая на высоте 800 метров (2600 футов), но они были постепенно расширены, сначала взлетно-посадочная полоса с севера на юг и, наконец, с востока на запад до нынешней длины в 1962 году. В том же году терминал переместился на юг. до конечного местоположения. Масштабное расширение терминала было произведено в 1980-х годах.

Услуги [ править ]

Прибытие и отъезд на Кай Fjell

На момент закрытия аэропорт состоял из одного терминала с тремя спутниками: двумя внутренними и одним международным. Служебное здание было трехэтажным: одно для прибытия, другое для отъезда и одно для администрации. Вместимость самолетов в аэропорту составляла 20 машин; [1] пять самолетов, припаркованных у международного терминала, могли обслуживаться с помощью мостов , а пассажирам приходилось выходить на улицу, чтобы добраться до внутренних самолетов. Терминалы аэропорта составляли 36 000 квадратных метров (390 000 квадратных футов), из которых 16 000 квадратных метров (170 000 квадратных футов) предназначались для населения. [2] В главном зале терминала были две фрески, сделанные Каем Фьеллем , обе сохранились. Самый большой из них - 310 квадратных метров (3300 квадратных футов).Прибытие и отъезд, который был завершен в 1968 году и состоял из трех этажей. [3]

В северной части аэропорта, где до 1964 года находился бывший главный терминал, находились офисы ВВС и Фреда. Olsen Airtransport , главный ангар Braathens SAFE, а также механическое оборудование для SAS и Fred. Олсен. Там же находились пожарное депо и снегоочистители, а также главный радиолокационный центр. Все здания терминала, построенные до начала 1960-х годов, оставались нетронутыми до закрытия аэропорта. [4]

В 1989 году в Форнебу работало около 5 500 человек. Из них 3600 работали в авиакомпаниях, включая наземные службы. В администрации аэропорта работало 350 сотрудников, включая администрацию, авиадиспетчер, пожарных, метеорологов и техников. Остальные 500 человек работали в других государственных учреждениях, в том числе в полиции и таможне, а также в качестве обслуживающего персонала в частных компаниях, занимающихся обслуживанием пассажиров. [2]

У Форнебу было две взлетно-посадочные полосы: основная 2 200 метров (7 200 футов) восточно-западная взлетно-посадочная полоса и вспомогательная 1 800 метров (5 900 футов) с севера на юг. В обычных погодных условиях использовалась только основная взлетно-посадочная полоса, а взлетно-посадочная полоса с севера на юг использовалась только при сильных северных ветрах, а также для авиации общего назначения , вертолетов и самолетов скорой помощи. [5] Основная взлетно-посадочная полоса была оборудована системой посадки по приборам категории 1 . [6] В обычных погодных условиях полеты на Форнебу должны были как можно скорее отклониться на юг вдоль Осло-фьорда, чтобы избежать шумового загрязнения жилых районов. Однако при необходимости можно было подойти прямо к востоку от Драммена или на запад отГрефсеносен . [7] До 1996 года Центр управления воздушным движением Осло (Осло ATCC) располагался в Форнебу. В его обязанности входило наблюдение за всем воздушным движением в юго-восточной Норвегии, граничащей с Довре на севере, почти со Ставангером на западе, на полпути к Стокгольму на востоке и почти с Данией на юге. [8]

Поскольку Форнебу расположен на полуострове, весь транспорт до аэропорта должен был идти через Лисакер . Ответвление от автомагистрали European Route E18 позволяло попасть в аэропорт. Станция Lysaker находится на линии Drammen , и туда ходили как местные, так и региональные поезда, в том числе до центрального вокзала Осло . Кроме того, Stor-Oslo Lokaltrafikk предлагал автобусный транспорт до аэропорта из Аскера и Бэрума, включая Лисакер. Ограниченное количество услуг было предоставлено Снаройе. Автобус из аэропорта связал аэропорт с центром города. [9]

Авиакомпании и направления [ править ]

Внутренние регулярные рейсы из Форнебу в 1998 г.
Синий = Система Скандинавских авиалиний
Красный = БРААТЕНС БЕЗОПАСНОСТЬ
Зеленый = Широкий
Желтый = Другое
Международные направления обслуживаются из Форнебу

В 1996 году в аэропорту было 170 823 воздушных судна и 10 072 054 пассажира, что сделало его самым загруженным аэропортом в стране. [10] Он служил основным узлом для Braathens SAFE, одним из трех основных узлов для SAS и одним из многих для Widerøe. [11] [12] [13]

До 1 апреля 1994 года весь воздушный транспорт в Норвегии был ограничен авиакомпаниями, получившими концессию от министерства. На основных внутренних маршрутах движение было разделено между SAS и Braathens SAFE, хотя оба обслуживали Тронхейм и Ставангер . SAS имела монополию на Берген и Северную Норвегию ( Альта , Бардуфосс , Будё , Харстад / Нарвик , Киркенес , Лонгйир и Тромсё ), в то время как Braathens SAFE имела монополию на другие основные аэропорты Южной Норвегии ( Хаугесунн , Кристиансанн , Кристиансунд., Мольде , Рёрус и Олесунн ). [12] Видероэ имел монополию на региональные маршруты, поддерживаемые государством ( Броннёйсунн , Флоро , Фёрде , Сандан , Согндал и Орста-Волда ), а также обслуживал Сторд и Сандефьорд . [13]

После присоединения Норвегии к Европейской экономической зоне (ЕЭЗ) регулирование отрасли авиаперевозок было отменено , что позволило любой авиакомпании из любой страны-члена ЕЭЗ совершать внутренние или международные рейсы в Норвегию. Однако к 1994 году в Форнебу не было свободных мест в утренние и вечерние часы пик, что ограничивало количество новых маршрутов, которые можно было проложить. После отмены государственного регулирования Fornebu не мог предлагать слоты новым авиакомпаниям, а SAS и Braathens не могли устанавливать столько конкурирующих маршрутов, сколько хотели. [14] Однако внутренние услуги предоставлялись компаниями SAS и Braathens SAFE в Ставангер, Берген, Тронхейм, Будё, Харстад / Нарвик, Тромсё и Лонгйир. Остальные внутренние аэропорты обслуживала только действующая компания. [15]Кроме того, Teddy Air предлагала услуги Fagernes . [16]

Международные рейсы предоставляла 21 авиакомпания по 28 направлениям. SAS выполняла международные рейсы в Амстердам , Брюссель , Биллунд , Копенгаген , Дюссельдорф , Франкфурт , Хельсинки , Лондон - Хитроу , Манчестер , Мюнхен , Нью-Йорк , Ниццу , Париж , Стокгольм и Цюрих . [11] Braathens SAFE предлагала международные услуги в Аликанте , Биллунд ,Лондон-Гатвик , Малага , Ньюкасл и Стокгольм. [12] Lufthansa предлагала рейсы в Дюссельдорф, Франкфурт, Гамбург и Мюнхен. [11] К другим иностранным авиакомпаниям, которые обслуживали свои основные хабы, относились Аэрофлот ( Москва - Шереметьево ), Air France ( Париж - Шарль де Голль ), Air Malta ( Валлетта ), TAP Air Portugal ( Лиссабон ), AirUK ( Лондон-Станстед ). , Alitalia ( Милан), British Airways (Лондон-Хитроу), Dan-Air (Лондон-Гатвик), Delta Air Lines ( Нью-Йорк-JFK ), Iberia ( Мадрид ) и ( Барселона ), Icelandair ( Рейкьявик ), KLM ( Амстердам ), LOT Polish Airlines ( Варшава ), Pan Am ( Нью-Йорк - JFK ) и Sabena ( Брюссель ). [17] [18]

История [ править ]

Фон [ править ]

DNL Ju 52 на базе гидросамолетов в июне 1939 г.

Авиация в Осло началась в 1909 году, когда Карл Седерстрём из Швеции совершил выставочные полеты с полей в Эттерстаде . После этого норвежская армия решила, что ей нужен военный наземный аэропорт, и обосновалась в Кьеллере , недалеко от Осло, в 1912 году. Аэропорт Кьеллер служил основным аэропортом Норвегии до 1930-х годов, будучи главной базой недавно созданной норвежской армии. Air Service и первое место, где есть авиаперевозки. [19]

В 1918 году была основана первая норвежская авиакомпания Det Norske Luftfartrederi , и в планах было начать полеты в Тронхейм . В следующем году гражданская авиация впервые обсуждалась в норвежском парламенте . Norsk Luftfartsrederi хотела начать полеты на гидросамолете из Осло и обратилась к государству с просьбой разрешить арендовать 2 гектара (4,9 акра) острова Линдёйя на 99 лет. Администрация порта Осло рекомендовала отклонить заявку, поскольку уже велись переговоры с государством о покупке острова, и услуги гидросамолета будут мешать движению судов. Министерство рекомендовало аренду на десять лет. Сэм Эйд, который был членом парламента, рекомендовал, чтобы государство отвечало за все аэропорты, и предложил построить государственный аэропорт для гидросамолетов в Грессхольмене . Однако деньги на строительство аэропорта не выделялись до 1926 года, когда открылся аэропорт Грессхольмен . [20] Грессхольмен обслуживали компании Norsk Luftfartsrederi и Deutsche Luft Hansa . [21]

В конце 1920-х - начале 1930-х годов политики стали менее удовлетворены решением. Кьеллер считался слишком далеким от центра города (около 20 километров (12 миль), но вдоль главной железной дороги ), в то время как добраться до Грессхольмена нужно было на пароме. Политики также хотели иметь комбинированный аэропорт для наземных и гидросамолетов, и стало ясно, что обслуживание Грессхольмена мешает движению судов. Был создан комитет для изучения этого вопроса. При рассмотрении множества мест было проведено детальное обследование только двух мест: Экеберг , расположенный к юго-востоку от центра города, и Форнебу, к юго-западу. [22]

Строительство [ править ]

Этот KLM DC-2 только что стал первым самолетом, приземлившимся в Форнебу после открытия.

В то время Форнебу был в основном безлюдным районом. До 1907 года лесопильный завод был расположен в Snarøya на южной оконечности. С 1921 года Снарёйя получил автобусные услуги и вырос за счет множества одиноких домов. Примерно в 1,5 километрах (0,93 мили) к северо-востоку от Форнебу находится город Лисакер , у которого была железнодорожная станция на линии Драммен. Комитет решил приобрести 90 гектаров (220 акров) в северной части полуострова. Решение Fornebu было бы более дорогим, но позволило бы увеличить аэропорт и улучшить условия посадки. Официальное решение о строительстве аэропорта было принято в 1934 году. [23]

Муниципалитет Осло построил аэропорт, купив землю у муниципалитета Бэрум. Строительство должно было служить созданием рабочих мест для безработных, и рабочие отбирались на основе того, как долго они были безработными, и количества людей в их семье. Поскольку потребность в рабочих местах была наибольшей зимой, большая часть строительства велась зимой 1935, 1936 и 1937 годов. Только в 1937 году была введена нормальная 48-часовая рабочая неделя в течение года. 1 000 000 кубических метров (35 000 000 кубических футов) породы было взорвано и вместе с мусором из Осло использовалось для засыпки болот и впадин. Из-за задержек планы были изменены, и были построены три взлетно-посадочные полосы, две длиной 800 метров (2600 футов) и одна 700 метров (2300 футов) в длину. Аэропорт был оборудовандиспетчерская вышка ; административное здание; ангар с мастерской; и служебное здание. Доки для гидросамолетов были построены примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу, на восточном берегу полуострова. [24]

В 1934 году в Норвегии было три внутренних авиалинии: Det Norske Luftfartsselskap (DNL), Norske Luftruter и Flyveselskap Видеро . Все трое обратились в государство за субсидиями на эксплуатацию маршрутов. DNL подала заявку на десятилетнюю концессию с ежегодной субсидией в размере 500 000 крон на перелет Осло - Кристиансанн - Амстердам , продолжая свой путь на север до Олесунна . Видеро подал заявку на получение 265 000 норвежских крон в год за трехлетнюю концессию на маршруты гидросамолетов Осло – Берген и Берген – Тронхейм. Norske Luftruter подала заявку на получение 250 000 норвежских крон в год на рейс Берген - Копенгаген.через Кристиансанн и Осло. В следующем году парламент принял долгосрочный план строительства аэропортов, которые будут расположены в Осло, Телемарке , Кристиансанде, Ставангере , Бергене, Олесунне и Тронхейме. В каждом случае муниципалитетам придется покупать землю и строить аэропорт, но государство возмещает 50% инвестиций. Из-за высокой финансовой нагрузки на муниципалитеты к моменту открытия Форнебу работали только аэропорт Ставангера, Сола и аэропорт Кристиансанн, Кьевик . [25]

Открытие и война [ править ]

Форнебу 1 июля 1939 года, в день его открытия. На заднем плане Focke-Wulf Fw 200 от DDL, который первым взлетел

Первым самолетом в Форнебу был Lufthansa Junkers Ju 52 в сентябре 1938 года. Он летел по расписанию в Кьеллер, и капитан продолжил свой путь в Форнебу, чтобы испытать новый аэропорт. 16 апреля 1939 года секция гидросамолетов вошла в штатное пользование. Первым гидросамолетом был Ju 52, выполнявший рейс DNL в Копенгаген. Официальное открытие состоялось 1 июня 1939 года. Первым самолетом, приземлившимся после официального открытия, был Douglas DC-2, эксплуатируемый KLM из Амстердама. Первый вылет был на датской авиакомпании Det Danske Luftfartsselskab , когда самолет Фокке-Вульф Fw 200вылетел в Копенгаген. Капитан ошибся и взлетел с парковки, а не с взлетно-посадочной полосы. Помимо этих двух маршрутов, Luft Hansa начала полеты в Германию, а DNL - в Амстердам. Осенью DNL также летел из Перта, Шотландия , через Осло в Стокгольм, но вскоре этот маршрут был отменен. [26]

Форнебу после того, как Люфтваффе захватили поле

В рамках вторжения нацистской Германии в Норвегию 9 апреля 1940 года немецкие самолеты люфтваффе приземлились в Форнебу. Со стороны гражданских властей аэропорта не было никаких попыток воспрепятствовать этому, например, выезда автомобилей на взлетно-посадочную полосу, хотя несколько немецких самолетов столкнулись друг с другом во время приземления. В то утро у самолета KLM было запланированное обслуживание, и капитану было приказано оставить пассажиров, забрать экипаж и вернуться в Осло. 12 апреля аэропорт подвергся бомбардировке ВВС Великобритании.. 14 апреля капитану авиакомпании KLM было разрешено вылететь обратно в Амстердам с экипажем, но без пассажиров. Немецкие военные активно использовали Форнебу во время войны, но он никогда не имел стратегического значения, так как находился далеко от каких-либо зон боевых действий. Во время войны аэропорт официально оставался в собственности муниципалитета. По приказу немецких властей главная взлетно-посадочная полоса с севера на юг была расширена до 1200 метров (3900 футов), и все объекты, которые еще не построены, были завершены. Однако во время войны все взлетно-посадочные полосы, кроме основной север-юг, были выведены из эксплуатации. В северной части взлетно-посадочной полосы люфтваффе построили несколько ангаров и лагерь для военнопленных. Зимой заключенных использовали для защиты взлетно-посадочных полос от снега, маршируя по ним и топая снегом. [27]

В мае 1945 года, когда немецкие войска были вытеснены из Норвегии, аэропорт был захвачен союзниками и Королевскими ВВС Норвегии . Ни одна из гражданских авиакомпаний не работала, и ВВС начали выполнять коммерческие рейсы. В дополнение к предыдущим линиям был начат маршрут в Северную Норвегию, хотя на зиму его пришлось прекратить. Из-за нехватки квалифицированного персонала пришлось прекратить предоставление международных услуг. В начале 1946 года управление аэропортом было передано муниципалитету. В связи с технологическим развитием авиации во время войны взлетно-посадочная полоса нуждалась в расширении. Взлетно-посадочная полоса длиной 1200 метров была достаточна для самолетов Douglas DC-3 , но недостаточна для более крупных Douglas DC-4.. Все они использовались компаниями American Overseas Airways , DNL на маршрутах в Северной Америке и British European Airways на маршруте в Лондон , которые были переведены в аэропорт Осло, Гардермуэн. [28]

Расширение [ править ]

1 ноября 1947 года компания Norsk Spisevognselskap открыла ресторан в аэропорту. [29]В 1946 году DNL начала планы по расширению взлетно-посадочной полосы с севера на юг до 3 000 метров (9800 футов) за счет использования всего полуострова. Кроме того, он хотел построить вторую взлетно-посадочную полосу с востока на запад. В 1946 году государство взяло аэропорт в собственность без компенсации, хотя и с оговоркой о том, что, если аэропорт когда-либо закроется, недвижимость должна быть возвращена муниципалитету. Аэропорт Ставангера был кандидатом на межконтинентальное путешествие, но в 1949 году государственный комитет решил, что вместо этого он должен быть разделен между Форнебу и Гардермуэн. Другой комитет был создан в 1948 году и в 1950 году рекомендовал сосредоточить все службы аэропорта в регионе Осло в Гардермоэн и построить новую автомагистраль к аэропорту. Среди политиков и плановиков было две основные идеологии: первая,который доминировал в политических кругах, заявил, что близость Форнебу к центру города является ключом к выходу на рынок Осло и росту авиакомпаний. Во втором подчеркивалось, что в долгосрочной перспективе Форнебу не сможет соответствовать требованиям центрального аэропорта и что необходимо выбрать лучшее местоположение.[30]

В результате политических процессов взлетно-посадочная полоса с севера на юг была увеличена до 1600 метров (5200 футов). По завершении этого межконтинентальное сообщение было перенесено из Гардермоэн в Форнебу. В 1946 году была создана система зарубежных скандинавских авиалиний между DNL, ​​DDL и шведским аэротранспортом . [31] В том же году судовладелец Людвиг Г. Браатен основал компанию Braathens в Южной Америке и на Дальнем Востоке.(Braathens SAFE), которая началась с чартерных рейсов с использованием самолетов DC-4. Первым гражданским маршрутом управляла компания KLM, которая открыла маршрут Осло – Кристиансанн – Амстердам в марте 1946 года. С 1 апреля DNL использовала маршрут в Копенгаген, а через неделю - по маршруту через Ставангер в Лондон с использованием самолетов DC-3. Третий маршрут DNL пролегал в Стокгольм на самолетах Ju 52, а четвертый через Гётеборг и Копенгаген в Цюрих и Марсель . В мае DNL открыла маршруты в Тронхейм и Тромсё , а затем в Киркенес . Он также начал прямое сообщение с Копенгагеном. В октябре были открыты маршруты через Кристиансанн в Амстердам, Брюссель и Париж.. Наконец, маршрут был начат через Копенгаген в Прагу и Ставангер. В 1946 году у DNL было 47 000 пассажиров (хотя не все летели через Форнебу). Компания эксплуатировала шесть DC-3 и пять Ju 52. [32]

В 1947 году Icelandair начала полеты в Рейкьявик, а в том же году British European Airways перенесла свой лондонский маршрут из Гардермуэна в Форнебу. [33] DNL купила три летающие лодки Short Sandringham, которые были введены в эксплуатацию вдоль побережья как «Flying Coastal Express». Они оставались в эксплуатации с 1947 года по май 1950 года, но оказались дорогими в эксплуатации. [34] В 1949 году компания Braathens SAFE ввела регулярные рейсы из Форнебу с использованием самолетов DC-3; у него были дальние рейсы на Дальний Восток с остановками в Амстердаме, Женеве , Риме , Каире , Басре , Карачи ,Бомбей , Калькутта и Бангкок перед прибытием в Гонконг . [35] После создания Scandinavian Airlines System (SAS) в 1949 году все международные концессии были переданы этой компании, и Braathens SAFE открыла внутренние рейсы, хотя сохраняла свои существующие концессии на международных маршрутах до 1954 года. [36]

Первое внутреннее сообщение Braathens SAFE было через аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг в Ставангер, а затем - через Тронхейм. Оба они эксплуатировались на самолетах Heron . Сначала по маршруту Тронхейм летали в Ладе , но вскоре перевели на нынешний аэропорт в Вернесе . [37] Loftleiðir начал полеты в Рейкьявик в 1952 году. [33]

Лестница, ведущая на второй этаж терминала, вид после постройки IT Fornebu

В 1953 году начались работы по расширению взлетно-посадочной полосы с севера на юг до 1 800 метров (5 900 футов) и строительству новой взлетно-посадочной полосы с востока на запад, которая должна была стать 1 800 метров (5 900 футов). В том же году была создана новая комиссия, которая в 1957 году рекомендовала расширить взлетно-посадочную полосу восток-запад до 3 300 метров (10 800 футов) и взлетно-посадочную полосу север-юг до 2 150 метров (7 050 футов). Местные жители и политики были против планов расширения, и Совет графства Акерсхуспроголосовал против них. Затем министерство решило расширить взлетно-посадочную полосу с востока на запад до 2200 метров (7200 футов) и оставить нетронутой взлетно-посадочную полосу с севера на юг. Планы позволят при необходимости расширить восточно-западную взлетно-посадочную полосу до 2 800 метров (9 200 футов) в будущем. На взлетно-посадочной полосе север-юг были тяжелые условия посадки, отчасти из-за жилых районов к северу от линии. С 1959 года министерство запретило реактивным самолетам использовать более длинную взлетно-посадочную полосу. [38] В 1950-х годах SAS начала использовать Convair 440 , а Braathens SAFE взяла на вооружение Fokker F-27 . Обе компании позже также начали использовать Douglas DC-6 . [39]

В 1952 году SAS начала полеты в аэропорт Будё, а в 1955 году - в аэропорт Бергена, Флесланд . [39] В 1955 году Braathens SAFE также начала полеты в Кристиансанн и аэропорт Фарсунда, Листа , а в следующем году - в аэропорт Нутодден, Тувен . В том же году некоторые из ее рейсов в Тронхейм приземлялись в аэропорту Хамар , а в 1957 году - в аэропорту Рёрус . [40] В 1958 году был открыт аэропорт Олесунна, Вигра, который обслуживается компанией Braathens SAFE. [41] Остановки на Рёрусе были прекращены в 1958 году, но восстановлены в 1963 году после того, как взлетно-посадочная полоса была продлена. Остановки в Хамаре были окончательно прекращены в 1959 году.[42]

В 1960 году Finnair начала выполнять полеты в Хельсинки , хотя прямые рейсы не были введены до 1971 года. [33] После 1962 года взлетно-посадочная полоса с востока на запад стала основной. Наряду с расширением взлетно-посадочной полосы в 1964 году было открыто новое служебное здание вместимостью 2 миллиона пассажиров. Оно было расположено примерно в полукилометре (четверть мили) к югу от бывшего терминала. Разработанный Odd Nansens Arkitektkontor , он имел два этажа, один для прилета и один для вылета, и два крыла, одно для внутренних и одно для международных рейсов. В него входил центральный зал, откуда открывался панорамный вид на самолет. [43] Расширенные возможности позволили SAS использовать Sud Aviation Caravelle.Самолеты на маршрутах Копенгагена, хотя иногда они также использовались в Будё. [44]

Тесные помещения [ править ]

Бывшее здание терминала (снимок 2007 г.), в котором сейчас размещаются предприятия малого и среднего бизнеса в сфере ИКТ .
Три самолета Scandinavian Airlines в Форнебу в 1972 году; DC-9-20 на переднем плане, DC-9-40 , и Sud Aviation Caravelle дальше всех

Три аэропорта были открыты в Финнмарке в 1963 году, все обслуживают SAS: Аэропорт Альта , Аэропорт Киркенес, Høybuktmoen и Лакселы, Банак . В следующем году SAS также начала полеты в аэропорт Тромсё . В 1966 году Lufthansa начала полеты в Гамбург , а позже также открыла рейсы в Дюссельдорф , Франкфурт и Мюнхен . В 1960-е годы компания SAS представила Caravelles на большинстве внутренних рейсов. [17]

В течение 1970-х годов также были приняты на вооружение Douglas DC-8 . Pan American World Airways выполняла рейсы в Нью-Йорк с 1967 по 1973 и с 1976 по 1978 годы. Braathens SAFE начала принимать Boeing 737-200 и Fokker F-28 в 1969 году, и постепенно они взяли на себя большинство внутренних маршрутов. [45] В 1970 году Air France и Swissair начали летать на Форнебу из Парижа и Цюриха соответственно. Они были дополнены Аэрофлот «s Московского маршрута в 1972 г. [46]

В 1971 году государственный комитет рекомендовал расширить Гардермоен, чтобы увеличить долю трафика из Форнебу. В то же время в Хобёле планировалось построить новый главный аэропорт . С 1971 года чартерные рейсы были перенесены в Гардермоэн, хотя SAS и Braathens SAFE получили разрешение, поэтому им нужно было обслуживать только один аэропорт Осло. [47] 1 июля 1971 года Видероэ также начал обслуживать внутренние рейсы в Форнебу, с открытием регионального аэропорта в Согн-ог-Фьордане . Эти маршруты обслуживались самолетами de Havilland Canada Twin Otter, а затем de Havilland Canada Dash 7 , хотя регулярные рейсы во все аэропорты не были введены до конца 1970-х годов, с появлением Dash 7.[48] Последние четыре основных аэропорта были открыты в 1970-х годах. Braathens SAFE начала полеты в аэропорт Кристиансунд, Квернбергет в 1972 году, аэропорт Мольде, Орё в 1972 году и аэропорт Харстад / Нарвик, Эвенес, в 1973 году. В 1975 году SAS начала полеты в аэропорт Хёугесунн, Кармёй . [49]

В 80-е годы аэропорт снова посчитали слишком маленьким. В 1983 году все чартерные рейсы, выполнявшиеся SAS и Braathens, были вынуждены перенести в Гардермоэн. [50] Были введены дополнительные иностранные рейсы, а именно: Sabena в Брюссель в 1985 году, Dan-Air в Лондон-Гатвик и Ньюкасл в 1986 году и Alitalia в Милан в 1988 году. В период реконструкции в Гардермуэне Trans World Airlines также обслуживала Форнебу и в том же году компания Pan American вновь открыла свой маршрут в Нью-Йорк. [46] Air Europe также начала летать по маршруту Лондон-Гатвик - Форнебу. [51]К служебному зданию был добавлен дополнительный этаж, что позволило перенести туда офисные помещения и освободить место для регистрации и обслуживания пассажиров на двух основных этажах. Два спутника были построены для внутреннего терминала, по одному для Braathens SAFE и SAS, что позволило увеличить зону ожидания для путешественников. Международный терминал был расширен пирсом с пятью воротами и мостами. Также был построен многоэтажный паркинг. [52]

Norsk Air начала обслуживать Форнебу после открытия аэропорта Фагернес в Лейрине в 1987 году. [53] Маршрут был закрыт в течение года, но в 1990 году его снова использовала компания Coast Air . [54] С 1996 года маршрут был передан Тедди. Воздух . [16]

Scandinavian Airlines System (SAS) McDonnell Douglas DC-9 в международном терминале в 1989 году

В 1989 году компания Braathens SAFE открыла свои первые с 1960 года международные регулярные рейсы из Форнебу в Биллунд в Дании. Два года спустя компания начала летать в Ньюкасл , после того как Dan-Air отказалась от маршрута, и в Мальмё в Швеции. В том же году была основана компания Norway Airlines , которая открыла базу в Форнебу и предлагала рейсы в Лондон-Гатвик, а также в Стокгольм в сотрудничестве с Transwede и в Копенгаген в сотрудничестве со Sterling Airlines . В 1992 году норвежские авиалинии и Dan-Air обанкротились, и Braathens SAFE начала полеты в Лондон-Гатвик. Он завершил маршрут Мальмё в 1994 году. [55]После отмены регулирования Braathens SAFE также открыла полеты в Аликанте , Малагу , Рим и Стокгольм. [12] Видероэ ввел международные перевозки в Гётеборг и Берлин . [13]

В 1994 году внутренние и международные рейсы в Европейский Союз были отменены, а количество международных рейсов увеличилось, и Fornebu принял такие авиакомпании, как Air Malta , Air Portugal , AirUK и LOT Polish Airlines . Другие авиакомпании, которые летают из Форнебу в 1980-х и 1990-х годах, включают Delta Air Lines , Northwest Orient и Tower Air . [18] Внутри страны компания Braathens SAFE открыла рейсы в Берген, Будё, Харстад / Нарвик и Тромсё. [15]

Закрытие [ править ]

Основные статьи: Аэропорт Осло расположение полемика и аэропорт Осло, Гардермуэн
После закрытия Fornebu постепенно преобразился. Тем не менее, многие здания от аэропорта остаются

В 1960-х годах начались политические дебаты о том, следует ли строить новый главный аэропорт для Осло и Восточной Норвегии. В правительственном отчете, опубликованном в 1970 году, предлагалось провести исследования в пяти местах: Гардермоэн, Хурум , Аским , Несодден и Ос . Предварительно был выбран Хобёль, а территории зарезервированы для будущего аэропорта. В 1970-х Лейбористская партиястал обеспокоен тем, что Хобёль расположен слишком в центре по отношению к районам роста вокруг Осло, и вместо этого хотел использовать Гардермоэн, чтобы заставить рост населения дальше на север. Коммерческие интересы и авиакомпании поддерживали Хобёля. В 1983 году парламент решил отказаться от планов Хобёля и продолжить раздельное решение. Форнебу будет расширен, а все чартерные перевозки переместятся в Гардермоэн. С 1988 года все международные перевозки также будут перемещены, что сделает Форнебу чисто внутренним аэропортом. [56]

Увеличение трафика в середине 1980-х изменило интересы политика, и в 1988 году парламент проголосовал за строительство нового главного аэропорта в Хуруме, расположенном на той же стороне Осло, что и Форнебу, но подальше. Однако новые данные о погоде показали, что Хурум непригоден, и от этого места отказались. Были обвинения в том, что данные были сфабрикованы с целью манипулирования политическим решением. В 1992 году парламент провел окончательное голосование, начав строительство нового аэропорта в Гардермоэн и приказав закрыть Форнебу. [57]

Финансирование аэропорта в Гардермуэне будет осуществляться за счет государственного займа, выданного компании с ограниченной ответственностью, принадлежащей гражданской администрации аэропорта. Эта компания будет строить и управлять Gardermoen, но с 1 января 1997 года она также приняла на себя управление Fornebu. После того, как последний самолет вылетел из Форнебу 7 октября 1998 года, 300 человек провели ночь, перевозя 500 грузовиков с оборудованием из Форнебу в Гардермоэн. Новый аэропорт открылся утром 8 октября 1998 г. [57]

Некоторые местные жители хотели сохранить Форнебу в качестве регионального аэропорта Осло и Бэрума. Предложение заключалось в том, чтобы сохранить часть взлетно-посадочной полосы и терминалов и позволить таким самолетам, как Bombardier Dash 8 , Fokker 50 и British Aerospace 146, использовать аэропорт. Сторонники утверждали, что аналогичную роль выполняли аэропорт Стокгольм-Бромма и аэропорт Чикаго Мидуэй . [58]

Открытие Gardermoen оказало стратегическое влияние на авиацию Норвегии. Несмотря на дерегулирование рынка в 1994 году, отсутствие свободных мест в Форнебу сделало невозможным свободную конкуренцию, поскольку ни одна новая авиакомпания не могла обосноваться, и никакие новые международные авиакомпании не могли летать в Форнебу. [59] Gardermoen позволил этому случиться, и с 1 августа 1998 года Color Air начала выполнять рейсы из Осло, снижая цены на внутренних рейсах. [60] Хотя в следующем году авиакомпания обанкротилась, [61] убытки Braathens были настолько велики, что она была передана SAS. [62] Пробел был заполнен Norwegian Air Shuttle . [63]

Редевелопмент [ править ]

После закрытия в 1998 году бывшая территория аэропорта была реконструирована и перестроена. Штаб-квартира Telenor ( NBBJ architects , 2001), региональные и международные офисы Equinor (ранее Statoil, a-lab architects ( нет )), Telenor Arena ( HRTB architects , 2009), а также другие офисные и жилые проекты. [64] До реконструкции сайт аэропорта использовался в музыкальном видео на песню норвежского исполнителя Hanah 2001 года « Hollywood Lie ».

Сохранилось несколько зданий бывшего аэропорта, в том числе диспетчерская вышка, здание аэровокзала и два характерных ангара для самолетов. В западной части полуострова восстановлен участок бывшей взлетно-посадочной полосы 06/24 размером 50 х 20 м в память об аэропорте. На северо-западе до сих пор действует база гидросамолетов «Килен Шёфликлубб».

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 26 мая 1946 года самолет DNL Junkers Ju 52, направлявшийся в Стокгольм, после взлета врезался в дома на Халден Террассе из-за технической ошибки самолета. Все люди на борту погибли, но никого на земле не было. [65]
  • 20 ноября 1949 года голландский DC-3 разбился в Хуруме при приближении к Форнебу. Все пассажиры, кроме одного, и весь экипаж погибли. [66]
  • 14 апреля 1963 года Vickers Viscount TF-ISU Hrímfaxi из Icelandair Flugfélag Islands разбился в Несёйе на подходе к Форнебу. Все 12 человек на борту погибли. [66] [67]
  • 23 декабря 1972 года рейс 239 Braathens SAFE с Fokker F-28 из Олесунна в Осло разбился в Аскере при подлете к Форнебу. Сорок человек погибли, пять человек остались живы. Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом с F-28 и до 1989 года самая смертоносная авиакатастрофа в Норвегии . [68]
  • Рейс 139 Braathens SAFE произошел 21 июня 1985 года, когда Boeing 737-200 из Braathens SAFE, следовавший из аэропорта Тронхейма, Вернеса в Форнебу, был угнан пьяным студентом, который потребовал разговора с премьер-министром и министром юстиции. Самолет приземлился в Форнебу, и угонщик в конце концов сдал пистолет в обмен на еще пива. В результате инцидента никто не пострадал. [69] [70]

Примечания [ править ]

  1. ^ Wisting, 1989: 80
  2. ^ а б Вистинг, 1989: 99
  3. ^ "Консервирование и ресторан Кай Фьеллс малерьер на Форнебу" (на норвежском языке). Норвежский институт исследований культурного наследия . Проверено 9 февраля 2010 года .[ мертвая ссылка ]
  4. ^ Wisting, 1989: 92
  5. ^ Wisting, 1989: 60
  6. ↑ Bredal, 1998: 176.
  7. ^ Wisting, 1989: 94-97
  8. ^ Malmo, 1997: 94
  9. ^ Wisting, 1989: 90
  10. ^ Malmo, 1997: 77
  11. ^ a b c «Европейские маршруты». Scanorama . Система Скандинавских авиалиний . Сентябрь: 112–115. 1997 г.
  12. ^ a b c d "Braathens SAFEs rutenett". Крылья Норвегии . Braathens БЕЗОПАСНО . Зима: 58. 1997 г.
  13. ^ a b c "Widerøes totale rutenett". Перспектив . Widerøe. 4 : 52.1997.
  14. Перейти ↑ Bredal, 1998: 164–165
  15. ^ a b Tjomsland and Wilsberg, 1995: 340
  16. ^ a b Норвежское министерство транспорта и коммуникаций (14 июня 1996 г.). "Teddy Air AS får enerett" (на норвежском языке). Правительство . Проверено 29 января 2009 года .
  17. ^ а б Вистинг, 1989: 74–76
  18. ^ а б Мальмё, 1997: 25–26
  19. ^ Wisting, 1989: 10-12
  20. ^ Wisting, 1989: 13-20
  21. ^ Wisting, 1989: 30
  22. ^ Wisting, 1989: 20-22
  23. ^ Wisting, 1989: 22-26
  24. ^ Wisting, 1989: 26-33
  25. ^ Wisting, 1989: 31-35
  26. ^ Wisting, 1989: 35-41
  27. ^ Wisting, 1989: 42-46
  28. ^ Wisting, 1989: 47-48
  29. ↑ Всего (1949): 72
  30. ^ Wisting, 1989: 48-49
  31. ^ Wisting, 1989: 53-55
  32. ^ Wisting, 1989: 67-68
  33. ^ а б в Вистинг, 1989: 74
  34. ^ Wisting, 1989: 69-70
  35. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 45
  36. ^ Wisting, 1989: 70-71
  37. ^ Wisting, 1989: 71
  38. ^ Wisting, 1989: 53-58
  39. ^ а б Вистинг, 1989: 71–72
  40. ^ Tjomsland и Wilsborg, 1995: 105-106
  41. ^ Tjomsland и Wilsborg, 1995: 114
  42. ^ Tjomsland и Wilsborg, 1995: 106
  43. ^ Wisting, 1989: 58-61
  44. ^ Wisting, 1989: 72
  45. ^ Wisting, 1989: 72-73
  46. ^ а б Вистинг, 1989: 76
  47. ^ Wisting, 1989: 63-64
  48. ^ Арнесен, 1984: 117-119
  49. ^ Мальмё, 1997: 65
  50. ^ Wisting, 1989: 64-65
  51. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 300
  52. ^ Wisting, 1989: 80-83
  53. ^ "NorskAIR skal fly på Valdres". Aftenposten (на норвежском языке). 21 октября 1987 г. с. 38.
  54. ^ " " Valdresflya "på vingene fra 3. september". Aftenposten (на норвежском языке). 14 августа 1990 г. с. 4.
  55. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 295-304
  56. ↑ Bredal, 1998: 17–20.
  57. ^ а б Бредал, 1998: 23–29
  58. ^ Blindheim, Ричард (27 октября 1998). «Форнебу - икке для отправки!». Aftenposten (на норвежском языке). п. 35.
  59. ^ Valestrand Терье (19 января 1998). "Color Air: Ingen politisk sak". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 6.
  60. ^ Lillesund Гейр (5 августа 1998). "Mange ledige seter Oslo-Ålesund" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . п. 10.
  61. ^ «Color-avviklingen: - Som en bombe på de ansatte» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 сентября 1999 г.
  62. ↑ Мейер, Хенрик Д. (23 октября 2001 г.). "SAS får kjøpe Braathens" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке) . Проверено 16 сентября 2009 года .
  63. ↑ Даль, Флемминг (17 апреля 2002 г.). "Лавприссельскап кан та ав". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  64. ^ «Форнебу - преобразование аэропорта» . Ведущие архитекторы . Архивировано из оригинального 13 апреля 2017 года . Проверено 8 февраля 2019 .
  65. ^ Wisting, 1989: 48
  66. ^ а б Мальмё, 1997: 118
  67. ^ «Описание аварии» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 2 сентября 2009 года .
  68. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1996: 48
  69. ^ Tjomsland и Wilsberg (1995): 279
  70. ^ "21 июня 1985" . Сеть авиационной безопасности . Проверено 11 сентября 2009 года .

Библиография [ править ]

  • Арнесен, Odd (1984). På grønne vinger over Norge (на норвежском языке). Flyveselskap Видероэ.
  • Бредал, Даг (1998). Oslo lufthavn Gardermoen: Porten til Norge (на норвежском языке). Шибстед. ISBN 82-516-1719-7.
  • Джаст, Карл (1949). A / S Norsk Spisevognselskap 1919–1949 (на норвежском языке). Осло: Norsk Spisevognselskap. OCLC  40310643 .
  • Мальмё, Мортен (1997). Norge på vingene! (на норвежском языке). Осло: Анданте Форлаг. ISBN 82-91056-13-7.
  • Tjomsland, Audun и Kjell G. Wilsberg (1995). Mot all odds (на норвежском языке). Braathens БЕЗОПАСНО. ISBN 82-990400-1-9.
  • Вистинг, Тор (1989). Осло Люфтхавн Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Гунфельдт, Катон (1990). Форнебу 9. апрель (на норвежском языке). Осло: Крылья. ISBN 82-992194-1-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Аэропорт Осло Форнебу Исторические и текущие фотографии и схемы аэродрома