Дороги свободного рынка - это идея о том, что для общества возможно и желательно иметь полностью частные дороги. [1]
Свободный рынок дорог и инфраструктуры , как правило , выступают анархо-капиталистических работ, в том числе Мюррей Ротбард «S Для Новой Свободы , Моррис и Линда Таннехилл в рынок для свободы , Дэвид Д. Фридман » s аппарата свободы , и Дэвид Т. Beito «S Добровольный Город .
Аргументы в пользу свободных рыночных дорог
«На частных дорогах не может быть безбилетников, что снижает заторы»
Проблема безбилетника была названа такими сторонниками, как Мюррей Ротбард [2], как причина для приватизации дорог: поскольку заторы на дорогах являются результатом чрезмерного спроса на транспортную инфраструктуру, ее можно рассматривать как любую другую экономическую нехватку - в данном случае, нехватка дорог, переулков, съездов или другой инфраструктуры. Рассматривая механизм ценообразования свободного рынка как более эффективное средство удовлетворения спроса, чем государственное планирование (см. Проблема экономических расчетов ), Питер Самуэль в своей книге « Ухудшение ситуации на дорогах: аргументы в пользу приватизации автомагистралей» сравнивает американские пробки на дорогах и советские продуктовые магазины. строки: [3]
- «В России провал коммунизма был воплощен в постоянной нехватке в магазинах. Пустые полки в супермаркетах и универмагах и очереди покупателей, тратя впустую часы каждую неделю, стали лицом сбоя системы, а также источником огромного личного разочарования, даже гнева. . Коммунизм потерпел неудачу, потому что цены не были гибкими, чтобы соответствовать спросу и предложению; потому что магазины были бюрократией, а не предприятиями; и потому что доходы шли в центральное казначейство и не поддерживали увеличение пропускной способности и улучшение обслуживания. Мы в якобы капиталистической Америке страдаем от коммунизма - бесценные услуги, предоставляемые безответной монополистической бюрократией - на большинстве наших магистралей. Наше проявление нехватки, наш эквивалент российских очередей в магазинах, - это ежедневные резервные копии на автомагистралях. Нет платы за проезд в час пик, чтобы очистить рынок. нет потока доходов напрямую от участников дорожного движения к дорожным менеджерам, чтобы стимулировать либо управлять существующими мощностями с максимальной выгодой для потребителей, либо регулировать способность требовать ".
Однако недостаточная конкуренция между частными дорогами может привести к олигополии или даже к монопольному ценообразованию , что приведет к увеличению платы за проезд и снижению строительных мощностей. Это приводит к более высоким затратам для потребителей, но не снижает заторы. [4]
«Приватизация будет способствовать лучшему управлению инфраструктурой»
Б. Х. Мейер заявил: «Очевидно, что движение по магистрали привело к очень общему улучшению дорог». [5] В книге Street Smart утверждается, что Бразилия сэкономила 20 процентов, а Колумбия 50 процентов благодаря усилиям по передаче обслуживания дорог частному сектору. [6]
«На свободных рыночных дорогах будет меньше преступности»
Брюс Л. Бенсон утверждает, что, когда дороги находятся в частной собственности, местные жители смогут лучше предотвращать преступления, используя свое право просить злоумышленников уехать. [7] Он отмечает, что на проспектах в частных районах Сент-Луиса уровень преступности ниже, чем на прилегающих общественных улицах. [8] Market for Liberty также утверждает, что частные дороги будут лучше охраняться, так как владельцы сосредотачиваются на серьезных преступлениях, а не на преступлениях без потерпевших: [9]
Частная корпорация, владеющая улицами, будет стараться защищать свои улицы от пьяных, хулиганов и любых других подобных раздражающих угроз, нанимая для этого частных охранников, если это необходимо. Он может даже рекламировать: «Улицы Thru-Way Corporation гарантированно безопасны в любое время дня и ночи. Женщины могут спокойно гулять по нашим улицам в одиночестве». Преступнику, которому запрещено использовать любую городскую улицу, потому что все уличные корпорации знали о его плохой репутации, было бы трудно даже куда-нибудь добраться, чтобы совершить преступление. С другой стороны, частные уличные компании не будут заинтересованы в регулировании одежды, «морали», привычек или образа жизни людей, которые используют их улицы. Например, они не хотели бы отгонять клиентов, арестовывая или издеваясь над хиппи, девушками в прозрачных блузках или купальных костюмах без верха, или любым другим неагрессивным отклонением от ценностных стандартов большинства. Все, что они просят, - это чтобы каждый покупатель платил по десять центов в день и воздерживался от применения силы, препятствования движению и отталкивания других клиентов. В остальном его образ жизни и моральный кодекс не представляли бы для них никакого интереса; они будут относиться к нему вежливо и заниматься его делами.
Однако этот аргумент игнорирует возможную дискриминацию потребителей . Если большинство людей не захотят делить дорогу с определенной группой людей, для компании будет экономически выгодно дискриминировать этих людей.
«Свободные рыночные дороги будут способствовать развитию малого бизнеса»
Мутуалист Кевин Карсон утверждает, что транспортировка - это естественная неэкономия на масштабе . [10] Он говорит, что транспортные расходы непропорционально возрастают с размером фирмы; он считает, что на свободном рынке будут строгие верхние пределы размера и власти корпораций, и малый бизнес будет иметь естественные преимущества. Он продолжает, утверждая, что государственные субсидии на транспорт, однако, делают крупные централизованные корпорации искусственно прибыльными, способствуя господству корпораций в экономике. [11] Карсон считает, что во многих случаях централизованная промышленность не развивалась до появления дорог, финансируемых налогоплательщиками, и других транспортных проектов. [12]
Аргументы против свободных рыночных дорог
«Дороги часто являются естественными монополиями»
Во многих частях мира схемы землепользования означают, что строительство двух или более автомагистралей одновременно нецелесообразно, что делает автомагистрали естественной монополией . Крегер утверждает: «Это приведет к невероятно неэффективному использованию земельных ресурсов». [13] Когда есть только одна автомагистраль, соединяющая точки A и B, главное преимущество приватизации, конкуренция, исчезает. В отсутствие регулирования частная автомагистраль может взимать непомерную монопольную цену , что приводит к огромной прибыли и небольшим преимуществам для водителей. Первоначальный сбор за франшизу (в случае дорог, находящихся в государственной собственности по франшизе) и / или экономия государственных капитальных затрат могут компенсировать получаемую монопольную прибыль с точки зрения социальных затрат, но существуют проблемы распределения, поскольку доход распределяется по всему региону. в то время как бремя ложится на небольшую группу населения этого региона, которая действительно нуждается в дороге. Кроме того, трудно предсказать долгосрочную приведенную стоимость дороги. Например, 407 ETR (платная скоростная автомагистраль возле Торонто, первоначально построенная на государственные средства) была арендована за три миллиарда канадских долларов, а впоследствии была оценена почти в десять миллиардов канадских долларов. [14] Хотя альтернативные дороги местного значения и другие виды транспорта могут создавать определенную конкуренцию, это часто непрактично, особенно для товаров.
Контраргумент состоит в том, что хотя у одиночной магистрали, соединяющей точки A и B, может не быть другой конкуренции со стороны других магистралей, ей все равно придется конкурировать с поездами, самолетами и другими дорогами. [15]
«Транзакционные издержки могут перевесить выгоды»
Как и при любой транзакции, существуют транзакционные издержки, связанные с взиманием платы за въезд на дороги. К ним относятся явные затраты, такие как строительство пунктов взимания платы за проезд, оплата охранников и другой связанный с ними персонал, а также подразумеваемые затраты, такие как время ожидания и затраты на умственную обработку. [16] Эти транзакционные издержки, особенно для дорог меньшего размера, сделали бы приватизацию нежелательной, так как вряд ли выгоды перевесили бы возможные издержки.
Смотрите также
- Частная автомагистраль
- Частная дорога
- Транзитная приватизация
Рекомендации
- ^ Уолтер Блок; Артур Фоулкс (23 марта 2011 г.). «Приватизация автомобильных дорог: человеческие и экономические факторы» . ПЛАТА .
- ^ Ротбард, Мюррей (1973). За новую свободу: либертарианский манифест (epub ed.). 504/897: Институт Людвига фон Мизеса . ISBN 9781610162647. Дата обращения 19 мая 2017 . CS1 maint: не рекомендуется параметр ( ссылка ) CS1 maint: location ( ссылка )
- ^ Сэмюэл, Питер: Обострение шоссе: случай приватизации автомагистралей , Cato Policy Analysis No. 231, 27 июня 1995 г.
- ^ Сяо, Фэн; Ян, Хай; Хан, Дерен (март 2007 г.). «Конкуренция и эффективность частных платных дорог». Транспортные исследования. Часть B: Методологические . 41 (3): 292–308. DOI : 10.1016 / j.trb.2006.05.002 . ISSN 0191-2615 .
- Перейти ↑ Klein, Daniel (январь 1998 г.). Либертарианские решения: частные магистрали: решение, время которого (снова) пришло? . Архивировано 15 декабря 2006 года в Wayback Machine.
- ^ УЛИЦА СМАРТ | Национальный центр анализа политики
- ^ Бенсон, Брюс Л. (1998). Служить и защищать: приватизация и сообщество в уголовном правосудии . Издательство Нью-Йоркского университета . п. 159.
- ^ Бенсон (1998), стр. 85
- ^ Таннехилл, Линда и Моррис. Рынок свободы . п. 61.
- ^ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter2.pdf [ самостоятельно опубликованный источник ] [ требуется полная ссылка ]
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2011-05-31 . Проверено 27 мая 2011 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter3.pdf [ самостоятельно опубликованный источник ] [ требуется полная ссылка ]
- ^ Джеймс Крегер. «Государственные бюрократические отходы против эффективности частного сектора» . Daily Kos .
- ^ Александр, Дуг. «Инвестиционный совет CPP купит 10% платной дороги 407 примерно за 878 миллионов долларов» . bloomberg.com . Блумберг . Проверено 26 апреля 2013 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Блок, Уолтер (2009). Приватизация автомобильных дорог: человеческие и экономические факторы . Институт Людвига фон Мизеса . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Левинсон, Дэвид; Одлызко, Андрей (06.03.2008). «Слишком дорого для измерения: влияние транзакционных издержек на транспорт и связь». Философские труды Королевского общества A: математические, физические и инженерные науки . 366 (1872): 2033–2046. Bibcode : 2008RSPTA.366.2033L . DOI : 10,1098 / rsta.2008.0022 . ЛВП : 11299/179974 . ISSN 1364-503X . PMID 18325870 . S2CID 2061757 .