Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

HS-121 Трезубец
British Airways Trident3B (7107744185) .jpg
British Airways Trident 3B
РольУзкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенное Королевство
ПроизводительХоукер Сиддели
Первый полет9 января 1962 г.
Введение1 апреля 1964 г.
Ушедший на пенсию1995 г.
СтатусУшедший на пенсию
Основные пользователиBritish European Airways
British Airways
CAAC Airlines
Cyprus Airways
Произведено1962–1978
Количество построенных117

HS-121 Trident (первоначально де Хэвилленд DH.121 и кратко Airco DH.121 ) является британский авиалайнер производства Hawker Siddeley . В 1957 году де Хэвилленд предложил свою DH.121 Trijet дизайн к British European Airways (BEA) запрос. К 1960 году компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley. Первый полет Trident произошел 9 января 1962 года, а он был представлен 1 апреля 1964 года, через два месяца после его основного конкурента, Boeing 727 . К концу программы в 1978 году было произведено 117 Trident, а в 1995 году Trident был снят с вооружения.

На авиалайнере установлены три ТРДД Rolls-Royce Spey, расположенные сзади с малым байпасом, крыло малой стреловидности и Т-образное оперение . Усовершенствованная авионика позволила ему стать первым авиалайнером, совершившим слепую посадку на коммерческой службе в 1965 году. Первоначальный Trident 1/2 мог вместить от 101 до 115 пассажиров на расстояние до 2350 морских миль (4350 км). Trident 3 был растянут на 5 м (16 футов), чтобы вместить 180 на расстояние 1 940 миль (3590 км; 2230 миль), и имел дополнительный бустерный двигатель RB.162 в хвостовой части.

Развитие [ править ]

Предпосылки и исходная спецификация [ править ]

В 1953 году, когда British European Airways (BEA) представила первый в мире гражданский авиалайнер с турбовинтовым двигателем - Vickers Viscount - для обслуживания пассажиров, оператор уже рассматривал, что потребуется от потенциального преемника. [1] После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие руководители авиакомпаний и экономисты оставались скептичными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены авиалайнеров с поршневыми двигателями. [2]В 1953 году, когда несколько производителей по всему миру инвестировали в самолеты с чисто реактивным двигателем, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их превосходной экономики и выпустила спецификацию, в которой предусматривалось создание самолета, способного разместить 100 пассажиров и развивать максимальную скорость 370 узлов. [3] В результате спецификации BEA, Vickers разработал расширенную версию Viscount для BEA, Vickers Vanguard , который был заказан авиакомпанией 20 июля 1956 года. К этому моменту, однако, французская постройка Sud Aviation Caravelle выполнила свой первый полет в прошлом году, и BEA начала осознавать, что реактивные самолеты вскоре могут составить жесткую конкуренцию. [4]

В апреле 1956 года Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года председатель BEA лорд Дуглас Киртлесайд заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд реактивных ближнемагистральных самолетов, сохранив при этом турбовинтовые самолеты в качестве основы инвентаря компании в обозримом будущем. . [4]В июле 1956 года BEA объявила о так называемых «общих требованиях» для ближнемагистрального «реактивного авиалайнера второго поколения», который будет работать вместе с ее турбовинтовым парком. Он будет нести полезную нагрузку около 20000 фунтов (9100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1000 миль (1600 километров), весит около 100000 фунтов (45000 кг), будет использовать взлетно-посадочные полосы 6000 футов (1800 м), будет лететь на очень высокой скорости. от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км / ч) и имеют «более двух двигателей». [5] [6] [N 1] [7] По словам авиационного автора Дерека Вудса, BEA «хотела чего-то, что было быстрее, чем Caravelle, которая угрожала стать высококонкурентной». [8] Хотя они не предназначались как явное требование,комментаторы с тех пор считают эти цифры определенным призывом к промышленности.[5]

Trident был первым триджетом , все три Rolls-Royce Speys располагались сзади.

Четыре компании подготовили проекты, соответствующие плану BEA. Компания Bristol предложила изначально четырехмоторный Bristol Type 200 . [1] Avro предложила футуристический Avro 740 trijet, прежде чем отложить его и объединить усилия с Bristol и Hawker Siddeley . Vickers предложил четырехмоторный авиалайнер VC11, унаследованный от находящегося в разработке VC10 . Компания de Havilland рассмотрела трех возможных претендентов на эту спецификацию; два из них были четырехмоторными разработками ранней Comet , первого в мире авиалайнера с реактивным двигателем: DH119 и DH120, последний также предназначен дляBritish Overseas Airways Corporation (BOAC). В июле 1957 года де Хэвилленд сделал еще одно заявление в форме DH.121; это предложение было снабжено тремя турбореактивными , Rolls-Royce Avon двигателями и сильно напоминал в конечном итоге производство самолетов. [9] К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; различия включали в себя принятие в процессе развития турбовентиляторных , на Rolls-Royce Медуэй и расширение для размещения максимум 98 пассажиров. [9]

DH.121 должен был стать первым в мире авиалайнером с тремя реактивными двигателями . Его конструкторы считали, что эта конфигурация предлагала компромисс между экономичностью полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; кроме того, спецификация BEA требовала «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет приводить в действие свою собственную гидравлическую систему, обеспечивая тройное резервирование на случай отказа любой из других систем. Двигатели должны были быть двигателями Medway на 13 790 фунтов силы (61,34 кН). DH.121 должен был иметь общий вес 123000 фунтов (56000 кг) или по выбору, до 150000 фунтов (68000 кг), в диапазоне 2070 миль (3330 км), а также для сидения 111 в компоновке два класса ( или более 140 человек в одноклассной планировке с высокой плотностью посетителей, как это было типично с 1960-х годов, в чартерных турахполеты). [10] Первоначально конструкция включала крестообразное хвостовое оперение, аналогичное конструкции «Каравеллы». [9] Двигатели были сгруппированы в задней части, при этом центральный двигатель, расположенный в крайней задней части фюзеляжа, питался воздухом через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация аналогична более позднему Boeing 727; конструкция в конечном итоге остановилась на Т-образном хвосте с переменным углом падения. [11]

Смещенное носовое колесо для размещения большого отсека авионики под кабиной экипажа

С самого начала планировалось, что DH.121 будет использовать авионику, которая была очень продвинутой для того периода. Среди других возможностей они будут предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь тройные компоненты для надежности и позволять «большинством голосов 2: 1» управлять самолетом во время автоматического захода на посадку и посадки. [12] Физические размеры большей части авионики того периода требовали, чтобы она была размещена в большом отсеке под полетной палубой «Трайдента»; Размер отсека был одним из факторов, определяющих характерную конструкцию носовой части шасси: передняя стойка шасси смещена на 2 фута (61 см) в сторону левого борта и убирается вбок для укладки поперек продольной оси DH.121.

Объединение и выбор отрасли [ править ]

Вскоре BEA выбрала DH.121 в качестве основы для подробных переговоров, но эти переговоры были затяжными из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самого BEA. [9] В то время, когда в конце 1950-х годов появился DH.121, британское правительство начало рассматривать промышленность по производству планеров и авиадвигателей как слишком раздробленную на небольшие компании; соответственно, была принята политика в пользу слияния в несколько больших групп. De Havilland стремился сохранить свою независимость и лидерство в DH.121, и поэтому обратился к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого de Havilland будет производить фюзеляж, Bristol будет производить крылья, а также различные другие компании, включая Hunting Самолети Fairey Aviation , будут отвечать за другие элементы; однако Бристоль решительно выступил против этой договоренности и предпочел работать с Хокером Сиддели в соревновании против де Хэвилленда. [13]

Компании активно боролись за право быть отобранными BEA из-за заманчивости контракта на 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 706 044 000 фунтов стерлингов в 2019 году [14] ), а также из-за вероятности прибыльных зарубежных экспортных продаж. [15] 4 февраля 1958 года де Хэвилленд, наряду с Хантингом и Фейри, объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и сбыта DH.121; консорциум принял корпоративное название несуществующей компании Airco , которая была работодателем Джеффри де Хэвилленда во время Первой мировой войны . [15] министр снабжениязаявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили свои собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; достаточно заинтересованная, американская авиакомпания Pan American World Airways пригласила обе команды представить свои предложенные авиалайнеры в январе 1958 года. [15] Сэр Мэтью Слэттери , председатель Bristol and Short Brothers , призвал BEA отложить принятие любого решения до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм не будет уже получила экспортный заказ на свой авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; Ответ Дугласа был воспринят как похоронный звондля конкурирующего предложения Type 200 . [15]

Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз от Boeing в Соединенных Штатах, в виде 727 , который также имел трехдвигательную конфигурацию. [16] Boeing начал свои исследования в этом секторе рынка в 1956 году, а в 1959 году решил запустить свою собственную программу трехреактивных двигателей. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшие партнерские отношения с другими авиастроительными компаниями, рассмотрел возможность того, что Boeing может отказаться от проекта 727 и вместо этого совместно производить DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. [16] В результате Airco пригласила команду инженеров и руководителей Boeing в Хатфилд.; (Позднее Boeing разрешил представителям de Havilland ответный визит в Сиэтл); тем не менее, Boeing раскрыл некоторые подробности своих планов в отношении 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана Boeing, и эта открытость якобы "поразила" их. [16] Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как связанный с получением конфиденциальных конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом. [17] Вудс заметил, что «де Хэвилленд торжественно передал все свои исследования соперникам ... венец глупости». [16]

12 февраля 1958 года британское правительство разрешило BEA начать переговоры по контракту с выдачей письма о намерениях на 24 самолета. [15] Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 наиболее близко подошел к ее требованиям и перейдет к заказу 24 с опциями еще на 12. [18] Правительству потребовалось еще шесть месяцев, чтобы утвердить официальный приказ BEA для DH.121; правительство отдавало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики. [19] [20] Сообщается, что у BEA был значительный интерес к самой Caravelle, однако это было бы политически неприемлемым выбором. [21] BEA также отдавала предпочтение де Хэвилленду., и, следовательно, представление Trident, благодаря накопленному опыту компании с реактивными авиалиниями с ее предшествующей разработкой Comet. [9] [21]

Шестиместная кабина

В апреле 1958 года компания de Havilland утвердила общую конфигурацию DH.121 и установила график разработки, включая предполагаемую дату первого полета этого типа, который должен был состояться в середине 1961 года. [15] Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано до 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что авиакомпании все больше отдают предпочтение размерам сидений, которые впоследствии станут эконом-классом , были внесены изменения в конструкцию. принять фюзеляж немного большего диаметра для размещения шести человек в ряд, обеспечивая максимальную конфигурацию 111 мест. [22]По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания самолета, подходящего для рынка, и успех Viscount выглядел так, как будто он повторяется». [16]

Пересмотренная спецификация [ править ]

В марте 1959 года BEA, обеспокоенная недавним снижением роста пассажиропотока, пришла к выводу, что дальность полета DH.121 может быть слишком большой для их нужд, и обратилась к де Хэвилленду с просьбой уменьшить масштаб конструкции в соответствии с их пересмотренными версиями. прогнозы. [16] Опасаясь того, что предложенный масштаб «Трезубца» был слишком большим, авиакомпания решила фактически разорвать программу для его перепроектирования для их непосредственной ситуации. В 1959 году у BEA был большой флот в эксплуатации и заказ, и проблема избыточных мощностей была серьезной проблемой. [23] Обеспокоенность авиакомпании отражала три фактора: кратковременный спад в авиалиниях в конце 1950-х годов; скорое поступление на вооружение большого парка турбовинтовых Vickers Vanguardsкоторый дублировал общую зону полезной нагрузки DH.121 и растущую тенденцию к более высокой плотности сидения. [24]

Хотя компания de Havilland заявила, что они в целом согласны с BEA, ее руководство также заявило, что они работали «на условиях, более обременительных, чем все, что ранее принималось DH». [25] Отраслевые обозреватели в то время чувствовали, что британская авиастроительная промышленность снова наткнулась «на ловушку, разработав исключительно для одного заказчика самолет, который потенциально может иметь гораздо более широкий спектр применения»: [25] это мнение будет отражено во всем мире. Дальнейшая история трезубца. Правление de Havilland решило подчиниться требованиям BEA, воздерживаясь от комментариев собственных отделов продаж и маркетинговых исследований, которые показали, что другие авиакомпании вместо этого стремились к более крупной модели. [16]Однако было отмечено, что de Havilland еще не получил официального и окончательного заказа BEA и что его конкурент Bristol активно продвигал свой проект 200 [N 2] , который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Boeing и Douglas также сокращали размеры своих проектов DC-9 и 727 . Было сочтено, что оригинальный большой DH.121 должен будет конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 примерно через четыре года после их ввода в эксплуатацию, тогда как урезанная конструкция будет более конкурентоспособной по сравнению с тогда прогнозировавшимися 75–100 местами с двумя односпальными кроватями. двигатель DC-9. [26]

Уменьшение массы Трезубец вовлечены значительные изменения в конструкции делаются, в том числе изменение силовой установки от Медвей к уменьшенную производной, 40 процентов менее мощным 9,850 фунт F (43,8 кН) Rolls-Royce Spey 505 . [16] Общий вес был уменьшен примерно на треть до 105 000 фунтов (48 000 кг), в то время как дальность полета была сокращена более чем наполовину до 930 миль (1500 км), а количество сидячих мест в смешанном классе сократилось примерно на четверть до 75. или 80 (97 при одноклассной планировке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла - на 30 процентов, а общая длина - на 13 футов (4,0 м). В обновленной конструкции сохранились некоторые черты оригинальной конструкции, в частности фюзеляж.диаметр. У него была меньшая кабина экипажа и одноосные, двухколесные, четырехколесные основные стойки шасси вместо четырехколесных тележек. [27] Вудс резюмировал модификацию BEA следующим образом: «Одним ударом 121 был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности действия». [16]

Через шесть месяцев после запроса BEA де Хэвилленд и авиакомпания пришли к соглашению о сокращении DH.121. [16] Подробная информация о появляющемся самолете, включая его новаторскую авионику, была объявлена ​​публике в начале 1960 года. [28] Именно этот доработанный самолет был заказан BEA 24 августа 1959 года, первоначально в виде 24 экземпляров с 12 опциями. [29] В сентябре 1960 года название будущего авиалайнера, Trident, было объявлено на авиашоу в Фарнборо ; это название было выбрано как отражение его уникальной по три струи, тройной гидравлическую конфигурации. [30]

Дальнейшее развитие и предложения [ править ]

К 1960 году компания de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley. [31] После поглощения de Havilland Airco была расформирована. Хантинг был объединен в конкурирующую недавно созданную Британскую авиастроительную корпорацию (BAC); их отъезд устранил любую предполагаемую возможность того, что Hunting 107 (позже BAC One-Eleven ) будет продаваться вместе с DH.121 как дополнительный, меньший член того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично входящая в состав Westland Aircraft , также вышла из проекта DH.121. [N 3]С переходом на Hawker Siddeley Aviation название в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями спецификации BEA, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Boeing 727.

Соперник Boeing 727 быстро опередил Trident. [32] Раннее лидерство 727 только усилило его в последующих соревнованиях; Одним из таких примеров является Trans Australia Airlines , которая определила, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, однако также считалось, что было коммерчески рискованно выбирать другой флот из конкурирующих авиакомпаний, таких как Ansett Australia , у которой уже выбрал 727. [33] К 1975 году было продано только 117 Tridents против более 1000 727. [34]

По словам Вудса, значительная возможность, которая, возможно, позволила Trident догнать 727, была упущена в течение 1960-х годов в виде двух соревнований для морского патрульного самолета ; НАТО конкурс дизайна заменить Lockheed P-2 Neptune и воздуха персонала Требование 381 , который искал замену для Royal Air Force «s с поршневым двигателем Авро Шеклтон . [34] Среди различных материалов, представленных в ответ, было предложение Avro, часть Hawker Siddeley Group, получившая обозначение Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал фюзеляж Trident с модернизированным и увеличенным крылом вместе с более мощными двигателями Rolls-Royce RB178, способными развивать тягу 16 300 фунтов. [35] В дополнение к морскому патрулированию, Avro предполагал, что самолет может использоваться в различных военных целях, в том числе в качестве десантного транспорта на 103 места, а также быть вооруженным до четырех баллистических ракет GAM-87 Skybolt. ( ALBM ) как бомбардировщик с ядерным вооружением . [36] В дополнение к предложениям Авро, Армстронг Уитворт также предложил свои собственные военные варианты Трезубца.[36]

Более поздние пересмотры Avro 776. заменили RB.178 двигатель для новых турбовентиляторного , то Rolls-Royce RB211 , развитие последних существ , поддерживаемых 776. по закупкам , если выбрано. [37] Rolls-Royce Limited , отложив разработку Medway после редизайна Trident, стремилась разработать двигатель, который бы располагался между двигателем Spey 10 000 фунтов и Rolls-Royce Conway 20 000 фунтовдвигатель; если бы такой двигатель был произведен, он мог бы оснащать и новые версии гражданского Trident. Оснащенный более мощным двигателем, который мог обеспечить большую тягу, чем был способен Spey, можно было также использовать удлиненный фюзеляж и отказаться от существующих ограничений на посадку; в целом, Trident был бы намного ближе к 727. [38] Вуд резюмировал важность этого перспективного развития следующим образом: «Для программы Trident RB.177 был бы посланником Бога». [39]

В какой-то момент казалось, что Avro 776 выиграет конкурс на право выбора в качестве нового морского патрульного самолета ВВС Великобритании. [40] Однако, из-за желания сократить расходы, RAF решила выпустить совершенно новые эксплуатационные требования, согласно которым требования к скорости, выносливости и вместимости были уменьшены. В результате изменения требований команда разработчиков была отозвана, а Avro 776 был полностью отстранен от нового предложения. [40] Это новое предложение, основанное на фюзеляже de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования его существующих двигателей Spey; он будет выбран и приобретен как Hawker Siddeley Nimrod . В результате этой потери перспективы на увеличенный, более мощный Trident фактически испарились.[40]

35 м (115 футов) длиной Trident 1C на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1962 г. , до его представления в апреле 1964 г.

Hawker Siddeley Aviation, поглотившая de Havilland, нуждалась в дополнительных клиентах для Trident, поэтому в 1960 году вступила в переговоры с American Airlines (AA). почти идеально выполнила его требования. В ответ началось проектирование нового Trident 1A , оснащенного модернизированными двигателями Rolls-Royce Spey 510 с тягой 10700 фунтов-силы (47,6 кН) и большим крылом с большим количеством топлива, что привело к увеличению общей массы до 120000 фунтов (54000 кг) и дальность действия до 1800 миль (2900 километров). Однако американец в итоге отказался от самолета в пользу Boeing 727.

Некоторые из этих изменений были внесены в исходный прототип, и он был переименован в Trident 1C . Основное отличие заключалось в увеличении топливного бака в центральной части крыла, увеличившем вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 километров). Первый Trident 1, G-ARPA , совершил свой первый полет 9 января 1962 года с аэродрома Хатфилд . [41]

Дизайн [ править ]

Т-образное хвостовое оперение и убранная передняя кромка самолета Hawker Siddeley Trident

Обзор [ править ]

Трайдент представлял собой реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образным хвостовым оперением и низкорасположенным крылом со стреловидностью в четверть хорды в 35 градусов. Он имел три двигателя, расположенные сзади: два в боковых отсеках фюзеляжа и третий в хвостовой части фюзеляжа, всасывающий через S-образный воздуховод . Одна версия, 3B, имела четвертый «наддувный» двигатель с наддувом через отдельный впускной канал над основным S-образным воздуховодом. Все версии были оснащены версиями Rolls-Royce Spey , в то время как наддувный двигатель также был от Rolls-Royce: RB.162 , первоначально предназначавшийся в качестве подъемного двигателя для систем вертикального взлета и посадки .

Trident был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, регулярно курсировавших со скоростью более 610 миль в час (980 км / ч). На момент ввода в эксплуатацию его стандартное крейсерское число Маха составляло 0,88 / 380 узлов по IAS , что, вероятно, было самым высоким из всех его современников. Разработанное для высоких скоростей с критическим числом Маха 0,93 [42], крыло создавало относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкая удельная мощность самолета потребовали длительных взлетных пробегов. Тем не менее, Trident выполнил критерий BEA по длине поля в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные летные характеристики были признаны адекватными до поступления в эксплуатацию Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных для критериев длины поля в 4500 футов (1400 м). [43]Аэродинамика и крыло были разработаны командой во главе с Ричардом Кларксоном , который позже использовал дизайн крыла Trident для крыла Airbus A300 ; за Trident он получил премию Малларда в 1969 году.

Trident обычно мог снижаться со скоростью до 4500 футов / мин (23 м / с) при обычной эксплуатации. При аварийных спусках со скоростью до 10 000 футов / мин разрешалось использовать обратную тягу. Ниже 280 узлов IAS можно было также удлинить основные стойки шасси для использования в качестве аэродинамического тормоза. Первая версия Trident, Trident 1C, обладала необычной способностью использовать обратную тягу перед приземлением. Дроссели могли быть закрыты в факеле и реверсивном холостом ходу, чтобы открывать реверсивные ковши. По усмотрению пилота, перед приземлением может быть использована полная реверсивная тяга. Это помогло уменьшить аквапланирование и обеспечить очень короткие пробеги на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе, сохранив при этом эффективность колесных тормозов и поддерживая низкие температуры колесных тормозов. Тормоза были оснащены системой противоскольжения Dunlop Maxaret. система.

Авионика [ править ]

Летная палуба Trident 2E: оранжевые таблички с надписью Triplex autoland на колонках управления и отображение движущейся карты на центральной приборной панели.

У Trident была сложная, продуманная и комплексная авионика, которая успешно использовалась в эксплуатации. Сюда входила полностью автоматическая система слепой посадки, разработанная компаниями Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments . [12] [44] Он был способен автоматически направлять самолет во время захода на посадку, факела, приземления и даже выкатывания с взлетно-посадочной полосы. Система должна была предложить автопосадку к 1970 году. В этом случае она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку гражданского авиалайнера в рамках регулярных пассажирских перевозок 10 июня 1965 года [45] и первую по-настоящему «слепую» посадку у обычного пассажира. служба 4 ноября 1966 года. [41] [46] [47]

Возможность приземлиться в тумане решила серьезную проблему в лондонском Хитроу и других британских аэропортах. Задержки были обычным явлением, когда использовалась система посадки по приборам (ILS) категории 1 (кат. 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на ВПП 600 м ). Система автопосадки Trident впервые использовала более низкие минимумы посадки, первоначально с категорией 2 (высота принятия решения 100 футов и RVR 400 метров) и вскоре после условий «ноль-ноль» (категория 3C). Поскольку Tridents могли безопасно работать на аэродромах, оборудованных подходящими установками ILS, они могли работать по расписанию независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отклоняться. [46]

Усовершенствованная авионика Trident отображала текущее положение самолета относительно земли на движущейся карте на центральной приборной панели. Это электромеханическое устройство также записало траекторию самолета с помощью стилуса, нанесенного на бумажную карту с приводом от двигателя. Информация о местоположении была предоставлена ​​системой доплеровской навигации, которая считывала данные о наземной скорости и сносе, которые, наряду с данными о курсе, приводили в движение стилус.

Trident был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Были отобраны 13 переменных, преобразованы в цифровой формат и сохранены на магнитной ленте для наземного анализа. [48]

История операций [ править ]

Введение [ править ]

Первый Trident поступил в эксплуатацию 1 апреля 1964 года. [41] К 1965 году во флоте BEA было 15 Trident, а к марту 1966 года флот увеличился до 21.

Затем компания Hawker Siddeley предложила улучшенную 1С, Trident 1E . Он будет оснащен 11400 фунтов силы (50,7 кН) Spey 511, иметь полную массу 128000 фунтов (58000 кг), увеличенную площадь крыла за счет удлинения хорды и тот же фюзеляж, но с шестью рядами кресел. конфигурация. Эта спецификация приблизила 1С к более крупной концепции оригинального DH121, но с меньшей тягой на 7000 фунтов силы (31 кН). Было продано лишь несколько экземпляров нового дизайна: по три для Kuwait Airways и Iraki Airways , четыре для пакистанских международных авиалиний (позже проданных CAAC), по две для Channel Airways и Northeast Airlines и по одной для Air Ceylon.. Самолеты Channel Airways были оборудованы узкими сиденьями с шагом 21 дюйм и семью рядами в носовой части, вмещающими 149 пассажиров.

Trident 2E [ править ]

В этот момент BEA решила, что Trident слишком коротоконогий для его постоянно расширяющихся маршрутов, и что необходима версия с еще большей дальностью. Hawker Siddeley ответил еще одним обновлением, получившим название Trident 1F . Он будет иметь двигатели Spey 511, длину фюзеляжа 2,8 м, полную массу 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 сидячих мест в первоначальной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 самолетов 1F, а также опцион еще на 14 самолетов.

По мере продолжения работы над 1F изменения стали настолько распространенными, что он был переименован в Trident 2E , E для Extended Range . Теперь оснащенный более новыми Spey 512 с тягой 11 930 фунтов силы (53,1 кН), он также заменил откидные закрылки передней кромки крыла на предкрылки и увеличил размах крыльев за счет наконечников в стиле Küchemann . [ необходима цитата ] У него была полная масса 142 400 фунтов (64 600 кг) и дальность полета 2 000 миль (3200 км).

BEA купила 15, [49], а две из них были куплены Cyprus Airways . Китайская национальная авиакомпания CAAC купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, а в апреле 1968 года он поступил на вооружение BEA.

Trident 3B [ править ]

Trident 3B, растянутый на 5 м (16 футов), вмещает до 180 посадочных мест.

Впоследствии Trident стал основой флота BEA, и BEA захотела иметь самолет еще большего размера. В 1965 году компания Hawker Siddeley предложила два новых проекта: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели переместились под крылья, конструкция очень похожа на Boeing 737 . Оба должны были быть оснащены новым двигателем с высоким байпасом, находившимся в разработке в то время, Rolls-Royce RB178 . Вместо этого BEA выбрала Boeing 727 и 737, чтобы выполнять роли как BAC 1–11, так и Trident, но на этот план наложило вето британского правительства.

BEA вернулась в Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident - Trident 3 . Длина фюзеляжа 5 м (16 футов 5 дюймов) позволяла разместить до 180 пассажиров; Компания Hawker Siddeley увеличила полную массу до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внесла изменения в крыло для увеличения хорды ; двигатели остались прежними. BEA отклонила эту конструкцию как неспособную адекватно работать в « горячих и высоких » условиях в свете проблем, возникших с Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним из линейки Spey, получить дополнительную тягу было бы сложно. Вместо того, чтобы пытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы затруднительно, если бы один двигатель был расположен в хвостовой части,Инженеры Hawker Siddeley решили добавить четвертый двигатель в хвостовую часть, крошечный турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB162 , питаемый от собственного воздухозаборника за парой подвижных дверей. Двигатель добавил на взлет тяги на 15% больше, а вес увеличился всего на 5%, и его можно было использовать только при необходимости. BEA приняла эту конструкцию как Trident 3B и заказала 26. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, а самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительного топливного бака привело к появлению Super Trident 3B .

«Трайдент» реализовал несколько ключевых экспортных продаж, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай заключил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 Tridents. [50] [51]

В 1977 году на крыльях Tridents компании British Airways были обнаружены трещины от усталости. Самолет был доставлен обратно производителю и отремонтирован, а затем снова в эксплуатации. [52]

Начало конца Trident наступило в начале 1980-х годов, когда ИКАО приступила к разработке правил по шуму, которые потребовали бы, чтобы на реактивных авиалайнерах первого и второго поколения были установлены комплекты шумоподавления для двигателей. Эти правила вступили в силу 1 января 1986 года. British Airways , основной оператор этого типа, посчитала требуемые переоборудование нежизнеспособными и вместо этого решила вывести Trident из своего парка в 1985 году. Услуги Trident в Китае прекратились в 1995 году, отметив это. его постоянный выход на пенсию со службы. [53]

Всего было выпущено 117 трезубцев, и они больше не используются. Напротив, было построено 1832 самолета Boeing 727 (спроектированных в соответствии с исходной спецификацией Trident), и последний продолжал обслуживать пассажиров до 2019 года [54].

Варианты [ править ]

Трезубец 1С
Серийная версия для British European Airways; 24 построен
Трезубец 1E
Увеличенная вместимость , форсированные двигатели и добавление передних планок по сравнению с Trident 1C; 15 построено
Трезубец 2E
Усовершенствованный Trident 1E с тройной системой автоматического высадки; 50 построено
Трезубец 3Б
Версия 2E с увеличенной мощностью на коротких и средних дистанциях с протяженностью 16 футов 5 дюймов (5,00 м) и одним дополнительным ускорительным двигателем RB.162 в хвостовой части; 26 построен
Супер трезубец 3B
Увеличенная дальность полета на 692 км (430 миль); два построено [55]

Операторы [ править ]

Air Ceylon Trident 1E, март 1978 г.
Иракские авиалинии Трайдент 1E
Trident 3B в ливрее кроссовера BEA / British Airways .

Гражданские операторы [ править ]

Цейлон
  • Air Ceylon получила один из списанных с продажи самолетов Channel Airlines Trident 1E в 1969 году и эксплуатировала его до 1978 года. [56]
Китай
  • CAAC Airlines получила 4 бывших PIA Trident 1E в 1970 году, затем 33 новых Trident 2E в период с 1972 по 1978 год и пару Super Trident 3B в 1975 году [56].
  • China United Airlines эксплуатировала бывшие CAAC Tridents
Кипр
  • Cyprus Airways получила два Trident 2E в 1969/70 году, один из которых был поврежден в 1972 году и заменен на аналогичный самолет BEA. Два бывших самолета Trident 1E Kuwait Airlines были приобретены через BEA в 1973 году. Два самолета были повреждены и не подлежали ремонту во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году. Два оставшихся в живых переданы British Airways в 1977 году [56].
Ирак
  • Иракские авиалинии получили три самолета Trident 1E в 1965 году, которые эксплуатировались до 1977 года. [56]
Кувейт
  • Kuwait Airways получила три Trident 1E в 1965/66 году. Один был списан в 1966 году, а остальные были проданы BEA в 1972 году [56].
Пакистан
  • Пакистанские международные авиалинии получили четыре Trident 1E в 1966–67, в том числе VIP-самолет для президентских рейсов. Они были проданы в Китай в 1970 году. [56]
Соединенное Королевство
  • BKS / Northeast Airlines получила два списанных самолета Channel Airways Trident 1E в 1969 году и приобрела третий экземпляр у Channel в 1971 году. Один был списан в 1975 году, а другие перешли к British Airways, когда Северо-Восток был поглощен в 1976 году. [56]
  • British Airways унаследовала 20 Trident 1C, один Trident 1E, 15 Trident 2E и 26 Trident 3B от British European Airways в 1974 году. Еще два 1E были добавлены, когда Northeast Airlines была поглощена в 1976 году, а также 1E и 2E (оба - одноразовые BEA. машин) поступили от Cyprus Airways в 1977 году. BA списала свой флот Trident в период с 1974 по 1985 год. [56]
  • British European Airways получила 23 самолета Trident 1C в 1964–66, 24-й самолет потерпел крушение во время своего испытательного полета. За ними последовали 15 Trident 2E (1968-70) и 26 Trident 3B (1971-73). Trident 1E был приобретен у Channel Airways в 1971 году. Один из самолетов 2E был заменен на поврежденный экземпляр Cyprus Airlines в 1972 году, в то время как два бывших самолета 1E Kuwait Airlines эксплуатировались в 1972 году, а в 1973 году были переданы компании Cyprus Airways. Три Trident 1C были списаны. в то время как во владении BEA, а остальной флот перешел к British Airways после ее образования в 1974 году. [56]
  • Channel Airways заказала пять самолетов Trident 1E, но в 1968 году было поставлено только два. В 1971 году они были проданы компаниям BEA и Northeast Airways [56].
Заир
  • В 1984–86 годах компания Air Charter Service из Заира получила пять самолетов Trident 3B, ранее принадлежавших British Airways. [56]

Военные операторы [ править ]

Китай
  • ВВС Народно-освободительной армии эксплуатировали бывшие Трайденты CAAC
Пакистан
  • ВВС Пакистана были предполагаемым оператором президентского Trident 1E, но вместо этого он был доставлен в компанию Pakistan International Airways. [56]

Самолет на дисплее [ править ]

Trident 2 в Китайском музее авиации , Пекин
  • Trident 1C G-ARPO Спасите группу Trident в Северо-Восточном музее самолетов , [57] Сандерленд , Великобритания. Это последний уцелевший Трайдент 1С. [58]
  • Трезубец 1E "B-2207" в Военном музее Китайской народной революции , Пекин, Китай. [59]
  • Trident 2E G-AVFB в Даксфорде , Великобритания
  • Trident 3B G-AWZK в парке обзора авиации в аэропорту Манчестера, Манчестер, Великобритания; переехал из Хитроу в сентябре 2005 г. (подрезанные крылья). [60]
  • Trident 3B G-AWZM в выставочном магазине Музея науки в Рутоне в Уилтшире , Великобритания
  • Секция кабины Trident 3B G-AWZP в Музее науки и промышленности , Манчестер, Великобритания

Несколько самолетов либо сохранены, либо хранятся в разных местах Китая. Три планера, один со сломанной спинкой, можно увидеть в Китайском музее авиации в Датаншане , к северу от Пекина. [ необходима цитата ] В 2008 году личный самолет Мао Цзэдуна был выставлен на продажу после того, как торговцы на рынке в Чжухае , Китай, решили , что Trident, ранее привлекавший туристов, ограничивал бизнес. [61]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Несчастные случаи со смертельным исходом [ править ]

  • 3 июня 1966 года самолет Trident 1C с регистрационным номером G-ARPY вошел в глубокое сваливание во время испытательного полета и разбился в Фелторпе , Норфолк, в результате чего погибли все четыре члена экипажа. [62]
  • 13 сентября 1971 года самолет ВВС Народно-освободительной армии Trident 1E потерпел крушение в Монголии при загадочных обстоятельствах во время попытки Линь Бяо и его семьи бежать на сторону Советского Союза, согласно официальной точке зрения КНР. Официальные отчеты КНР утверждают, что у Trident закончилось топливо. [63]
  • 18 июня 1972 года рейс 548 компании British European Airways, самолет Trident 1, зарегистрированный G-ARPI, вошел в глубокое сваливание из-за ошибки пилота и разбился в Стейнсе вскоре после взлета из аэропорта Хитроу . Все 118 находившихся на борту самолета погибли в результате так называемой "воздушной катастрофы в Стейнсе". [64] По состоянию на 2021 год это все еще самая серьезная авиационная катастрофа, произошедшая на британской земле ( рейс 103 Pan Am был террористическим инцидентом). [65]
  • 10 сентября 1976 года самолет British Airways Trident 3B, G-AWZT, столкнулся в воздухе с самолетом Inex Adria McDonnell-Douglas DC-9 , YU-AJR над Югославией , в результате чего погибли все находившиеся на обоих самолетах. Столкновение двух воздушных судов было приписано к диспетчерскому ошибке. [66]
  • 14 марта 1979 года самолет Trident 2E авиакомпании CAAC, зарегистрированный B-274, врезался в завод недалеко от Пекина, ранив не менее 200 человек. Причиной крушения стал неквалифицированный пилот, который угнал авиалайнер и управлял им. [67] [ неудавшаяся проверка ] Все 12 человек на борту погибли, а также 32 человека на земле.
  • 26 апреля 1982 года самолет B-266 регистрации CAAC Trident 2E, выполнявший рейс 3303 CAAC , потерпел крушение около Янсуо, Китай, в результате чего погибли все 112 пассажиров и члены экипажа. [68]
  • 31 августа 1988 года правый подвесной борт самолета CAAC Trident 2B, выполнявшего рейс 301 CAAC, попал в огни приближения взлетно-посадочной полосы 31 аэропорта Кай Так при посадке в дождь и туман. Правой основной стойки шасси ударил дамбу из мелиорированных земель , на которых ВПП была заложена и вырванного, в результате чего самолет отбежать на взлетно - посадочную полосу и проскользнуть в гавань. Погибли семь человек. [69]

Потери корпуса [ править ]

  • 30 июня 1966 года самолет 9K-ACG Trident 1E приземлился в 3 милях от взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Кувейта. Погибших нет, но самолет списан.
  • 3 июля 1968 года самолеты Trident 1 G-ARPI и G-ARPT были сбиты самолетом Airspeed Ambassador, летавшим на BKS Air Transport , который разбился в лондонском аэропорту Хитроу из-за отказа тяги привода закрылков. G-ARPI был серьезно поврежден, но отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, тогда как G-ARPT был списан. [70]
  • * 15 сентября 1975 года рейс NS552 British Airways, выполнявшийся Trident 1E G-AVYD, был списан в Бильбао при взлете. Самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы после решения командира прервать взлет на мокрой взлетно-посадочной полосе в точке V1 или близко к ней. [71]

Другие инциденты [ править ]

  • 14 января 1982 года самолет B-252 регистрации CAAC Trident 2E, выполнявший рейс 3305 CAAC, вылетел из аэропорта Гуанчжоу Байюнь и вскоре приземлился в аэропорту Цифэнлин в Гуйлине. Самолет столкнулся с буйволом на взлетно-посадочной полосе, повредив переднюю стойку и убив буйвола. Все 108 пассажиров и экипаж выжили.
  • 5 мая 1983 г. был угнан рейс 296 CAAC , что привело к установлению дипломатических отношений между КНР и РК.

Технические характеристики [ править ]

Hawker Siddeley Trident 3B вид сбоку
Сравнение вариантов [72] [73] [74] [75]
ВариантТрезубец 1 / 1СТрезубец 1EТрезубец 2EТрезубец 3Б
Экипаж кабиныТрое (капитан, первый помощник и оператор системной панели [бортинженер])
Типичные сиденья101 место108 мест115 мест180 мест
Длина114 футов 9 дюймов (34,98 м)131 футов 2 дюйма (39,98 м)
Размах крыльев89 футов 10 дюймов (27,38 м)95 футов (29 м)98 футов (30 м)
Площадь крыла1358 квадратных футов (126,2 м 2 )1415 квадратных футов (131,5 м 2 )1462 квадратных футов (135,8 м 2 )
Wingsweep35 градусов
Высота27 футов 0 дюймов (8,23 м)28 футов 3 дюйма (8,61 м)
Максимум. ширина кабины11 футов 3,5 дюйма (3,442 м)
Типичный OEW66 700 фунтов (30,3 т)
1C: 67 200 фунтов (30,5 т)		70000 фунтов (31,8 т)73 200 фунтов (33,2 т)83000 фунтов (37,6 т)
Взлетно-посадочная полоса107000 фунтов (48,5 т)
1С: 115000 фунтов (52,2 т)		128000 фунтов (58,1 т)142500 фунтов (64,6 т)150000 фунтов (68,0 т)
Вместимость топливных баков3840 имп галлонов (17500 л)
1C: 4840 имп галлонов (22000 л)		5,440 имп гал (24,700 л)5,774 имп гал (26,250 л)5,440 имп гал (24,700 л)
Двигатели3 x Spey RB163-1 Mk505-53 x Spey RB163-25 Mk511-53 x Spey RB163-25 Mk512-5 (3B: + RB162 -86)
Толкать3 x 10400 фунтов (46 кН)3 x 11400 фунтов (51 кН)3 x 11 960 фунтов силы (53,2 кН) (3B: +5 250 фунтов силы (23,4 кН))
Круиз на FL3000,86 - 506 кН (937 км / ч)0,84 - 495 кН (917 км / ч)
Потолок35000 футов (11000 м)
Классифицировать1170 нм; 2170 км
1С: 1760 миль; 3,260 км		1,910 миль; 3,540 км2350 нм; 4350 км1940 нм; 3600 км

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 727
  • Туполев Ту-154

Связанные списки

  • Список гражданских самолетов
  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ "Мнения BEA по этим вопросам не были непреклонными. Их конкретизация послужила основой для обсуждения ..."
  2. ↑ Более поздняя редакция предложения Bristol 200, продвигавшаяся до BEA, была обозначена как Bristol 205.
  3. ^ Хантинг и Фэйри остались субподрядчиками DH.121.

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Вуд 1975, стр. 99.
  2. ^ Станиленд 2003, стр. 149.
  3. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 99–100.
  4. ^ а б Вуд 1975, стр. 100.
  5. ^ a b Мансон 1967, стр. 153–154.
  6. ^ Wood 1975, стр. 100-101.
  7. ^ "" Мысли о DH121. " Flight International 28 февраля 1958 г., стр. 267.
  8. Перейти ↑ Wood 1975, p. 101.
  9. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 102.
  10. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 97, 102.
  11. ^ «Избежание глубокого сваливания». От концепции к реальности. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  12. ^ a b «Приземление с помощью компьютера». Time Magazine, 18 июня 1965 г. Дата обращения: 17 июля 2009 г.
  13. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 102–103.
  14. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  15. ^ Б с д е е Wood 1975, с. 103.
  16. ^ Б с д е е г ч я J Вуд 1975, стр. 104.
  17. ^ Бэкон, Роджер. «Прямо и ровно». Flight International, 16 декабря 1960 г., стр. 953.
  18. ^ "Airco DH121". Flight International , 25 июля 1958 года.
  19. ^ «Бристоль 200 - предварительная оценка». Flight International , 24 января 1958 г., стр. 109.
  20. ^ «Самолет BEA: Карты на столе». Flight International , февраль 1958 г., стр. 167.
  21. ^ a b Staniland 2003, стр. 149–150.
  22. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 103–104.
  23. ^ Станиленд 2003, стр. 150.
  24. ^ "BEA против спада движения". Flight International, 28 августа 1958 г., стр. 74.
  25. ^ a b "Дозвуковая задержка?" Flight International , 29 мая 1959 г., стр. 753.
  26. ^ "Меньший DH121." Flight International , 14 августа 1959 г., стр. 26.
  27. ^ «Airco DH121: Предварительные сведения». Flight International, 28 августа 1959 г., стр. 91.
  28. ^ «DH121: Отчет о проделанной работе по замене виконтов на 600 миль в час в Великобритании». Flight International 22 января 1960 г., стр. 102.
  29. ^ «DH121 и автоматическая посадка». Flight International, 22 января 1960 г., стр. 120.
  30. ^ "Коммерческие самолеты мира: DH121 Trident Mk 1." Flight International, 18 ноября 1960 г., стр. 798.
  31. ^ "Слияния Хокера Сиддели". Flight International, 12 февраля 1960 г., стр. 196. Архивировано 1 февраля 2014 года в Wayback Machine.
  32. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 104–105.
  33. Перейти ↑ Gunn 1999, pp. 184–185.
  34. ^ а б Вуд 1975, стр. 105.
  35. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 105–106.
  36. ^ а б Вуд 1975, стр. 106.
  37. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 106–107.
  38. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 107–108.
  39. Перейти ↑ Wood 1975, p. 107.
  40. ^ а б в Вуд 1975, стр. 108.
  41. ^ a b c Джексон 1973, стр. 272–276.
  42. ^ "1964 | 0946 | Архив полетов" . Flightglobal.com. 2 апреля 1964 . Проверено 7 декабря 2019 .
  43. ^ «Разговор с мистером Биллом: старший вице-президент Boeing в Лондоне». Flight International, 14 октября 1960 г., стр. 603.
  44. ^ Пратт, Роджер, изд. Системы управления полетом: практические вопросы проектирования и внедрения . Кидлингтон, Оксфордшир, Великобритания: Elsevier Science Ltd., 2000. ISBN 0-85296-766-7 . 
  45. ^ "Трезубец автоматически". Flight International, 17 июня 1965 г., стр. 972.
  46. ^ a b Кенвард, Майкл. «Разрезание тумана с помощью автополигона». New Scientist , 10 февраля 1972 г., стр. 321–323.
  47. ^ Bearup, Бенджамин. «Пятница воспоминаний: 50 лет автопосадке». Архивировано 22 декабря 2015 года в Wayback Machine Airways News , 31 июля 2015 года.
  48. ^ «Smiths Industries Flight Data / Cockpit Voice Recorders». ntsb.gov . Дата обращения: 1 апреля 2010.
  49. ^ "BEA заказывает больше трезубцев". Glasgow Herald , 6 августа 1965 г.
  50. ^ «Британская заявка на продажу самолетов Китаю». Возраст , 10 мая 1971 года.
  51. ^ "После Трезубца, Конкорд?" Glasgow Herald , 5 декабря 1973 г.
  52. ^ Имри, Ян. «Новая загвоздка может снова задержать трезубцы». Glasgow Herald , 12 августа 1977 г.
  53. ^ Кингсли-Джонс, Макс. «АНАЛИЗ: Почему в HS Trident было больше, чем просто много шума». Flight International , 14 декабря 2015 г.
  54. ↑ Гай, Джек (22 января 2019). «Знаменитый триджет 727 Boeing совершает последний коммерческий рейс» . CNN . Проверено 23 января 2019 .
  55. Перейти ↑ Taylor 1980, p. 269.
  56. ^ a b c d e f g h i j k l "Список продукции Hawker Siddeley HS121 Trident" . rzjets.net .
  57. ^ Falcus, Мэтт. «Спасите трезубец». savethetrident.org . Дата обращения: 1 апреля 2010.
  58. ^ "Знаковый самолет на выставке после пятилетней реставрации". Северное эхо , 3 июля 2015 года.
  59. ^ "Военный музей Китайской народной революции - Пекин - Китай" .
  60. ^ "HS.121 Trident серии 3B-101 'G-AWZK'." Архивировано 15 декабря 2009 года на сайте Wayback Machine www.ringwayreports.co.uk , 7 августа 2007 года. Дата обращения : 27 сентября 2009 года.
  61. ^ "Персональный самолет Мао выставлен на продажу". ABC Online , 2 октября 2008 г. Дата обращения: 3 октября 2008 г.
  62. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, 3 июня 1966 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  63. ^ "Описание происшествия: крушение Trident 1E, 13 сентября 1971 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  64. ^ Отчет об авиакатастрофе 4/73: Trident I G-ARPI: Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии около Стейнса 18 июня 1972 г. - Приложение A Отдел расследования авиационных происшествий, Департамент торговли и промышленности. HMSO, Лондон, 1973.
  65. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, 18 июня 1972 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  66. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, 10 сентября 1976 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  67. ^ "CAAC Trident 2E." planecrashinfo.com . Дата обращения: 1 апреля 2010.
  68. ^ "Авиационное происшествие ASN: Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E B-266 Yangsuo". Aviation-safety.net . Дата обращения: 1 апреля 2010.
  69. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, 31 августа 1988 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  70. ^ "Описание потери корпуса: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1s, 3 июня 1966 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 13 ноября 2010.
  71. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1E, 15 сентября 1975 г." Aviation-safety.net . Дата обращения: 29 декабря 2019.
  72. Перейти ↑ Jackson 1973, p. 276.
  73. Перейти ↑ Green 1976, p. 117.
  74. ^ "Rolls-Royce Avon | 1962 | 2845 | Архив полетов" . Flightglobal.com . Проверено 7 декабря 2019 .
  75. ^ http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1969/1969%20-%200039.PDF

Библиография [ править ]

  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя . Лондон: Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7 . 
  • Ганн, Джон. Спорные небеса: Trans-Australian Airlines, Австралийские авиалинии, 1946–1992 . Сент-Люсия, Квинсленд, Австралия: University of Queensland Press, 1999. ISBN 0-7022-3073-1 . 
  • Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 г., том 2 . Лондон: Патнэм, 1973. ISBN 0-370-10010-7 . 
  • Джеррам, Майкл и Клифф Барнет. Иллюстрированное международное руководство по самолетам 6: Авиация общего назначения. Лондон: Phoebus Publishing Co., 1981. Нет ISBN.
  • Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
  • Станиленд, Мартин. Правительственные птицы: воздушный транспорт и государство в Западной Европе. Лэнхэм, Мэриленд: Роуман и Литтлфилд, 2003. ISBN 0-7425-0124-8 . 
  • Тейлор, Майкл JH, изд. Энциклопедия авиации Джейн, Vol. 2. Данбери, Коннектикут: Образовательная корпорация Grolier, 1980. ISBN 0-7106-0710-5 . 
  • Варлей, Елена, изд. Справочник путешественника: полное руководство по воздушным путешествиям, самолетам и аэропортам . Нью-Йорк: Саймон и Шустер / Fireside, 1978. ISBN 0-671-24393-4 . 
  • Винчестер, Джим, изд. «Хоукер Сиддели Трайдент». Гражданские самолеты . Кент, Великобритания: The Grange, 2004. ISBN 1-84013-642-1 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • "Classic Aircraft (" Трезубец "в 50: Tales of the Trident). Classic Aircraft онлайн, март 2012 г., стр. 51–64, ISSN 2049-2081. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество сохранения трезубца
  • G-ARPO