Высокоскоростной железной дороги Франкфурт -на -Mannheim ( Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Некар -literally Рейн / Майн-Рейн / Некар нового строительства линии) является плановым железной дороги Немецкий высокоскоростной между Франкфурт -на- Майне и Мангейм .
Франкфурт-Мангейм высокоскоростная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Номер строки | 3657 (Франкфуртский (Майн) стадион - Пфингстберг) 3658 (Цеппелинхайм - Франкфуртский (Майн) стадион) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Locale | Баден-Вюртемберг и Гессен , Германия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина линии | ~ 95 км (59 миль) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Электрификация | Воздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ / 16,7 Гц | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Скорость работы | 300 [2] км / ч (190 миль / ч) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Линия длиной примерно 95 км с максимальной скоростью до 300 км / ч [5] соединит существующие высокоскоростные линии Кельн-Франкфурт и Мангейм-Штутгарт , обеспечивая междугородные пассажирские и грузовые перевозки, которые в настоящее время проходят через железная дорога Mannheim-Франкфурт . Он также является частью оси № 24 ( Лион / Генуя - Базель - Дуйсбург - Роттердам / Антверпен ) трансъевропейских сетей . [6]
Линия указана как «неотложная необходимость» в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры до 2030 года ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ). [7] Варианты, которые будут реализованы, должны быть выбраны в 2019 году. [8] Ввод в эксплуатацию новой линии запланирован на 2030 год, а северный участок (Цеппелинхайм – Дармштадт) должен быть введен в эксплуатацию в 2028 году (по состоянию на 2018 год). [9]
История
Рейн-Майн и Рейн-Неккар регионы два из одиннадцати городских районов в Германии. Они соединены тремя железнодорожными линиями, то Майн-Некар железной дороги , то железная дорога Mainz-Людвигсхафен и железнодорожный Mannheim-Frankfurt ( Riedbahn ).
Канатная дорога Ридбан, интенсивно использовавшаяся в течение многих лет, считалась перегруженной самое позднее с момента ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт . Около 650 поездов (по состоянию на 2007 год) курсируют ежедневно по коридору между Мангеймом и Франкфуртом-на-Майне; к 2015 году ожидалось дальнейшее увеличение до 900 поездок поездов в день. [10] В конце 1980-х пропускная способность старой линии была увеличена с 240 до 280 поездов в день. [11] Междугородные, местные и грузовые перевозки вызывают регулярные задержки на двухпутной линии смешанного движения. Линия особенно ограничена для движения на дальние расстояния, так как она включает кривую Библиса , скорость которой ограничена 90 км / ч. Кроме того, существует острая необходимость в дополнительных местных транспортных мощностях, чтобы соединить густонаселенный район со скоростной железной дорогой Рейн-Неккар .
Прогноз перевозок, составленный в рамках Плана федеральной транспортной инфраструктуры на 2003 год, предусматривал 32,8 миллиона пассажирских поездок в год на участке Франкфурт-Мангейм и 17,0 миллиона на участке Мангейм-Штутгарт в 2015 году. Грузовые перевозки между Франкфуртом и Мангеймом тогда составили бы 56,16. миллионов тонн в год, распределяемых по обеим линиям. [12]
Планирование
1993–2004: Предварительное планирование до завершения процедуры регионального планирования.
Проект, который находится на стадии планирования с 1993 года, первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2007 году. [13] Весной 1998 года Deutsche Bahn провела внутреннюю экспертизу варианта строительства новой линии вместо запланированная тогда модернизация Ридбана. [14] Ранний проект 1998 года предлагал линию от аэропорта Франкфурта , идущую вдоль автомагистрали до Вайтерштадта . Оттуда линия будет идти до Hauptbahnhof Darmstadt, а затем присоединиться к автомагистрали на юге городского района Дармштадта. [15]
В рамках Комплексного планирования Южного Гессена ( Integrierten Planung Südhessen ) с 1997 по 1999 год были проведены эксплуатационные исследования для увеличения пропускной способности между Франкфуртом и Мангеймом. Триггером для этого стала новая высокоскоростная железная дорога Кельн-Франкфурт, открытая в 2002 году, которая ожидалось, что это приведет к дополнительному трафику, а также к ожидаемому расширению региональных услуг. Это показало, что модернизация существующих линий с четырьмя путями невозможна. В результате дальнейшие исследования предполагали строительство новой линии. [9]
Предварительное планирование новой линии началось в конце 1998 или начале 1999 года. [16] В мае 1999 года DB поручила бухгалтерской фирме провести переоценку проекта. Кроме того, в анализируемый пакет входили ссылки Mottgers , Франкфурт 21 и Штутгарт 21 . [17] Это был один из двух новых строительных проектов, перечисленных в стратегии DB Network 21 ( Netz 21 ), принятой в 1999 году. [18]
В начале 2000 года Deutsche Bahn объявила о планах строительства новой линии в обход Mannheim Hauptbahnhof. Таким образом, линия пройдет примерно в пяти километрах к востоку от города и соединится в Шветцингене с высокоскоростной линией, ведущей в Штутгарт. Мангейм будет связан через развязку в районе развязки автобанов треугольника Фирнхейм. Первоначальные разрешительные документы, которые предусматривали соединение с Мангеймом, были отозваны, а процедура регионального планирования была остановлена в конце февраля 2000 года. DB обосновало этот шаг проблемами, связанными с соединением с Мангеймом, и поначалу не занимало дальнейшей позиции. [19] В марте 2000 года генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Мехдорн объявил, что после завершения строительства новой линии на Mannheim Hauptbahnhof будет останавливаться не меньше поездов, чем в настоящее время. [20] ГДЛ описано последовавшей спор о подключении к Mannheim , как граничащее с «истерии» в мае 2000 года [21] Дойче Бан представлены два возможных пути, в том числе один проходит через Mannheim Hauptbahnhof, к региональной администрации Карлсруэ в качестве части первый этап аналитического исследования - 30 октября 2000 г. После этого первого обсуждения может быть начата процедура регионального планирования. [22]
В рамках эскизного проекта были рассмотрены многочисленные варианты. В начале 2002 года правление Deutsche Bahn решило инициировать процедуру регионального планирования для новой линии с опцией после автобанов 5, 67 и 6. Этот вариант оказался самым дешевым; это обеспечило бы максимальный рост трафика и было бы наиболее экологически и экономически жизнеспособным вариантом. 75-километровый маршрут позволит сократить время в пути между Франкфуртом и Штутгартом с 79 до 60 минут. В то же время будут улучшены региональные транспортные операции на существующем маршруте. [23] Для района Мангейма были введены альтернативы с обходом Мангейма (вариант A) и с дополнительным обходом (вариант B). БД не включила станцию в обход. 18 апреля 2002 года представители Deutsche Bahn подтвердили, что компания продолжает подавать заявку на внедрение процедуры регионального планирования ( Raumordnungsverfahren ). [24] В 2002 году все еще ожидалось, что одобрение планирования будет дано в 2004 году, и оно будет открыто в конце 2008 года. [25] [26]
Из-за нехватки финансирования была запланирована пауза в разработке проекта стоимостью 1,9 миллиарда евро после завершения процедуры регионального планирования в конце 2004 года. [27] Согласно сообщению СМИ, предполагаемые расходы в размере 16,5 миллионов евро. , которые были бы необходимы для продолжения планов, не могли быть профинансированы. К тому времени в проект было инвестировано около 30 миллионов евро. [28]
Процедура регионального планирования проводилась с 1999 по 2004 год, а процедуры утверждения планирования должны были действовать с 2007 по 2011 год. [5] За процесс консультаций отвечают Regierungsbezirks (районные правительства) Дармштадта и Карлсруэ . [29]
Процедура регионального планирования для южного участка завершилась 18 мая 2004 года передачей оценки пространственного планирования для участка Баден-Вюртемберг. [30] В частности, было неясно, можно ли осуществить обход Hauptbahnhof Mannheim (обходное решение); В этом решении некоторые грузовые и поезда дальнего следования будут обходить Мангейм без остановки. Массовые протесты со стороны региона, а также земель Баден-Вюртемберг , Рейнланд-Пфальц и Саар привели к тому, что проект развивался годами.
2004–2016: продолжающееся неразрешенное планирование и политический конфликт
В конце января 2007 года было достигнуто соглашение о маршруте для соединения с Дармштадтом, а планируемый маршрут в Гессене был представлен в начале мая того же года. [31] Deutsche Bahn объявил общеевропейский тендер на проведение планирования поддержки экологического планирования в конце апреля 2007 года. [32] Это должно было длиться как минимум один вегетационный период [31] [33] и было предварительным условием для начало процедуры зонирования.
Планировалось зафиксировать появление более 500 видов животных и растений на площади 20 000 га в коридоре шириной до 1000 метров вдоль запланированного маршрута. Требовалось дальнейшее исследование участков маршрута, проходящего через территорию Natura 2000 . Эти данные должны были быть использованы для составления плана управления ландшафтом , в котором будут определены меры экологической компенсации для потребляемых земель. [34] Подробное техническое планирование должно было быть предоставлено в августе. Это будет включать подробный маршрут. [34]
Рабочая группа по участку новой линии Баден-Вюртемберг, инициированная министром-президентом Гюнтером Эттингером , должна была начать работу в начале сентября 2007 года. Министр-президент и кабинет министров высказались за подключение к Mannheim Hauptbahnhof и против обход. [35] На слушаниях в Управлении федеральных железных дорог для подготовки оценки воздействия на окружающую среду южного сектора представители региона вокруг Мангейма также подтвердили свой отказ от объездной дороги Mannheim Hauptbahnhof. [36]
В середине сентября 2007 года Deutsche Bahn AG заключила контракт на техническое проектирование. Контракт, который также определял точный маршрут, имел стоимость 7,5 миллионов евро. Среди прочего, в рамках этой структуры будут детально спланированы системы защиты от шума, управления поездом и безопасности. [37] Еще в 2007 году планировалось начать крупномасштабное строительство в 2011 году, а проект должен был быть введен в эксплуатацию в 2017 году. [38] Участок новой линии между Ной-Изенбург-Цеппелинхейм и Мангейм-Вальдхоф и Мангейм-Пфингстберг будет быть 77 километров в длину. Существующая двухпутная железная дорога между Франкфуртом-Стадионом и Ной-Изенбург-Цеппелинхайм (пять км) будет увеличена до четырех путей. Около восьми километров высокоскоростной линии пройдет через двенадцать туннелей. [39] Всего в проекте будет построено около 100 автомобильных и 30 железнодорожных мостов. На протяженности около 19 км линия должна была проходить в «желобных сооружениях» (то есть с опорными стенками и прочным основанием), протяженностью около семи км в туннелях (все данные: по состоянию на июнь 2007 г.). [5] В 2009 году планировалось начать первые подготовительные мероприятия для новой линии с 2011 года, и в этой связи было заключено соглашение о финансировании. [38] Строительство займет шесть лет согласно планам с 2007 года. [31] Ожидается, что стоимость строительства железной дороги в 2007 году составит около 2 миллиардов евро. [40]
В феврале 2008 года DB AG объявила общеевропейские тендеры на предварительное проектирование и согласование. [39] В декабре 2008 года Deutsche Bahn AG инициировала утверждение проекта для участка длиной 13 км между станцией Франкфурт-на-Майне и муниципальными границами Мёрфельден и Эрцхаузен . Этот раздел включал модернизацию существующего Ридбана до четырех путей и строительство островной платформы на станции Цеппелинхейм . [41] Этот раздел обсуждался на публичных слушаниях и опубликован в 2009 году. [42] В июле 2010 года Deutsche Bahn ожидала, что решение об утверждении планирования будет принято в начале 2011 года. [43] После внесения некоторых изменений в план, документация по планированию участка была переписана в сентябре 2010 года. [44] В конце июля 2017 года эта процедура утверждения планирования была прекращена по запросу DB Netz AG. [45]
По состоянию на середину 2010 года процедура утверждения проекта одиннадцатикилометрового участка между Гернсхаймом и Эйнхаузеном должна была начаться в конце 2010 - начале 2011 года. Процедура утверждения планирования для участка длиной 22 км между Дармштадтом и Мангеймом должна была начаться в первая половина 2011 года. [43]
В ходе обзора плана потребностей федеральных железных дорог, который был представлен в 2010 году, федеральное правительство указало, что оно считает, что в плане проекта все еще есть возможности для улучшения. [46] Соотношение затрат и выгод оценивается в отчете в 1,2 (выгода в размере 2,212 млрд евро по сравнению с затратами в 1,683 млрд евро) и, таким образом, чуть выше минимума для экономически выгодного проекта. Кроме того, в отчете отмечается, что не все ограничения пропускной способности в районе Рейн-Майн / Рейн-Неккар будут устранены с помощью новой линии. Прежде всего ожидалось, что участок между Дармштадтским Hbf и Мангейм-Фридрихсфельд останется узким местом с загрузкой мощностей более 110%. [47] В январе 2011 года Deutsche Bahn, согласно собственной информации, все еще находилась в процессе тестирования разработанного маршрута от имени Федерального министерства транспорта. Процесс экспертизы будет завершен осенью 2011 года. [48]
15 марта 2012 года Министерство транспорта представило рамочную программу инвестиций в федеральную транспортную инфраструктуру на 2011–2015 годы ( Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ). Новая линия была указана в нем в разделе «другие важные проекты, которые обычно начинаются после 2015 года». [49]
В начале 2012 года Федеральное министерство транспорта поручило разработать общую транспортную концепцию железнодорожного коридора и представить предложения по мерам развития. [50] Первые результаты показали, что новая линия между Франкфуртом и Мангеймом по-прежнему необходима. Поэтому планирование новой линии следует доработать с целью увеличения пропускной способности и дополнительных грузовых перевозок. Окончательные результаты исследования ожидались в середине 2013 года. Затем Deutsche Bahn захотела в короткие сроки инициировать оптимизацию планирования. [50] Подача полного отчета должна была состояться осенью 2014 года в середине 2014 года. [51] В марте 2015 года рецензенты рекомендовали, что лучшим решением будет новая линия, параллельная автомагистралям A 5 и A 67. [52]
Пересмотр планирования также предусматривался в процессе консультаций. [53] 21 июля 2014 года заказанная компания Intraplan представила первые результаты Korridorstudie Mittelrhein (исследование коридора Среднего Рейна). В исследовании рекомендован маршрут со смешанным движением по автомагистралям A 5 и A 67. Линия будет использоваться для более быстрых пассажирских перевозок в дневное время и для грузовых перевозок в ночное время. Возможны разные варианты интеграции линии в Mannheim Hauptbahnhof. Первоначально ожидалось, что полное заключение будет представлено осенью 2014 года, после чего будет проведен этап общественных консультаций до принятия решения по Федеральному плану транспортной инфраструктуры на 2030 год ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ) к середине 2015 года. [51] Планировалось, что результаты будут доступны к концу 2014 года (по состоянию на ноябрь 2014 года). [53] Инициирование первой процедуры утверждения планирования было запланировано на 2017 год (по состоянию на январь 2016 года). [54]
Линия должна была быть открыта в 2015 году. [55]
С 2016 г .: Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 г. и возобновление планирования.
В течение 2015 года проводились общественные консультации в рамках подготовки к определению Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на период до 2030 года. [52] Земля Баден-Вюртемберг включила проект с полной интеграцией Mannheim Hauptbahnhof в Федеральный план транспортной инфраструктуры 2015 (позже переименованный в Федеральный план транспортной инфраструктуры до 2030 года). Инвестиции в размере 220 миллионов евро планировались в Баден-Вюртемберге. [56] Проект «NBS Rhein / Main - Rhein / Neckar» был включен в «предварительные предложения» в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры 2015 от 5 мая 2014 года на «(Франкфурт-на-Майне -) Цеппелинхайм - Мангейм-Вальдхоф» маршрут с максимальной скоростью 300 км / ч. [57] Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года был принят Федеральным кабинетом министров 3 августа 2016 года. [58]
Deutsche Bahn и министерства транспорта Гессена и Баден-Вюртемберга представили план будущего планирования в Техническом университете Дармштадта 30 сентября 2016 года. По данным Rhein-Neckar-Zeitung , интерес к этому мероприятию был «огромным». Присутствовали представители более 20 инициативных движений граждан, борющихся с шумом между Хоккенхаймом и горной дорогой Гессен . [59] В частности, маршрут в треугольнике Лорша – Фирнхейма – Мангейма все еще оставался очень спорным. Мэр Мангейма Питер Курц решил воспротивиться наземному маршруту в городской зоне Мангейма.
Пять новых рабочих групп процесса планирования (в том числе «Транспортная концепция» [60] и «Дармштадт и окружающий маршрут») начали свою работу в первом квартале 2017 года. [61] Рабочая группа 2 по «Транспортной концепции» встретилась в Лампертхайме. 26 февраля 2018 года. [62] Помимо одобренной Deutsche Bahn концепции двухпутной новой линии, используемой в дневное время для поездов дальнего следования и в ночное время для грузовых поездов, обсуждались еще три концепции:
- новая линия как чисто грузовая линия,
- новая линия для смешанного движения в течение дня, включая круг для обгона,
- четырехколейная новая ветка.
В мае 2018 года Deutsche Bahn продолжала отдавать предпочтение новой двухпутной линии, которая будет использоваться днем для междугородних перевозок и ночью для грузовых перевозок. [63] Гражданская инициатива BI NOBL решительно поддержала новую линию с четырьмя дорожками.
В середине 2018 года планировалось завершить процедуру утверждения планирования участка Цеппелинхайм – Дармштадт в том же году, а ввод в эксплуатацию должен был состояться в 2028 году. [9] В конце 2018 года планировалось реализовать вариант маршрута. будут выбраны в 2019 году, и затем будет начат процесс утверждения планирования для участка Цеппелинхейм – Дармштадт. [8]
В середине 2018 года планировалось завершить предварительное планирование для Дармштадта (раздел 2 утверждения планирования) в середине 2019 года и инициировать процедуру утверждения планирования в 2022 году. Для участка Пфунгштадт – Лорш (PFA 3 и 4) , техническое планирование новой линии (вместе с модернизацией автомагистрали A 67 до 6 полос движения) должно было быть обновлено к концу 2018 года, а процедура утверждения планирования должна была начаться в 2019 году. Для участка Лорш – Мангейм ( PFA 5 и 6), согласование все еще не завершено с выбором маршрута, который, как ожидается, состоится в начале 2019 года, и документами по утверждению планирования, которые будут представлены в 2022 году. [9]
Влияние
После ввода в эксплуатацию новой линии пропускная способность существующей линии будет достаточной для увеличения количества услуг на линии городской железной дороги 7 до Грос-Герау с каждых полчаса до каждых четверть часа и для подключения к запланирован Терминал 3 аэропорта Франкфурта . [38] Эксплуатация первой очереди нового терминала планируется начать в 2021 году. [64]
Региональная служба, обозначенная как Hessenexpress , свяжет Висбаден (через связь Валлау ) с аэропортом Франкфурта. [54] Расширение через Дармштадт в Мангейм рассматривается. [65] Линия должна проходить под или над A3 . Это может быть сделано в рамках плановой модернизации развязки автомагистралей Висбаден. [65] Процедура утверждения планирования должна быть начата в 2020 году. [9] Hessenexpress будет работать с 2025 года. После запланированного начала работы на северном участке (Цеппелинхайм – Дармштадт) новой линии в 2028 году, служба будет будет продлен до Дармштадта. [9]
Первая немецкая концепция расписания с циферблатом, представленная в октябре 2018 года, предусматривает два с половиной поезда в час и направление на линии между двумя основными станциями, время в пути 29 минут со скоростными поездами со скоростью 300 км / ч и время в пути. 31 минуту на скоростных поездах со скоростью 250 км / ч. Между аэропортом Франкфурта и Мангеймом будут курсировать получасовые поезда скоростными поездами со скоростью 250 или 300 км / ч, время в пути - 26 и 27 минут соответственно. [66] Второй проект отчета, представленный в мае 2019 года, предусматривает использование трех пар поездов в час. [67]
Планируемый маршрут
Два варианта были исследованы в Баден-Вюртемберге и пять в Гессене в ходе процедуры регионального планирования.
Маршрут считается весьма спорным. Хотя в начале 2007 г. был достигнут консенсус относительно северного участка линии в Гессене (56 км), переговоры по южному участку в Баден-Вюртемберге (29 км) продолжаются. [33]
Гессе
Маршрут будет пролегать между станцией Frankfurt Stadion и Neu-Isenburg-Zeppelinheim параллельно старой линии. [68] Проект включает строительство третьей очереди станции Франкфуртский стадион. [38]
Пять маршрутов, исследованных в северной части (Гессен), были: [12]
- Вариант I : прямой маршрут между Мангеймом и Франкфуртом без промежуточных остановок. Deutsche Bahn подчеркнула, что даже если этот вариант будет реализован, Дармштадт останется подключенным к междугородной сети через железную дорогу Майн-Неккар . [12] Стоимость этого варианта, включая умножение в четыре раза между Франкфуртским стадионом и Цеппелинхаймом, оценивалась в 1,2 миллиарда евро в ценах 2004 года. [13]
- Вариант II : маршрут, аналогичный варианту I, но с недавно построенной станцией дальнего следования Дармштадт-Вест в районе Зидлунг-Танн. [12] Предполагаемые дополнительные затраты по сравнению с вариантом I в 2009 году составили 100 миллионов евро (в ценах 2009 года). [13]
- Варианты III / IV : маршрут через город Дармштадт и Hauptbahnhof. Предполагаемая дополнительная стоимость варианта III по сравнению с вариантом I в 2001 году составила 135 миллионов евро (по данным процедуры регионального планирования в 2001 году). В этом варианте были рекомендованы меры по защите от шума на протяженности около 8,2 км. Количество людей, пострадавших от шума нового строительства, определено в порядке регионального планирования в размере 79 740 человек. Предполагаемые дополнительные расходы варианта IV по сравнению с вариантом I в 2004 году составили 300 миллионов евро. Для этого варианта рекомендованы шумозащитные мероприятия протяженностью 9,9 км; количество людей, пострадавших от шума нового строительства, было указано в процедуре регионального планирования как 120 300 человек. [13]
- Вариант V : соединение Darmstädt Hauptbahnhof посредством двухпутного соединения с новой линией. В контексте подготовки Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на 2003 год этому варианту были присвоены наибольшие экономические выгоды. Еще одно преимущество заключается в том, что при таком решении ночные грузовые перевозки будут обходить Дармштадт. Количество поездов дальнего следования соответствует вариантам III / IV.
Из-за большей протяженности трассы землеустройство вариантов III и IV больше, чем вариантов I и II. Для вариантов I и II в рамках анализа шума были рекомендованы меры по звукоизоляции длиной всего 6,3 км; количество пострадавших граждан было заявлено в порядке регионального планирования в 65 940 человек. Кроме того, вариант II с удаленной станцией Дармштадт-Запад будет иметь большую экономическую отдачу, чем варианты III и IV, что повлечет за собой большие затраты на инженерные сооружения и меры по звукоизоляции. [13]
Deutsche Bahn изначально отдавала предпочтение варианту I, в то время как правительство земли Гессен и пострадавшие районы предпочитали варианты III / IV. [12] Во всех вариантах остальная часть маршрута проходит рядом с автомагистралями на всем протяжении. [69]
На пресс-конференции 2 февраля 2007 года в Дармштадте генеральный директор DB Хартмут Мехдорн , министр экономики земли Гессен Алоис Риль, лорд-мэр Дармштадта Вальтер Хоффманн и руководители районных советов Альфред Якубек ( Дармштадт-Дибург ) и Матиас Уилкс ( Бергштрассе ) от Hessian часть маршрута требовала так называемого консенсусного или связанного маршрута. [70] Это начинается после существующего подземного сообщения с высокоскоростной железной дорогой Кельн-Франкфурт к югу от Франкфуртер-Кройц и проходит с восточной стороны параллельно A5 . После Darmstädter Kreuz (развязка на Дармштадт) линия следует по A 67 и пересекает автомагистраль в Лорше, чтобы продолжить движение по западной стороне автомагистрали. Согласно информации Deutsche Bahn, город Дармштадт будет освобожден от более 210 ежедневных поездов, в том числе до 40 грузовых поездов в ночное время. [70] Deutsche Bahn проверила маршрут вдоль автомагистрали A 5 и проанализировала его на предмет шума. Поскольку вариант, одобренный Deutsche Bahn вдоль A 67, также был совместим с планированием землепользования, было сочтено, что этот маршрут «не нарушает закон» [71].
Союз охраны природы Германии раскритиковал маршрут трогательных нескольких флоры и фауны среды обитания и запасов птиц . [72]
В интервью 15 сентября 2006 года Оливер Крафт, член совета директоров DB Netz, ответственный за инвестиции, пригрозил приостановить планирование в конце 2006 года, если Дармштадт и Мангейм продолжат настаивать на остановке всех поездов в этих городах. В то же время он предложил поддержать соединение с Дармштадтским Hauptbahnhof. [73]
В апреле 2008 года районный администратор Бергштрассе Маттиас Уилкс представил технико-экономическое обоснование, согласно которому туннель через Гессен-Рид был дешевле, чем наземный маршрут, предпочитаемый DB. В исследовании также подчеркивается тот факт, что такой туннель снизит шумовое загрязнение и не нарушит работу территории Natura 2000 . [74] Район Бергштрассе поддерживал маршрут новой линии к западу от A 67 с 2008 года.
В марте 2019 года около 2000 человек вышли на демонстрацию против маршрута в южном гессенском городе Лампертхайм , который повернул бы прямо к югу от Лорша в сторону Мангейма и сначала пролегал через лес Лампертхайм. [75] Протестующие опасались, что высококачественные пахотные земли будут уничтожены и что они прорежут лес, богатый дичью. Этот вариант маршрута был добавлен в планирование Deutsche Bahn как вариант «Mannheim Direct» или «вариант E» в ноябре 2019 года. [76]
Объездная дорога Дармштадта
Объездная дорога Дармштадт Хауптбанхоф также вызывала споры. Этот вариант изначально был отклонен в процедуре регионального планирования. Обсуждались как объездная дорога Дармштадта, так и прямое сообщение с Дармштадтским Hauptbahnhof без объездной дороги. Однако прямое подключение было бы не только самым дорогим вариантом, но и нанесло бы наибольший ущерб окружающей среде. Однако, по информации БД, использованная земля будет сравнительно низкой для запланированного варианта. [29]
Введенный в феврале 2007 года согласованный маршрут ( Konsenstrasse ) должен был пройти от высокоскоростной линии до Дармштадта и соединить Дармштадт-Хауптбанхоф через однопутную петлю с новой линией. Эта линия будет ответвляться между Weiterstadt-Riedbahn и заповедником Täubcheshöhle в направлении Hauptbahnhof и повторно соединяться в районе Kelley Barracks (около Pfungstadt ) к югу от развязки Darmstadt. Южный въезд и выезд будет работать со скоростью до 200 км / ч, а северный - до 160 км / ч. [77] В этом варианте большинство поездов дальнего следования, которые в настоящее время курсируют по Ридбану, будут обходить Дармштадт. Кроме того, Deutsche Bahn заключила договор о том, что по крайней мере одно движение ICE в час и в указанном направлении будет останавливаться на Darmstadt Hauptbahnhof.
13-километровое [33] соединение от Дармштадтского Hauptbahnhof считалось структурно сложным, поскольку необходимо было пересечь несколько основных дорог и земель, ранее использовавшихся армией США, а также территории, охраняемые Natura 2000 . [33] По сравнению с вариантом V количество дорожек уменьшено с двух до одной. [70] Жители районов рядом с линией связи опасались дополнительного шума и призывали к строительству станции на новой линии за пределами центра Дармштадта. [33]
В конце марта 2009 года мэр Дармштадта неожиданно объявил, что больше не может использовать вариант обхода, который будет стоить до 112 миллионов евро, и вместо этого выбрал станцию дальней связи на новой линии. [78] Такая станция, вероятно, должна была быть под землей. Согласно информации DB, такая станция обслуживалась бы большим количеством услуг ICE, чем Hauptbahnhof, если бы обслуживалась соединением. [79] Этот вариант также будет иметь наименьшее воздействие на окружающую среду. [80] Согласно информации БД, такая внешняя станция была исследована по запросу города Дармштадт. Поскольку только соединение с Darmstadt Hauptbahnhof является частью Федерального плана транспортной инфраструктуры, такая станция дальнего следования должна будет финансироваться из собственных средств Deutsche Bahn. [13] Согласно недавним подсчетам, решение, одобренное городом Дармштадтом на улице Эшолльбрюкер-штрассе , обошлось бы в 103 миллиона евро, построенное в виде желоба, или 112 миллионов евро в туннеле. Вариант на первом этаже оценивается в 67,6 миллиона евро. [81]
В середине января 2010 года Deutsche Bahn представила отчет, в котором станция дальнего следования Дармштадт-Вест ( Fernbahnhof ) была признана возможной и полезной. [82] Соответственно, время в пути между предполагаемой станцией дальнего следования и Hauptbahnhof на трамвае при идеальных условиях составило бы 20 минут. [83] В конце августа 2010 года городские комитеты по транспорту и окружающей среде подготовили предложение о соединении Дармштадта с новой линией только на севере, которая будет поддерживать трансфер до аэропорта Франкфурта. [84] Городской совет Дармштадта, наконец, также призвал к полному подключению к Hauptbahnhof по указанию нового мэра Дармштадта Юргена Парча. [85]
«Северное соединение Дармштадтского Hbf с новой линией» было включено в «проект проектных предложений» Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на 2015 год от 5 мая 2014 года. [86] Согласно этому проекту, «железнодорожное сообщение от Терминала 3 г. Франкфуртский аэропорт ».
Исследование коридора Среднего Рейна ( Korridorstudie Mittelrhein ), представленное в марте 2015 года, предлагало различные варианты подключения Дармштадтского вокзала. Такие стыковки не были экономически оправданы только для обеспечения остановок на ICE, поскольку преимущества для пассажиров, прибывающих и выходящих в Дармштадте, перевешивались недостатками для пассажиров, проезжающих через Дармштадт. Северное сообщение с Hauptbahnhof могло быть оправдано быстрыми региональными поездами до аэропорта Франкфурта, которые могли преодолеть маршрут за 13 минут. Южное сообщение было бы экономичным, если бы оно использовалось грузовыми поездами и избегало запланированной соединительной кривой для грузовых поездов в Вайтерштадте. [87]
По словам министра транспорта земли Гессен Тарека аль-Вазира , в начале января 2016 года переговоры о Дармштадтском сообщении были продвинуты , хотя точный маршрут еще не был определен. [88]
Концепция немецкого часового расписания, представленная в октябре 2018 года, предполагает южную связь между Дармштадтом и новой линией. [89]
Баден-Вюртемберг
Обсуждаются три варианта маршрута в Баден-Вюртемберг и близлежащий Гессен - маршрут между Лоршем и Мангеймом проходит в основном через территорию Гессен:
- В соответствии с вариантом A линия будет изгибаться на запад под углом 90 градусов в конце A 67 перед тем , как идти вдоль A 6 . Затем маршрут делает еще один поворот на 90 градусов на юг и соединяется с железной дорогой Мангейм-Франкфурт на перекрестке в Зандхофене .
- При альтернативе В (обходном Мангейме), линия будет работать на юге от Фирнхайма треугольника обмена вдоль A 6 и изменений к восточной стороне шоссе к северу от Wallstadt. Затем линия пересекает Неккар , A 656 и сортировочную станцию в Мангейме. Линия соединится с высокоскоростной железной дорогой Мангейм-Штутгарт в туннеле Пфингстберг. [29]
- Лотар Марк, член федерального парламента, выдвинул вариант C (также называемый опцией Марка и прямой вариант Мангейма от DB [90] ), который будет включать в себя маршрут, идущий от Лорша по диагонали через лес. Этот вариант был одобрен Deutsche Bahn в марте 2009 года. [91]
В решении о региональном планировании от мая 2004 года региональный совет Карлсруэ отклонил вариант B, который предпочел DB. Deutsche Bahn возразила, что были приняты во внимание только проблемы региона, в то время как цели транспортной политики нового проекта выходили далеко за пределы региона. [30]
Совсем недавно, в сентябре 2007 г., планировалось начать процедуры утверждения планирования для южного участка линии Гессен к концу 2008 г. [36] В конце ноября 2009 г. коридор ICE через район Бергштрассе ( ICE-Trassenführung) auf Bergsträßer Gemarkungen ) (в которую входили пострадавший район Бергштрассе, общественные группы и природоохранные организации) заявила, что большинство желает, чтобы новая линия проходила к западу от автомагистрали A 67. Это решение было поддержано новым юридическим заключением, согласно которому Вариант C требовал совершенно новой процедуры регионального планирования. [92] Природоохранные ассоциации BUND и NABU, представленные в рабочей группе, не поддержали ни варианты A, ни C. Они предпочли максимально протяженный подземный маршрут и выступили против отмены охраняемого статуса ЕС с территорий, которые будут препятствовать желаемому маршруту. [93]
В ноябре 2010 года экологические ассоциации Гессена и Баден-Вюртемберга впервые совместно выступили за вариант маршрута C как более экологически чистый вариант. [94] В отличие от варианта A, можно было бы избежать фрагментации леса с помощью туннеля с вырубкой и перекрытием. Министр транспорта земли Гессен Дитер Пош, однако, отказался поддержать вариант «прямой прямой рейс в Мангейме» в марте 2011 года [95].
В мае 2012 года директор DB Grube призвал объединить эту линию с автомагистралями A 67 и A 6, чтобы не вырубать лесные участки. [96]
Мангеймский обход
В рамках процедуры регионального планирования в южной части было исследовано подключение к Mannheim Hauptbahnhof (так называемый вариант A ), а также объезд Hauptbahnhof, включая ссылку на него (так называемый «вариант обхода» или вариант B ) .
Deutsche Bahn выступает за объезд Mannheim Hauptbahnhof (с двухпутным [97] соединением с Mannheim Hauptbahnhof в Мангейме-Вальдхофе и Хоккенхайме ), но многие группы интересов в регионе Рейн / Неккар отвергают его. Этот регион является седьмым по величине крупным городом Германии с населением около 2,3 миллиона человек. Deutsche Bahn видит преимущество объездной дороги в том, что она позволит в значительной степени избежать шумового загрязнения, вызываемого грузовыми перевозками в городских районах. И железная дорога Майн-Неккар, и старая восточная ветка Ридбана , если она будет восстановлена компанией DB, будут доступны для грузовых перевозок. Deutsche Bahn начала реконструкцию восточной ветви Riedbahn в ноябре 2007 года. [98]
При дополнительных затратах в размере 435 миллионов евро вариант объездной дороги обеспечит более эффективное использование трафика и большую экономическую выгоду, чем вариант A. Deutsche Bahn также подчеркнула свое намерение иметь такое же количество поездов дальнего следования, останавливающихся в Мангейме для обоих вариантов (с 2003 г. ). [12] В приглашении к участию в тендере на проектирование и согласование плана от февраля 2008 г. указывается объезд Mannheim Hauptbahnhof. [39]
Ландтаг Баден-Вюртемберг единогласно отклонил шунтирование Mannheim 19 июня 2002 года [99] В рамках процедуры регионального планирования, Региональный совет Карлсруэ классифицирован вариант А (без байпаса) совместимый с пространственным планированием, а обходным решение (вариант B) был классифицирован как несовместимый с пространственным планированием. [100]
Решение по объездной дороге позволит проехать 53 минуты между Франкфуртом и Штутгартом (по сравнению с 70 минутами ранее). [5] Это позволило бы установить системное время равным одному часу, что было бы лучше для часов с циферблатом . В сочетании с планируемой новой и модернизированной железной дорогой Штутгарт – Аугсбург время в пути для междугородних перевозок между Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном будет сокращено с сегодняшних минимальных 3½ часов до 2½ часов в будущем. Главный недостаток этого варианта заключается в объезде Mannheim Hauptbahnhof, узла междугородних перевозок, некоторыми поездами, курсирующими между Штутгартом и Франкфуртом.
Возможный компромисс предусматривает строительство объездной дороги с ежечасным сообщением ICE между Франкфуртом и Штутгартом, которое будет проходить через Мангейм, но с другими поездами дальнего следования, курсирующими через Mannheim Hauptbahnhof. Кроме того, рассматривается возможность остановки на новой станции ICE, которая будет построена на объездной дороге между Мангеймом и Гейдельбергом (около Зеккенхайма).
Федеральное правительство не усмотрело (по состоянию на 2007 год) необходимости в обходном варианте и поэтому исключило его финансирование из федеральных фондов. [101] Согласно региональному форуму ICE-Knoten Rhein-Neckar (региональный форум узла ICE Рейн-Неккар), регион и Deutsche Bahn договорились, что Mannheim Hauptbahnhof сможет обрабатывать дополнительный трафик, который будет использовать новую линию. [102]
В начале октября 2007 года Deutsche Bahn объявила конкурс на проектирование трех мостов возле Мангейма стоимостью 228 000 евро. Соответственно, было запланировано строительство 100-метрового моста через транспортную развязку Мангейма, 300-метрового моста через сортировочную станцию Мангейма и 400-метрового моста через Неккар. [101] [103] В ноябре 2007 года Deutsche Bahn отменила тендер на строительство моста из-за сложной политической ситуации в районе Мангейма. [104]
Технология
Для защиты поездов путь должен быть оборудован системой ETCS Level 2 ( Baseline 3 ) без обычных цветных световых сигналов . [105]
Расходы
Рамочный план Инвестиции в Федеральной транспортной инфраструктуры к 2010 году при условии , инвестиции в размере 1,316.3 млн € для проекта (цены 2006). К 2005 году было израсходовано в общей сложности 20,7 миллиона евро. Федеральные средства в размере 17,0 млн евро должны были быть инвестированы в период с 2006 по 2010 год. В дополнение к этому периоду требовалось финансирование в размере 1 278,6 млн евро (федеральные средства с 2011 года, собственные средства DB AG и взносы третьих сторон с 2006 года). [106] Проект внесен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры на 2003 год как «новый проект» №. 13; Запланированные инвестиционные затраты, включая подключение к линии Мангейм-Штутгарт и резерв для планирования, составили 1771,4 миллиона евро. [107]
Из-за задержки строительства Европейская комиссия сократила финансирование проекта на 12 миллионов евро в конце 2010 года [108].
Рекомендации
Сноски
- ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 79. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Дата обращения 4 ноября 2019 .
Diese eingleisige Verbindungsstrecke erhält die Streckennummer 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr ausmendembus un mündendembitus [...] (M) -Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.
- ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 95. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Дата обращения 4 ноября 2019 .
Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 300 км / ч die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.
- ^ «Нойбаустрек Рейн / Майн – Рейн / Неккар: Planfeststellungsabschnitt 1: Франкфурт (М) - стадион – Крайсгренце Ландкрайс Грос-Герау / Дармштадт-Дибург» (PDF) . Systemskizze Zeppelinheim (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH. 28 мая 2009 г. с. 6. Архивировано из оригинального (PDF) 16 февраля 2015 года . Дата обращения 4 ноября 2019 .
- ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 74. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Дата обращения 4 ноября 2019 .
Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) был им Рахмен дер Vorplanung zunächst mit dem Km 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung в Richtung Süden. Diese Kilometrierung soll auch im weiteren Planungsverlauf grundsätzlich so beibehalten werden. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus в Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negativen Kilometrierung vermieden werden sollte, wurde für den nördrierlicine und Streckenabschnittung 100 0 im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M) Stadion, eingeführt. Der Übergang von dieser Kilometrierung auf die ursprüngliche Kilometrierung erfolgt an der Stelle, an der die Neubaustrecke südlich des Bahnhofs Zeppelinheim aus der bestehenden Strecke 4010 ausfädelt.
Начало новой линии (NBS) было первоначально установлено на 0,0 км в районе станции Цеппелинхейм в рамках предварительного планирования; Отсюда маршрут идет на юг с увеличением километров. Это распределение километров должно быть сохранено в принципе при дальнейшем планировании. Однако, поскольку маршрут был расширен за пределы его начала в сторону севера по сравнению с первоначальным планом, и следует избегать использования отрицательных километров, для северного участка между Франкфуртским стадионом (М) и Цеппелинхеймом был добавлен дополнительный километр, начиная с километра. 100, 0 в районе станции Frankfurt (M) Stadion. Переход от этого километра к исходному происходит в точке, в которой новая линия к югу от станции Цеппелинхейм откручивается от существующей линии 4010. - ^ а б в г "Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar" (PDF) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 18 июня 2007 года Архивировано из оригинального (PDF) 29 мая 2014 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ «Трансъевропейская транспортная сеть - TEN-T - приоритетные оси и проекты 2005» (PDF) (брошюра). Европейская комиссия, генеральный директор по энергетике и транспорту. 24 октября 2005 г., с. 58 f. Архивировано 3 марта 2016 года из оригинального (PDF) . Дата обращения 5 ноября 2019 .
- ^ Бут, Габи (5 октября 2016 г.). "Vom" Knoten Mannheim "hängt alles ab" . Rhein-Neckar-Zeitung (на немецком языке) (230). п. 9 . Дата обращения 5 ноября 2019 .
- ^ а б "Antwort дер Bundesregierung Auf Die Kleine Anfrage дер Abgeordneten Сабин Лейдиг Йорг Сезанна, д - р Гезине Лётч, weiterer Abgeordneter унд дер Fraktion Левые -. Drucksache 19/6087 - Planungen für Einen Fernbahntunnel во Франкфурте -на- Майне" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). Берлин: Немецкий бундестаг . 19 (6681): 5. 21 декабря 2018 г. ISSN 0722-8333 . Проверено 12 ноября 2019 .
- ^ а б в г д е Яняк, Норберт; Надлер, Илона (2018). "Mehr Kapazität schaffen für den Deutschlandtakt". В DB Netz AG (ред.). Infrastrukturprojekte 2018: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: PMC Media House. С. 102–107. ISBN 978-3-96245-163-9.
- ^ «ICE-Neubaustrecke: Bahn drückt aufs Tempo» (на немецком языке). рнз-онлайн. 21 июня 2007 . Дата обращения 5 ноября 2019 .[ мертвая ссылка ] Альтернативный URL
- ^ «ABS Франкфурт-Мангейм: Streckenausbau im Zeitplan; ABS Франкфурт-Мангейм: Endspurt в Бибесхайме». Die Bundesbahn (на немецком языке) (7): 724 f. 1990 г.
- ^ а б в г д е "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Дирк Фишер (Гамбург), Эдуард Освальд, доктор Клаус В. Липпольд (Оффенбах), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU / CSU Planung der ICE-Neubaustrecke " (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). Немецкий Бундестаг (15/2013). 12 ноября 2003 г.
- ^ а б в г д е "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Даниэла Вагнер, Беттина Герлициус, Винфрид Германн, Weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN -" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). Deutscher Bundestag . 17 (867). 16 марта 2010 . Дата обращения 6 ноября 2019 .
- ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 228. 1998.
- ^ "Schnellfahrstrecke Frankfurt / M – Mannheim". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7/8): 284. 1998.
- ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1/2): 11. 1999.
- ^ "Beratungsfirma prüft Projekt" Frankfurt 21 " ". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 29 мая 1999 г. с. 73.
- ^ "Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf modernisiert". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 48 . 1999. с. 583.
- ^ "NBS Frankfurt - Stuttgart nicht über Mannheim?". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 148. 2000.
- ^ "Der Bahn-Chef sagt: Kein Zug weniger wird в Мангейме?". Mannheimer Morgen (на немецком языке). 25 марта 2000 г. с. 10.
- ^ "Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000.
- ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 532. 2000.
- ^ "Variante für Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (3): 114. 2002.
- ^ "Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 260 f. 2002 г.
- ^ Белтер, Брингфрид (2002). "Neubaustrecke Köln – Rhein / Main - Wirtschaftsräume verbinden". Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. п. 149. ISBN. 3-7771-0304-7.
- ^ "Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln - Rhein / Main". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 456–459. 2002 г.
- ^ Отт, Клаус (20 декабря 2004 г.). "Bahn schiebt und streicht 141 Projekte". Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). п. 24.
- ^ "ICE-Strecke vor dem Aus". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 9 декабря 2004 г. с. 47.
- ^ а б в «Рейн / Майн – Рейн / Неккар: Bindeglied im Transeuropäischen Netz» (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 12 апреля 2010 года Архивировано из оригинала 27 июля 2010 года . Проверено 8 ноября 2019 .
- ^ а б "Raumordnungsverfahren beendet". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 294. 2004.
- ^ а б в "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 9 мая 2007 г.
- ^ «Документ 2007–102301-DE». Тендеры в электронном виде ежедневно .
- ^ а б в г д "Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu". Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 10 мая 2007 г.
- ^ а б "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung" (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 13 августа 2007 года Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ Бут, Габи (14 августа 2007 г.). "ICE-Strecke: Земля будет монахиней Tempo machen" . Rhein-Neckar-Zeitung (на немецком языке). Архивировано из оригинала на 1 декабря 2017 года . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ а б "Den Bypass braucht niemand untersuchen". Rhein-Neckar-Zeitung (на немецком языке). 19 сентября 2007 г.
- ^ "Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 21 сентября 2007 г.
- ^ а б в г "Frankfurt RheinMain plus . Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Статус 2009); 1,6 МБ" (PDF) (32-страничная брошюра с ситуацией на июнь 2009 г.) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. С. 13 ф., 27. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ а б в "NBS Rhein / Main-Rhein / Neckar: Entwurfs- / Genehmigungsplanung". Eurailpress (на немецком языке). 21 февраля 2008 г.
- ^ "Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt" . Wiesbadener Kurier (на немецком языке). 3 февраля 2007 года Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ "Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar kann beginnen" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 23 декабря 2008. Архивировано из оригинала 2 февраля 2018 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ "Erneutes Anhörungsverfahren wegen Planänderungen für DB-Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar (Planfeststellungsabschnitt I)" (на немецком языке). 2016. Архивировано из оригинального 16 сентября 2016 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ а б "Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 23 июля 2010 . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ "Regierungspräsidium: Bürger können geänderte Planunterlagen einsehen" (пресс-релиз) (на немецком языке). Regierungspräsidium Darmstadt. 26 августа 2010 года Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 года . Дата обращения 10 ноября 2019 .
- ^ "Einstellung nach §§ 72 ff. I. V. m. § 69 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 18ff. Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) für das Vorhabheintes / Neckarcée" 1, von Frankfurt (Main) Stadion bis zur Kreisgrenze zwischen den Landkreisen Groß-Gerau und Darmstadt — Dieburg "im Bereich der Städte Франкфурт-на-Майне, Neu-Isenburg, Mörfelden-Walldorf und die dafür geplanten imößertechnahmen Kompensäsärtechnahmen und Hanau und den Gemeinden Erlensee und Münster, von Bau-km 100,0 bis Bau-km 105,348 und von Bau-km 1077 bis Bau-km 8,084 der Strecke 3657 sowie von Bahn-km 0,000 bis Bahn-km 0,768 der Strecke 3628, von Bahn-km 3,710 bis Bahn-km 5,308 der Strecke 3656, von Bau-km 0,000 bis Bau-km 3,112 der Strecke 3658 und von Bahn-km 68,117 bis Bahn-km 74,654 der Strecke 4010 " (PDF) (на немецком языке). Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt / Saarbrücken. 31 июля 2017. Az. 551ppn / 016-2300 # 001, VMS-Nr. 3245256. Архивировано 9 февраля 2019 года (PDF) . Проверено 11 ноября 2019 .
- ^ "Antwort дер Bundesregierung ауф умереть Кляйне Anfrage дер Abgeordneten Винфридом Hermann, д - р Антон Хофрейтер, д - р Валери Wilms, weiterer Abgeordneter унд дер Fraktion Союз 90 / Grünen - Drucksache 17/4001 - Aktuelle Entwicklungen бей - дер - geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" ( PDF) . Парламентский отчет; 107 КБ (на немецком языке). Deutscher Bundestag. 17 (4293). 17 декабря 2010. Архивировано из оригинального (PDF) 24 октября 2014 года . Проверено 11 ноября 2019 .
- ^ "Vgl. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком языке). БМВБС. 29 ноября 2010 Архивировано из оригинального (PDF) 27 апреля 2014 года . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ Крос, Матиас (28 января 2011 г.). "Absage an" Konsens-Trasse " " . Mannheimer Morgen (на немецком языке).
- ^ «Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes» (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 15 марта 2012. с. 38. Архивировано из оригинала (PDF; 5,5 МБ) 23 января 2015 года . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ а б "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD - Drucksache 17/13198 - Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte fürden" (PDF) " (PDF) " (PDF) . Парламентский отчет; 177 КБ (на немецком языке). Deutscher Bundestag (17/13846): 2f. 6 июня 2013 г.
- ^ а б "Stillstand scheint überwunden" . Mannheimer Morgen (на немецком языке). 22 июля 2014. с. 6 . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ а б "Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). BMVI . 12 марта 2015. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ а б Крос, Матиас (15 ноября 2014 г.). "Neubaustrecke wird konkret" . Mannheimer Morgen (на немецком языке). Архивировано 18 ноября 2014 года . Проверено 11 ноября 2019 .
- ^ а б "Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant". Frankfurter Neue Presse (на немецком языке). 13 января 2016. с. 23.
- ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). Берлин: Немецкий бундестаг . 18 (5520): 1, 129f. 7 июля 2015 г. ISSN 0722-8333 . Проверено 11 ноября 2019 .
- ^ «Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015)» (PDF) (на немецком языке). Штутгарт: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. 30 апреля 2013. с. 2.
- ^ «Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen» (на немецком языке). Берлин: BMVI . 29 апреля 2014. Архивировано из оригинала 15 июля 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ "Kabinett beschließt Bundesverkehrswegeplan 2030" (пресс-релиз) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинального 7 -го августа 2016 года . Проверено 12 ноября 2019 .
- ^ "Neubau-Trasse der Bahn: Vom Knoten Mannheim hängt alles ab" . Rhein-Neckar-Zeitung (на немецком языке). 4 октября 2016 года архивация с оригинала на 4 октября 2016 года . Проверено 12 ноября 2019 .
- ^ «1. Sitzung der Arbeitsgruppe Verkehrskonzeption» (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 31 января 2018 . Проверено 13 ноября 2019 .
- ^ "1. Sitzung der Arbeitsgruppe Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung" (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 21 марта 2019. Архивировано 12 ноября 2019 года . Проверено 13 ноября 2019 .
- ^ «3. Sitzung der AG 2: Vorschläge zu möglichen Verkehrskonzepten geprüft - Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar» (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 26 февраля 2018. Архивировано 6 марта 2018 года . Проверено 12 ноября 2019 .
- ^ «Beteiligungsforum tagt в Гернсхайме» (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 15 мая 2018 . Проверено 12 ноября 2019 .
- ^ "Терминал 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 22 августа 2013. с. 33. Архивировано 23 августа 2013 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ а б фон Бебенбург, Питт (12 января 2015 г.). "Bahnverkehr:" Hessen-Express "zum Airport" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Архивировано из оригинала 16 января 2016 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ SMA und Partner (9 октября 2018 г.). "Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинального (PDF) 1 марта 2019 года . Проверено 14 ноября 2019 года .
- ^ SMA und Partner (7 мая 2019 г.). "Zielfahrplan Deutschland-Takt: Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинального (PDF) 20 июня 2019 года.
- ^ "Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar durch" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 31 октября 2007 г.
- ^ "Tendenz zu Variante entlang der A 67". echo-online.de (на немецком языке). 29 ноября 2006 г.
- ^ а б в "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn stellt Streckenführung in Hessen vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 2 февраля 2007 года Архивировано из оригинала 19 декабря 2016 года . Проверено 14 ноября 2019 года .
- ^ "Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse" . эхо-онлайн (на немецком языке). 10 января 2008. Архивировано из оригинала 23 августа 2009 года . Проверено 22 ноября 2019 года .
- ^ "Naturschützer nicht im ICE-Beirat" . Эхо онлайн (на немецком языке). 22 июня 2007 года Архивировано из оригинала 26 сентября 2007 года . Проверено 14 ноября 2019 года .
- ^ "Deutsche Bahn droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim". Hessischer Rundfunk (на немецком языке). 15 сентября 2006 г.
- ^ "Bergsträßer wollen Riesen-Tunnel". Hessischer Rundfunk (на немецком языке). 25 апреля 2008 г.
- ^ "Breiter Protest gegen Bahn-Neubaustrecke" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 3 марта 2019 . Проверено 15 ноября 2019 года .
- ^ «Variantenvergleich - Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar» (на немецком языке). Deutsche Bahn . Проверено 15 ноября 2019 года .
- ^ "Nicht nur für eilige Manager". Darmstädter Echo (на немецком языке). 18 декабря 2007 г.
- ^ "Gute Chancen für den Fernbahnhof". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 24 марта 2009 г.
- ^ "Der ICE-Halt bleibt strittig". Darmstädter Echo (на немецком языке). 24 марта 2009 г.
- ^ "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn stellt Alternativplanung für Anbindung Darmstadts vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 7 июля 2009 г.
- ^ «Abschied vom ICE-Bypass в Дармштадте?». Darmstädter Echo (на немецком языке). 20 марта 2009 г.
- ^ "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Neue Studie zum Fernbahnhof Darmstadt West liegt vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 18 января 2010 г.
- ^ "Langer Weg zum Fernbahnhof" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 24 января 2010 г.
- ^ "Abschied vom ICE-Bahnhof?" . Darmstädter Echo (на немецком языке). 25 августа 2010 года Архивировано из оригинала 27 августа 2010 года . Дата обращения 17 ноября 2019 .
- ^ "ICE-Anschluss: Keine halben Sachen" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 19 мая 2011 года Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Дата обращения 17 ноября 2019 .
- ^ «Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen» (на немецком языке). Берлин: BMVI . 29 мая 2014. с. 30. Архивировано из оригинала 19 декабря 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ Кёлер, Манфред (16 марта 2015 г.). "Knifflige Überlegungen zur Anbindung Darmstadts" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке) (62). п. 53. ISSN 0174-4909 . Архивировано 18 марта 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ Шликер, Карл (13 января 2016 г.). "Neubaustrecke soll schneller kommen". Darmstädter Echo (на немецком языке). п. 1.
- ^ "Zielfahrplan Deutschland-Takt Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene" (PDF) (на немецком языке). BMVI . 9 октября 2018. с. 22 . Дата обращения 17 ноября 2019 .
- ^ "Eine oberflächliche Prüfung". Lampertheimer Zeitung (на немецком языке). 5 июня 2009 г.
- ^ "Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?". Bürstädter Zeitung (на немецком языке). 27 марта 2009 г.
- ^ "ICE-Trasse:" Bündelung auf der Westseite der A 67 " " . Echo Online (на немецком языке). 30 ноября 2009 года Архивировано из оригинала на 1 августа 2012 года . Дата обращения 17 ноября 2019 .
- ^ "ICE-Trasse: Wo und wie entscheidend" (пресс-релиз) (на немецком языке). НАБУ Гессен. 11 декабря 2009 года. Архивировано 11 июля 2012 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ "Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg einig über Trasse - Direkte Anbindung Mannheims am umweltverträglichsten" (пресс-релиз) (на немецком языке). BUND Bergstraße. 4 ноября 2010 года Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 года . Проверено 20 декабря 2019 .
- ^ "Mannheim: Posch lehnt" Mannheim direkt "ab". Mannheim Morgen (на немецком языке). 23 марта 2011 г.
- ^ "ICE-Anschluss: Bahn und Mannheim kommen sich näher" . Echo Online (на немецком языке). 8 мая 2012 года Архивировано из оригинала 21 августа 2012 года.
- ^ "Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar" (PDF) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 15 июня 2007 года Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Дата обращения 17 ноября 2019 .
- ^ "In Sorge um den Lärm von vielen Zügen". Mannheimer Morgen (на немецком языке). 20 ноября 2007 г.
- ^ «Пленарпротоколл 13/27» (PDF) (на немецком языке). Landtag von Baden-Württemberg. 19 июня 2002. с. 1604. Архивировано из оригинального (PDF) 24 апреля 2016 года . Проверено 22 ноября 2019 года .
- ^ "NBS Oberrhein: Обход Мангейма" nicht raumverträglich " ". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 53 (6): 332. 2004.
- ^ а б "Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln". Rhein-Neckar-Zeitung (на немецком языке). 19 октября 2007 г.
- ^ "Signale stehen auf Einigung". Mannheimer Morgen (на немецком языке). 8 апреля 2009 г.
- ^ «Д-Франкфурт-на-Майне: Planungsleistungen im Bauwesen» . Ежедневные тендеры в электронной форме (на немецком языке). 4 октября 2007 года Архивировано из оригинала 23 августа 2009 года.
- ^ "Bahn macht Rückzieher". Mannheimer Morgen (на немецком языке). 22 ноября 2007 г.
- ^ «Европейская система управления поездом (ETCS) от DB Netz AG» (PDF) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: DB Netz . Апрель 2014. с. 10. Архивировано из оригинального (PDF) 14 июня 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 года .
- ^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Апрель 2007 г.
- ^ "Bundesverkehrswegeplan 2003" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. п. 55. Архивировано из оригинального (PDF) 13 апреля 2014 года . Проверено 20 ноября 2019 года .
- ^ "Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder". Handelsblatt (на немецком языке). 28 октября 2010. с. 16.
Источники
- Андерсен, Свен (2001). "Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Франкфурт (Майн) - Мангейм". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке). 5 . С. 232–239.
Внешние ссылки
- «Веб-сайт Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar» (на немецком языке). Deutsche Bahn.