.jpg/440px-Gotthard_Inside_(22033706419).jpg) Внутри туннеля | |
| Обзор | |
|---|---|
| Официальное название | Немецкий : Gotthardtunnel , итальянский : Galleria del San Gottardo |
| Линия | Готардская линия |
| Расположение | Путешествие по массиву Сен-Готард посреди швейцарских Альп. |
| Координаты | 46 ° 35′44 ″ с.ш., 8 ° 35′44 ″ в.д. / 46,59556 ° с. Ш. 8,59556 ° в. |
| Система | Швейцарские федеральные железные дороги (SBB CFF FFS) |
| Начинать | Гёшенен , кантон Ури (север, 1106 м (3629 футов)) |
| Конец | Аироло , кантон Тичино (юг, 1145 м (3757 футов)) |
| Операция | |
| Началась работа | 13 сентября 1872 г. |
| Открыт | 1 июня 1882 г. [1] |
| Владелец | SBB CFF FFS |
| Оператор | Инфраструктура SBB |
| Трафик | железная дорога |
| Характер | пассажирский, грузовой |
| Технический | |
| Инженер-проектировщик | Луи Фавр |
| Длина | 15 003 м (49 221 фут) [1] |
| Кол- во треков | Двойной |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) (стандартный калибр) |
| Электрифицирован | 15 кВ 16,7 Гц с 18 сентября 1920 г. [1] |
| Самая высокая высота | 1151 м (3776 футов) (внутри туннеля) |
| Самая низкая отметка | 1106 м (3629 футов) (северный портал) |
| Расчистка туннеля | 7,1 м (23 футов) |
| Ширина | 8,0 м (26,2 футов) |
| Карта маршрута | |
 | |
.jpg){kind=link}
Gotthard тоннеля ( немецкий : Готардский железнодорожный тоннель , итальянский : Galleria Del San Gottardo ) является 15003 м (49221 футов) в длину железнодорожного туннеля и формы вершина Gotthard железной дороги в Швейцарии. Он соединяет Гёшенен с Аироло и был первым туннелем через массив Сен-Готард в обход перевала Сен-Готард . Он был построен как туннель с одним проходом, по которому проходит двухпутная железная дорога стандартной колеи. [2] Когда Готардский туннель был открыт в 1882 году, он был самым длинным туннелем в мире.
Туннель поднимается от северного портала в Göschenen (1106 м (3629 футов)), а самая высокая точка (1151 м (3776 футов)) достигается примерно через 8 километров (5,0 миль). После еще двух километров, граница между кантонами в Ури и Тичино передается; еще через 5 километров (3,1 мили) туннель заканчивается у южного портала рядом с Айроло (1142 м (3747 футов)). Поездка на поезде занимает от семи до восьми минут. Услуги обслуживаются Швейцарскими федеральными железными дорогами .
История [ править ]
Фон [ править ]
Истоки Готардского туннеля и его строительство можно проследить до широко распространенного желания улучшить взаимосвязь между европейскими странами. [3] Еще до начала реализации схемы такой туннель рассматривался как необходимый, но единичный элемент более широкой железнодорожной сети, которая соединит Северное и Средиземное моря вместе, открывая новые коммерческие возможности за счет облегчения движения товаров. и люди между портами Бельгии, Голландии и Германии с портами Северной Италии, а также многие крупные внутренние города, расположенные между ними. Для этого необходимо было, чтобы линия проходила через Альпы.вокруг самой центральной точки. Из всех возможных маршрутов Готард исторически был наиболее предпочтительным для путешественников пешком или на вьючной лошади . [3]
Соответственно, в 1871 году для разработки такого маршрута была основана компания Gotthard Railway Company , которая первоначально эксплуатировалась под руководством опытного швейцарского промышленника Альфреда Эшера . Перед его формированием были проведены исследования, которые определили оптимальные местоположения для обоих концов предполагаемого туннеля в Гешенене и Аироло . [3] Первоначально возникли трудности с получением достаточного финансирования для проекта; соответственно, финансирование было распределено среди широкого круга частных и государственных инвесторов из Швейцарии (20 миллионов швейцарских франков), Италии (45 миллионов швейцарских франков) и Германской империи.(20 миллионов швейцарских франков). Доверие инвесторов и инженеров укрепил железнодорожный туннель Фрежюс , строительству которого в значительной степени способствовало внедрение различных современных инноваций, сделавших перспективы строительства длинных туннелей более практичными, чем раньше. [3]
Было решено, что контракт на строительство туннеля должен быть предметом конкурентных торгов , в ходе которых разгорелась тендерная война между двумя инжиниринговыми компаниями, базирующимися в Женеве и Италии соответственно. В конечном итоге последнее предложение, представленное швейцарским инженером Луи Фавром, было выбрано как лучшее предложение, получив контракт на строительство туннеля с ориентировочной стоимостью 2830 швейцарских франков за метр. В результате относительно низкой цены предложения, которая плохо контрастировала с дополнительными расходами, понесенными во время строительства, Фавр все больше и больше находился в разногласиях как со швейцарскими политиками, так и с инвесторами. [4]
Еще до начала строительных работ расположение туннеля представляло проблемы, которые превосходили те, что были в предыдущем туннеле Fréjus Rail; из-за крутизны и высоты вершин съемка с использованием прямого наблюдения была невозможна, поэтому более сложные непрямые методы, сочетающие триангуляцию и точную картографию, были выполнены группой, возглавляемой М. Гелпке, и впоследствии подтверждены второй группой под руководством М. Коппе по другой методике. [3]
Строительство [ править ]
В 1871 году началось строительство самого Готардского туннеля, на завершение которого потребовалось десять лет. Бурение было начато с обеих сторон одновременно, что зависело от точной съемки, чтобы все стволы находились в соответствии друг с другом. [3] Помимо других достижений, процесс бурения включал первое крупномасштабное использование динамита , относительно недавнее нововведение, которое было запатентовано только в 1867 году. Еще одним ключевым нововведением стало использование механизированных проходческих машин , которое швейцарский инженер Луи Фавр , руководитель работ, а также генеральный подрядчик решительно выступали за то, чтобы, несмотря на некоторое давление, шире использовать ручное растачивание. [3]Инженерные разработки, использованные для создания туннеля, можно в значительной степени приписать Фавру, хотя он не смог увидеть его завершение, поскольку 19 июля 1879 года, находясь внутри туннеля , он перенес сердечный приступ со смертельным исходом, то есть всего за шесть месяцев до прорыва. [3]
Строительство туннеля оказалось трудным из-за множества технических, геологических и финансовых факторов. Обильное снабжение водой, которое было необходимо для питания любого тяжелого оборудования в то время, было ненадежным; источник Тремола был одним из источников, но его мощность сильно изменялась в зависимости от сезона, в результате чего вместо этого использовалась вода из более далекой реки Тичино . [3] По предложению женевского инженера М. Колладона было решено использовать сжатый воздух.как средство передачи энергии по рабочему месту и вдоль отверстий. Воздух сжимался с помощью водяных насосов и хранился в охлаждаемых резервуарах перед использованием; по мере того, как воздушные трубы проходили все большие и большие расстояния, диаметр используемых труб увеличивался, чтобы поддерживать давление. Чтобы уменьшить нагрев породы во время бурения, для охлаждения забоя обычно использовались водяные струи. [3]
В то время как геологическая встреча обычно включала в себя породы достаточной твердости для использования в механическом бурении, часто встречались породы исключительной твердости, в результате чего даже самые лучшие сверла затуплялись и значительно замедляли скорость продвижения, иногда всего до одного метра в день. . [3] Был также участок полностью дезагрегированного вскрытия коренных пород, который можно было очистить только с помощью традиционных ручных методов, что сопряжено с риском потенциального обрушения. Чтобы получить достаточный зазор для движения поездов, после завершения предварительного бурения потолок был сводчатым. [3]
Условия, присутствующие в любом из отверстий, были совершенно неблагоприятными во время строительства туннеля, особенно в канале, пробиваемом из Аироло, где пары постоянно присутствовали на протяжении всей работы. [3] Они также были опасными; только в одной крупной аварии около 200 рабочих (точное число неизвестно) погибли в основном из -за поездов с приводом от сжатого воздуха , которые использовались для вывоза выкопанного материала из туннеля; другие рабочие туннеля были убиты в результате обвалов горных пород, взрывов динамита, а несколько человек утонули из-за наводнений. [6] Некоторые из тех, кто выжил, имели серьезные проблемы со здоровьем, вызванные эпидемией анкилостомы ( Ancylostoma duodenale ).[7] [8] [9] Медицинские исследования привели к «крупным достижениям в паразитологии путем исследования этиологии, эпидемиологии и лечения анкилостомоза ». [8] В 1875 году забастовали рабочие ; это было незамедлительно жестоко подавлено местной полицией (21 человек) из Альтдорфа , в результате чего четыре рабочих погибли и 13 получили ранения. В результате со стройки ушли 80 рабочих. [6]
29 февраля 1880 года было объявлено, что оба проходных канала туннеля прорвались друг в друга вокруг средней точки горы. [3] Также было отмечено, что высокая степень точности была успешно достигнута, что свидетельствует о строгих изысканиях и указаниях, которые выполнялись на протяжении всего этапа строительства. Это событие получило широкую огласку и приветствовалось как крупный инженерный триумф; инженер Адольф Готье описал ее в то время как «величайшую работу, которую до сих пор делал человек». [3]
После этой вехи в туннеле продолжались еще два года строительных работ. [3] Этот период деятельности в основном был связан с удалением излишков грунта и завершением его кладки. Считалось, что эти отделочные работы сопряжены с относительно низким риском по сравнению с предыдущим бурением, которое длилось так долго, и их было на самом деле легче выполнить, чем подъездные пути к любому концу туннеля. [3]
Операция [ править ]
1 января 1882 года Готардский туннель был впервые открыт для движения. Открытие привлекло значительное международное внимание; Президент Швейцарии Симеон Бавье похвалил проект и объявил его: «Триумф искусства и науки, памятник труду и усердию! Барьер, разделявший народы, рухнул, Швейцарские Альпы разрушены. Страны сдвинулись с места. ближе друг к другу, мировой рынок открыт! ». [10]
Первоначально туннель эксплуатировался частной железнодорожной компанией Gotthardbahn, которая использовала обычные поезда, запряженные паровозами, между Люцерном и Кьяссо на итальянской границе. По словам Готье, на момент строительства туннеля предлагалось использовать поезда, буксируемые атмосферными локомотивами.через туннель; однако он выразил свой скептицизм по поводу ценности этого по сравнению с дополнительными работами, которые необходимо будет выполнить для облегчения эксплуатации такого подвижного состава. Были также некоторые опасения по поводу того, что вентиляция туннеля будет достаточной, учитывая сложные условия, возникшие во время строительства, но считалось, что они успокоятся во время обычных операций без необходимости обширного вмешательства. [3]
В 1909 году Готтхардбан был интегрирован в Швейцарские федеральные железные дороги . 18 октября 1920 года по Готардскому туннелю прошли первые электропоезда . Первоначально необходимо было снизить напряжение с желаемых 15 кВ до 7,5 кВ , потому что грязь, оседающая на изоляторах паровозами, вызывала чрезмерное искрение . Однако в мае следующего года пар был полностью заменен электрической тягой, и проблема сажи и копоти была решена. [11]
В 1932 году рядом со зданием вокзала в Айроло был воздвигнут мемориал в память о тех рабочих, которые погибли во время строительства туннеля. Мемориал содержит рельеф, созданный Винченцо Вела в 1882/1883 годах, под названием «Vittime del lavoro» («Жертвы труда»). [ необходима цитата ]
До открытия Готардского автомобильного туннеля в 1980 году Швейцарские федеральные железные дороги предлагали дополнительные услуги для легковых и грузовых автомобилей через Готардский туннель. Сегодня эта услуга существует как шоссе от Германии до границы с Италией и направлена на сокращение движения грузовых автомобилей на швейцарских скоростных автомагистралях. Импровизационный контрейлерный сервис из Гешенена в Аироло был предложен во время двухмесячного закрытия Готардского автомобильного туннеля в 2001 году.
Вход в Готардский туннель в Гёшенене. | Вход в Готардский туннель в Аироло |
Соседние туннели [ править ]
Соседние съезды включают несколько поворотных туннелей (см. Таблицу поворотных туннелей ). Хотя Готардский туннель был триумфом своей эпохи и примером новаторской инженерии, он считался относительно медленным для прохождения по стандартам двадцатого века, что привело к разговорам о строительстве более совершенного туннеля-преемника еще в 1940-х годах. [12] В 1980 году был открыт соседний туннель Готард-Роуд ; к 2016 году он, как сообщается, использовался для перевозки около миллиона грузовых автомобилей в год. [12] Второй железнодорожный туннель, Готардский базовый туннель., был открыт 1 июня 2016 года после 17 лет строительства; для сравнения, он значительно длиннее (57,1 км, а именно самый длинный железнодорожный туннель в мире) и находится примерно на 500 м ниже по высоте, чем первый Готардский туннель, что позволяет поездам пересекать Центральные Альпы по ровному и прямому маршруту и, следовательно, более эффективно на более высокие скорости при гораздо меньшем потреблении энергии и более длинные грузовые поезда. [12]
См. Также [ править ]
- Массив Сен-Готард
- Сен-Готардский перевал
- Готардский базовый туннель
- Готардский дорожный туннель
- NRLA
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Готардским железнодорожным туннелем . |
- ^ a b c «75 лет Готардской железной дороге (продолжение следует)». Швейцарский наблюдатель: журнал Федерации швейцарских обществ Великобритании . Лондон, Великобритания. 42 (1303). 20 августа 1957 г. doi : 10.5169 / seals-691663 - через ETH-Bibliothek www.library.ethz.ch.
- ^ Eisenbahnatlas Schweiz . Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. с. 34. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Готье, Адольф (22 апреля 1880 г.). "Туннель Сен-Готард" . Природа (редакционная). 21 (547): 581–586. DOI : 10.1038 / 021581a0 .
- ^ Tebart A (2013). Tunnelblick: 150 Jahre St. Gotthard Ingenieur.de (Technikgeschichte) . Проверено 19 января 2015 года.
- ↑ Браун, Адольф : Photographische Ansichten der Gotthardbahn, Дорнах-им-Эльзасс, ок. 1875 г.
- ^ a b Конрад Куони: Der Gotthard gewinnt das Alpenbahnringen . В: Kohle, Strom und Schienen . Verkehrshaus (Hg.), Цюрих, 1998, с. 163.
- ^ Е. Bugnion, «Об эпидемии , вызванной Ankylostomum среди рабочих в Санкт - Готард тоннеля» , British Medical Journal , объем 1, стр 382, 1881.
- ^ а б Р. Педуцци и Ж.-К. Пиффаретти, «Дуоденальная анкилостома и анемия Сен-Готарда» , Британский медицинский журнал , том 287, страницы 1942–1945, 1983.
- ^ Библиография анкилостомоза
- ^ «Цитаты, 29.07.2016» . Берн, Швейцария: Швейцарское сообщество . Проверено 7 января 2021 года .
- ^ Книга: "Die Bahn durch den Gotthard"
- ^ a b c Фоулкс, Имоджен (31 мая 2016 г.). «Швейцарский Готардский железнодорожный туннель - инженерный триумф» . Новости BBC.
| Записи | ||
|---|---|---|
| Предшественник Железнодорожного туннеля Фрежюс | Самый длинный туннель 1882–1906 гг. | Преемник Simplon Tunnel |
Координаты : 46 ° 35′44 ″ с.ш., 8 ° 35′44 ″ в.д. / 46.59556°N 8.59556°E / 46.59556; 8.59556
