Хэндли Пейдж HP51

Хэндлите Page HP51 был моноплан преобразование ранее, неудачного биплан бомбардировщика - транспортный самолет, на Хэндли Page HP43 . Министерство авиации заказало серийный вариант бомбардировщика Handley Page HP54 Harrow .

Развитие [ править ]

Когда спецификация Министерства авиации C.16 / 28 для многодвигательного бомбардировщика не смогла предоставить удовлетворительную замену Vickers Victoria , Министерство обратилось к проектам монопланов. ^[1] Спецификация C.26 / 31 предусматривала создание двухмоторного моноплана, способного перевозить 24 солдата и их снаряжение на дальность 920 мл (1480 км) со скоростью более 95 миль в час (153 км / ч). Хэндли Пейдж, имея полезный опыт создания монолонжеронных крыльев для своего неудачного бомбардировщика общего назначения HP47 , понял, что они могут соединить фюзеляж своего несостоявшегося претендента на C.16 / 28, HP43 , с крылом моноплана. Результат получил обозначение HP51. ^[1]

Это был ^[1] свободнонесущий моноплан с высоким крылом, крыло которого соединялось с фюзеляжем в том же положении, что и нижнее крыло HP43, но без внутреннего бортика. Крыло имело конусообразную форму в плане, аналогичную HP47, ^[2] хотя и намного больше, с размахом 90 футов, а не 58 футов. В конструкции крыла HP47 использовался единственный центральный лонжерон, образующий заднюю часть скручиваемой коробки с напряженной обшивкой. передняя кромка ^[2] и подтверждение ее проектных предположений стресс-тестами в RAE позволили применить аналогичный подход для нового самолета. Крылья HP51 имели толстую секцию RAF 34 и, как и HP47, были обтянуты тканью позади лонжерона. ^[1]На внешней половине крыла имелись предкрылки передней кромки с обтянутыми тканью элеронами и внутренними щелевыми закрылками на задней кромке. Ноги шасси у HP51 были длиннее, чем у HP43, потому что не было угловой секции крыла: основные стойки шли вертикально к лонжерону сразу за подвеской двигателя и каждая крепилась к фюзеляжу парой стоек сверху и снизу. ноги. Получившееся шасси имело широкую гусеницу с опорами в обтекаемых обтекателях и колесами в лонжеронах. ^[1]

Обтянутый тканью фюзеляж с трубчатым каркасом был таким же, как у HP43, хотя был увеличен на 31 дюйм (787 мм), чтобы обеспечить больший момент оперения, необходимый для более широких хордовых крыльев моноплана. ^[1] Также использовалось оригинальное хвостовое оперение, хотя площадь всех летающих поверхностей была увеличена за счет удлинения передней и задней кромок, моноплан нес заметно больше оперения под хвостовым оперением, чем его предшественник. HP51 приводился в движение двумя 14-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями Armstrong Siddeley Tiger IV мощностью 750 л.с. (560 кВт), установленными на хорде и в широких хордовых капотах Townend . ^[1]

Самолет был завершен в Криклвуде , разобран и доставлен на новый участок Хэндли Пейдж в Рэдлетте для своего первого полета 8 мая 1935 года, пилотируемый майором JLBH Кордесом. ^[1] Результаты были настолько обнадеживающими, что Хэндли Пейдж решил продвигаться вперед с готовым к производству вариантом, получившим обозначение HP54 (позже известный как Harrow) и отправьте это в C.16 / 31, а не в HP51. В конце концов, Хэндли Пейдж вообще не участвовал в конкурсе C.28 / 31, и Харроу было заказано в соответствии со специальной спецификацией (B.29 / 35, выпущенной в июне 1935 года), чтобы начать производство с чертежной доски. В январе 1935 года окончательный отчет об испытаниях в аэродинамической трубе модели 1/32 подтвердил предположения, сделанные на основании предварительных данных, что с закрылками вниз лифт был частично закрыт, что потребовало разработки измененного хвостового оперения для Харроу. ^[1]Чтобы протестировать модернизированный дизайн, оперение HP51 было изменено на новый профиль, увеличив площадь на 70% и потребовав внешних распорок. Новые плавники были выше и более округлыми, а лифт имел более гладкий контур. Помимо распорок и деталей киля под хвостовым оперением, хвост теперь был таким же, как у «Харроу». Хотя испытания новых поверхностей должны были быть срочными, ^[1] было решено оснастить HP51 двигателями Bristol Pegasus III мощностью 690 л.с. (515 кВт), аналогичными Mk Xs, предназначенным для Harrow. Эти изменения отложили полет модернизированного самолета до начала сентября 1936 года, и он не стал летать с новым хвостовым оперением до более позднего времени. Возможно, он даже впервые взлетел с новым хвостом после первого полета Харроу 10 октября 1936 года ^[1].

История операций [ править ]

Подошва HP51 некоторое время летала в обновленном виде с Хэндли Пейджем. В январе 1937 года он отправился в RAF Martlesham Heath для эксплуатационных испытаний, затем присоединился к RAE, в которой он служил до начала 1940 года. В течение этого периода он занимался дозаправкой в ​​воздухе, разработкой приборов для слепого полета, внутренней связи и радио. ^[1]

Некоторые компоненты кабины самолета сохранились, педали руля направления, основание дроссельной заслонки и другие детали. Они являются частью коллекции Королевского музея ВВС . ^[3]

Технические характеристики [ править ]

Данные Barnes & James, 1987 , стр. 351.

Общие характеристики

• Экипаж: пять
• Длина: 78 футов 4 дюйма (23,9 м)
• Размах крыла: 90 футов 0 дюймов (27,45 м)
• Площадь крыла: 1170 квадратных футов (157,9 м ² )
• Пустой вес: 12000 фунтов (5445 кг)
• Полная масса: 18000 фунтов (8160 кг)
• Силовая установка: 2 × Bristol Pegasus III, однорядные, радиальные, 9 цилиндров, мощностью 690 л.с. (515 кВт) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 108 миль / ч (302 км / ч, 94 узла) ^[4]
• Диапазон: 950 миль (1530 км, 830 миль)

Ссылки [ править ]

Цитаты и примечания [ править ]

Цитированные источники [ править ]

Библиография [ править ]